運價確定
一般來說，海運運價的確定和變動取決於運輸服務的供需關係。從理論上講，運價最高不能超過貨物對運費的負擔能力，最低不能低於運輸成本。但由於航運市場中海運需求彈性的作用，有時也會暫時出現運價低於運輸成本的情況。
背景介紹
1.均一費率 均一費率(Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK)是指對所有貨物均收取統一的運價。它的基本原則是貨櫃內裝運什麼貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物徵收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總成本分攤到每個所要運送的貨櫃上所得出的基本的平均費率。
這種運價形式從理論上講是合乎邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是貨櫃而非貨物，且貨櫃占用的艙容和面積也是一樣的。但是，採用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那裡獲得補償。這對於低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，貨櫃班輪公司對託運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價，儘管瓶裝酒的貨主對此並不在意，但瓶裝水的貨主則會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。
2.包箱費率 包箱費率(Commodity Box Rates，簡稱CBR)，或稱貨物包箱費率，是為適應海運貨櫃化和多式聯運發展的需要而出現的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規定了不同的包乾費率，即將各項費率的計算單位由“噸”(重量噸或體積噸)簡化為按“箱”計。對於承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關的管理費用。
按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸的等級分類相同(1～20級)。不過，貨櫃貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、 8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，採用這種貨櫃費率的有《中遠第 6號運價表》的中國一澳大利亞航線、中國一紐西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。
3.運量折扣費率 運量折扣費率(Time-volume Rates，又稱Time-volume Contracts，簡稱Tvc)是為適應貨櫃運輸發展需要而出現的又一費率形式。它實際上就是根據託運貨物的數量給予託運人一定的費率折扣，即：託運貨物的數量越大，支付的運費率就越低。當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由於這種運量激勵方式是根據託運貨物數量確定運費率，因而大的貨主通常可以從中受益。
起初，這種折扣費率的嘗試並不十分成功，原因是有些多式聯運經營人在與承運人簽訂TVC契約時承諾託運一定數量的貨櫃貨物，比如說500TEU，從而從承運人那裡獲得了一定的費率折扣，但到契約期滿時，他們託運的貨櫃並未達到契約規定的數量，比如說僅託運了250TEU.顯然，承運人就會認為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的“按比例增減制”越來越普遍。根據這種方式，擁有500TEU貨櫃貨物的貨主，當他託運第一個100TEU貨櫃時支付的是某一種運價，那么，他託運第二個100TEU貨櫃時支付的是比第一次低的運價，而他託運第三個100TEU貨櫃時支付的是一個更低的運價，以此類推。目前，這種運量折扣費率形式採用得越來越廣泛，尤其是多式聯運經營人可以充分利用這種方式節省費用，不過，採用TVC形式並非都是有利可圖的。對於一個新的，當然經營規模也可能是較小的多式聯運經營人來說，相比大的多式聯運經營人如果採用TVC費率形式，將處於不利的局面，這是由於其貨櫃運量十分有限而不得不支付較高的運費率。
影響因素
海運運價水平的變動受許多因素影響，這些因素主要包括以下幾類：
1.運輸成本 影響海上運輸成本的因索較多，結構複雜。一般認為應包括購買船舶的實際成本、船舶的營運成本以及船舶為從事特定航次的運輸所發生的費用等。
2.航運市場結構 航運市場結構是影響海運運價的主要因素之一。不同的市場結構對運價產生不同的影響。班輪運輸市場曾是寡頭壟斷的市場，市場運價長期由班輪公會所壟斷。現在班輪公會內部控制力已明顯削弱，再加上貨櫃運輸的普遍開展，這種市場已走向消亡。
3.承運的貨物種類 貨物種類、數量也是影響海運運價水平的重要因素。不同貨類具有不同的性質與特點，從而影響船舶載重量和艙容的利用，因從運價標準也就不同。另外，貨物裝卸的特殊要求，貨物受損的難易程度也會在運價中得到反映。
4.航線和港口狀況 不同的航線有著不同的航行條件，對船舶運輸成本影響也就不同。航線距離、氣象條件、安全性等也會在運價中得到反映。對海運運價構成影響的港口條件包括港口的裝卸費率、港口使費、港口裝卸設備、泊位條件、裝卸效率、管理水平、擁擠程度以及安全性等。
