電池動力
1960年代後期，RogerE.Billings製造了燃料電池的原型。
三個發展障礙
氫能汽車在燃料電池氫汽車的發展主要有三個障礙。
首先，氫的密度很低，就算燃料以液態形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲存的能量十分有限，而氫汽車比起其他汽車就十分受限。而氫氣也不應該大量外溢到大氣層中，不然可能會破壞臭氧層。有些研究已經用特別結晶體來儲存氫在較高密度的環境中，而且更安全。
另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。很多環保分子對此想法不感興趣，因為它依賴了化石燃料。可是，這是有效的重組程式，而且避免了儲存及運送氫的難題。使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，不但幾乎無空氣污染問題，能量轉換效率也比內燃機高（可有效減少二氧化碳排放）。
其次，製造在氫汽車提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。科學家努力研究令燃料電池的成本儘量便宜，同時又有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些汽車的基本問題。燃料電池的設計大都脆弱，故不能在那些情況下保存。加上很多設計都需要稀有物如鉑作為催化劑，令工作更順暢，而催化劑可能污染氫的純淨度，不利氫的提供。
第三個問題是氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉換並非百分百有效）。
過去常被討論的方案是發展新的核反應堆，提供高溫及電能，電解高溫水蒸氣的效率較高；但是新的核反應堆必許滿足“無核廢料問題”及“不維持就停止反應”的基本條件，而且目前核電已經缺乏經濟效應。
加拿大SolarHydrogenEnergyCorporation公司於2004年展示直接從太陽和水，透過金屬的催化劑，產生了氫的方法。這或能使從太陽能轉成氫有一個便宜、直接、清潔的途徑。
氫內燃機動力
氫內燃車和氫燃料電池車不同。氫內燃車是傳統汽油內燃機車的帶小量改動的版本。氫內燃直接燃燒氫，不使用其他燃料或產生水蒸氣排出。這些車的問題是氫燃料很快耗盡。載滿氫氣的油缸只能行駛數英里，很快便沒能量。另一方面，各色各樣的方法正在研究以減少耗用的空間，例如用液態氫或氫化物。
1807年IsaacdeRivas製造了首輛氫內燃車。可惜該設計甚不成功。寶馬的氫內燃車有更多的力量，比氫燃料電池車更快。寶馬的氫汽車以三百公里每小時創下了氫汽車的最高速記錄。馬自達已在開發燒氫的轉子引擎。該轉子引擎反覆轉動，故氫從開口在引擎內的不同部分燃燒，減少突然爆炸這個氫燃料活塞引擎的問題。
其他重要汽車生產商如通用汽車和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。
產業發展
多間公司都有研發氫氣車，資金有來自私人及政府，但福特汽車已經放棄，並將資源投放於純電動車上；雷諾-日產聯盟在2009年宣布停止研發氫氣車；通用汽車公司在2009年10月宣布減少在氫氣車的研發，原因是認為氫氣車距實用化還有相當距離。2009年，日產在日本發起新FCV計畫，之後在10月，日產、福特汽車、通用汽車、現代集團、豐田、戴姆勒、雷諾、起亞汽車發表聯合聲明，將研發燃料電池車，預計2015年完成。2011年，現代集團發表其Blue燃料電池車(FCEV)。
儲氫方法
氫能汽車儲氫合金還有將儲氫過程中的化學能轉換成機械能或熱能的能量轉換功能。儲氫合金在吸氫時放熱，在放氫時吸熱，利用這种放熱－吸熱循環，可進行熱的儲存和傳輸，製造製冷或採暖設備。此外它還可以用於提純和回收氫氣，它可將氫氣提純到很高的純度。例如，採用儲氫合金，可以以很低的成本獲得純度高於99.9999%的超純氫。儲氫合金的飛速發展，給氫氣的利用開闢了一條廣闊的道路。中國已研製成功了一種氫能汽車，它使用儲氫材料90千克，可行駛40千米，時速超過50千米。今後，不但汽車會採用燃料電池，飛機、艦艇、宇宙飛船等運載工具也將使用燃料電池，作為其主要或輔助能源。另外由於大量使用的鎳鎘電池（Ni－Cd）中的鎘有毒，使廢電池處理複雜，環境受到污染。鎳氫電池與鎳鎘電池相比，具有容量大、安全無毒和使用壽命長等優點。發展用儲氫合金製造的鎳氫電池（Ni－MH），也是未來儲氫材料套用的另一個重要領域。
研究歷史
1960年代後期，RogerE.Billings製造了燃料電池的原型。在燃料電池氫汽車的發展主要有三個障礙。
