性能
歐6標準柴油發動機汽車行駛每公里碳煙排放低於5毫克，一氧化氮排放低於80毫克。這兩項指標分別僅是8月份才過期的“歐4”標準的五分之一和四分之一。
研製情況
降低尾氣污染排放的一大障礙是碳煙顆粒和一氧化氮排放很難分別降低。一氧化氮是柴油在發動機燃燒室中與空氣混合燃燒後產生的。空氣中的氧氣將柴油主要燃燒成二氧化碳和水。這一化學反應瞬間完成，在燃燒室中產生很高的溫度。高溫作用下氧氣會與空氣中的氮氣發生化學反應產生一氧化氮。現代的柴油發動機會將經冷卻的部分尾氣與空氣一道重新導入燃燒室。這種混合氣體中的二氧化碳和水會使柴油燃燒減緩，從而使燃燒室內溫度不會很快上升，其結果是產生了較少的一氧化氮，但同時也產生了更多的碳煙顆粒，因為混合氣體中氧氣含量少了。
慕尼黑工業大學的研究人員想出了一個解決方法：他們為柴油發動機設計了特殊的結構，使其渦輪增壓機將上述尾氣——空氣混合氣體以10倍大氣壓的壓力壓入燃燒室（目前量產汽車發動機只能承受不到一半的壓力）。經高壓的混合氣體又有足夠含量的氧氣與柴油充分燃燒。
研究人員想出的第二個竅門是改進發動機柴油噴嘴，使其能夠以極高的壓力將柴油以非常微小的霧狀油滴形式噴入燃燒室，與氧氣充分混合燃燒，從而只產生極少的碳煙顆粒。
但是，微小油滴充分燃燒的後果是燃燒室內溫度又會迅速上升，導致一氧化氮排放有所增加。目前研究人員正在想辦法在尾氣回送、混合氣體壓力和柴油噴嘴設計三者間找到適當的平衡，以進一步降低發動機污染物排放。
影響及意義
據了解，德國慕尼黑工業大學研究人員還在不斷改進這種所謂“最低排放卡車柴油發動機”，想辦法在尾氣回送、混合氣體壓力和柴油噴嘴設計三者間找到適當的平衡，以進一步降低發動機污染物排放。最終目標是不用尾氣淨化器就能達到“歐6”標準。