首先，氫的密度很低，就算燃料以液態形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲存的能量十分有限，而氫汽車比起其他汽車就十分受限。有些研究已經用特別結晶體來儲存氫在較高密度的環境中，而且更安全。
另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。很多環保分子對此想法不感興趣，因為它依賴了化石燃料。可是，這是有效的重組程式。使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，仍比使用內燃引擎來得有效。
其次，製造在氫汽車提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。科學家努力研究令燃料電池的成本儘量便宜，同時又有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些汽車的基本問題。燃料電池的設計大都脆弱，故不能在那些情況下保存。加上很多設計都需要稀有物如鉑作為加速劑，令工作更順暢，而加速劑可能污染氫的純淨度，不利氫的提供。
第三個問題是氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉換並非百分百有效）。因為任何能源都有缺點，轉換到氫會引起關於如何產生這種能源的政治決定。
有方法成功直接從太陽和水，透過金屬的催化劑，產生了氫。這或能使從太陽能轉成氫有一個便宜、直接、清潔的途徑。
幾類氫燃料電池
1.熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）
1980年研製成功，在650℃下工作，把熔融碳酸鹽作為電解質，把送到正極的二氧化碳作為離子載體。不需要催化劑，而且可以使用天然氣等其他氣體燃料。但是啟動時間較長。
2.固體氧化物燃料電池（SOFC）
1980年研製成功，電解質為含有氧化鋯等成分的固體陶瓷材料。工作在800~1000℃的高溫，離子可以通過陶瓷材料。不需要鉑等催化劑。也可以使用其他氣體燃料，啟動時間也較長。
3.固體高分子燃料電池（PEFC）
目前投入研究力量最大的電池，電解質為高分子樹脂薄膜，可以實現小型化。工作溫度在100℃以下，但是需要催化劑。也可以使用甲醇。啟動時間也最短。
4.磷酸燃料電池（PAFC）
1967年研製成功，工作溫度接近200℃，需要催化劑，電解質為磷酸水溶液，在飯店和醫院使用較多。
動力來源
氫能汽車能源安全性。自1970年代的石油危機後，各大工業國對石油的依賴仍有增無減，而且主要靠石油輸出國的供應。美國載客車輛每日可消耗約600萬桶油，占油料進口量之85%。若有20%的車輛採用燃料電池來驅動，每日便可省下120萬桶油。
國防安全性。燃料電池發電設備具有散布性的特質，它可讓地區擺脫中央發電站式的電力輸配架構。長距離、高電壓的輸電網路易成為軍事行動的攻擊目標。燃料電池設備可採集中也可采分散性配置，進而降低了敵人慾癱瘓國家供電系統的風險。
高可靠度供電。燃料電池可架構於輸配電網路之上作為備援電力，也可獨立於電力網之外。在特殊的場合下，模組化的設定(串聯安裝幾個完全相同的電池組系統以達到所需的電力)可提供極高的穩定性。
燃料多樣性。現代種類繁多的電池中，雖然仍以氫氣為主要燃料，但配備「燃料轉化器(或譯重組器，fuelreformer)」的電池系統可以從碳氫化合物或醇類燃料中萃取出氫元素來利用。此外如垃圾掩埋場、廢水處理場中厭氧微生物分解產生的沼氣也是燃料的一大來源。利用自然界的太陽能及風力等可再生能源提供的電力，可用來將水電解產生氫氣，再供給至燃料電池，如此亦可將「水」看成是未經轉化的燃料，實現完全零排放的能源系統。只要不停地供給燃料給電池，它就可不斷地產生電力。
高效能。由於燃料電池的原理系經由化學能直接轉換為電能，而非產生大量廢氣與廢熱的燃燒作用，現今利用碳氫燃料的發電系統電能的轉換效率可達40~50%；直接使用氫氣的系統效率更可超過50%；發電設施若與燃氣渦輪機並用，則整體效率可超過60%；若再將電池排放的廢熱加以回收利用，則燃料能量的利用率可超過85%。用於車輛的燃料電池其能量轉換率約為傳統內燃機的3倍以上，內燃引擎的熱效率約在10~20%之間。
環境親和性。科學家們已認定空氣污染是造成心血管疾病、氣喘及癌症的元兇之一。最近的健康研究顯示，市區污染性的空氣對健康的威脅如同吸入二手菸。燃料電池運用能源的方式大幅優於燃油動力機排放大量危害性廢氣的方案，其排放物大部份是水份。某些燃料電池雖亦排放二氧化碳，但其含量遠低於汽油之排放量(約其1/6)。
燃料電池發電設備產生1000仟瓦-小時的電能，排放之污染性氣體少於1盎斯；而傳統燃油發電機則會產生25磅重的污染物。因此，燃料電池不僅可改善空氣污染的情況，甚可能許給人類未來一片潔淨的天空。
可彈性設定/用途廣。燃料電池的迷人之處在於其多樣風貌。除了前述的集中分散兩相宜的特點外，它還具有縮放性。利用黃光微影技術可製作微型化的燃料電池；利用模組式堆疊配置可將供電量放大至所欲的輸出功率。單一發電元所產生的電壓約為0.7伏特，剛好能點亮一隻燈。將發電元予以串接，便構成燃料電池組，其電壓則增加為0.7伏特乘以串聯的發電元個數。
燃料電池的劣勢主要是價格和技術上存在一些瓶頸，摘列如下：
燃料電池造價偏高：車用PEMFC之成本中質子交換隔膜(USD300/m2)約占成本之35%;鉑觸媒約占40%，二者均為貴重材料。
反應/啟動性能：燃料電池的啟動速度尚不及內燃機引擎。反應性可藉增加電極活性、提高操作溫度及反應控制參數來達到，但提高穩定性則必須避免副反應的發生。反應性與穩定性常是魚與熊掌不可兼得。
碳氫燃料無法直接利用：除甲醇外，其它的碳氫化合物燃料均需經過轉化器、一氧化碳氧化器處理產生純氫氣後，方可供現今的燃料電池利用。這些設備亦增加燃料電池系統之投資額。
氫氣儲存技術：FCV的氫燃料是以壓縮氫氣為主，車體的載運量因而受限，每次充填量僅約2.5~3.5公斤，尚不足以滿足現今汽車單程可跑480~650公里的續航力。以-253℃保持氫的液態氫系統雖已測試成功，但卻有重大的缺陷：約有1/3的電能必須用來維持槽體的低溫，使氫維持於液態，且從隙縫蒸發而流失的氫氣約為總存量的5%。
氫燃料基礎建設不足：氫氣在工業界雖已使用多年且具經濟規模，但全世界充氫站僅約70站，仍值示範推廣階段。此外，加氣時間頗長，約需時5分鐘，尚跟不上工商時代的步伐。
發展現狀
美國
早在1994年，柯林頓政府實施“新一代汽車合作計畫”，耗資15億美元，開發3倍於當時燃料效益的新一代先進轎車。布希政府提出“自由轎車”項目以及“自由燃料”計畫（氫計畫），總共耗資17億美元，從事氫能燃料電池、氫能基礎建設與尖端車輛科技的發展。美國政府在相關政策上積極鼓勵新能源汽車，對購買每輛零排放汽車補貼4000美元，並要求到2006～2007年聯邦機構新購車輛應有5%為氫燃料電池車，以後還將提高到20%。而以環保激進著稱的加州曾一度要求到2003年全州售出新車的10%是零排放汽車；今後幾年將陸續投放300輛燃料電池轎車和公共汽車試用。密執安州2002年就在底特律建立了“下一代能源”工業區，同時還頒布了“氫氣高速路”計畫以及一些鼓勵措施，例如，購買氫動力汽車消費者可以享受減稅、免費泊車和洗車價格優惠等便利。舊金山市共有90輛氫動力車在路上行駛，計畫2007年在洛杉磯、舊金山推出300輛燃料電池車，同時將現有的16個加氫站，2005年底增加到27個，2010年達到50個。同時，成立“加利福尼亞燃料單元夥伴協會”，與汽車製造商、環保科研機構、政府部門和民間組織聯手，從資金、技術、政策、宣傳、工業安全標準的設定上共同努力，推動燃料電池車的發展。
可見，“自由燃料”計畫實際上就是放棄電動汽車的研究而轉向燃料電池汽車，並要在2010年讓該類汽車在市場上占到25%的份額，在2020年廣泛推廣實用性的氫燃料電池車。美國政府堅信，到2015～2020年，燃料電池電動汽車和氫燃料的加注基礎設施，將一切準備就緒。
新加坡
研究人員成功研製出一種新型氫燃料電池，可用於機車，他們還希望這種新型燃氫電池將來能在電視、收音機甚至手機等電器上使用。
冰島
人口僅28萬，58%的能源和近100%的電力來自水電和地熱，早在1999年就提出到2030年將率先建成氫經濟，首先更換首都雷克雅未克的全部公車，並使全部機動車和漁船使用氫燃料電池。
韓國
對氫燃料技術的研究比美、日等國落後4～5年，但也公布了以氫為基礎的經濟能源政策，希望到2020年陸續投資8.43億美元，使交通對原油的依賴減少20%。
除了上述國家之外，其它各國也在努力，希望在燃料電池方面能爭得一席之位。加拿大：政府投入2.15億加元進行“氫能早期採用者計畫”，用於開發新觀念，包括氫能高速公路的建設。“加拿大運輸燃料電池聯盟”，政府出資2300萬加元展示燃料電池車。還有，“加拿大燃料電池氫能社區夥伴”、“溫哥華燃料電池專案”以及“複合燃料電池運輸公共項目”等項目。同時，巴拉德公司支持加拿大政府在范庫弗峰和惠斯勒之間興建世界第一條氫能公路。通過使用建在公路上7個制氫點製取的氫氣，來促進車用氫燃料電池更廣泛的套用，這僅僅是加拿大氫能長期發展計畫的一部分。
