柳南高速公里

柳南高速公里廣西柳州至南寧高速公路，現為國家高速公路網G72（泉南高速公路）的一部分。全程225公里，分兩段通車，柳州至王靈全程136公里，1998年12月8日通車。王靈至南寧三岸全程89公里，1999年10月1日通車。

廣西柳南高速公路賓陽至南寧段簡介
廣西柳州至南寧高速公路賓陽(王靈)至南寧(三岸)段全長83.967km，總投資18.33億元，由廣西壯族自治區交通廳籌資興建，中交第二公路勘察設計研究院有限公司和廣西壯族自治區交通規劃勘察設計研究院共同完成勘察設計，其中我公司承擔南寧(三岸)段至橫縣(六景)(K00+000~K44+000)段勘察設計任務。該項目作為廣西建設的精品工程，質量優良、工期短、造價低、社會效益和經濟效益十分顯著，反映了我國在高速公路勘察設計與施工建設管理方面的新水平，本項目同時獲得了2006年公路交通優秀設計二等獎和優秀勘察三等獎。
1 項目背景
項目位於風景秀麗、山川秀美的北回歸線附近。路線全長83.976km，主要跨越那平河、邕江、青龍江、那河、六叱水庫及湘桂鐵路。全線設有特大橋2座、大橋4座、中橋9座、分離式立交28處、互通式立交4處、服務區2處；工程於1997年9月開工建設，1999年9月通過交工驗收，歷經2年艱苦建設，提前一年工期建成通車。施工圖決算較概算節約投資4.8億，社會效益、經濟效益十分顯著。2001年9月，工程順利通過交通部竣工驗收，工程質量優良。
2 勘察測量
廣西柳南高速公路賓陽(王靈)至南寧(三岸)段地形複雜，溶岩、軟土、膨脹土發育，產良地質路段較多，路線走廊受既有公路、鐵路及邕江限制，特別是下民竹村至六叱水庫地段，選線走廊狹窄，地形起伏大，布線十分困難，也給構造物的設定及勘探過程中的鑽孔布置和機具展開帶來難題。同時南方茂盛的植物及濕熱的天氣，給勘察帶來很大的困難。
勘察設計過程中，設計人員深入現場多跑多看，調查研究，充分利用GPS、航空攝影測量與遙感、全站儀及多種地質勘察先進技術，精心勘察，在短時間內獲取了大量的原始資料，為路線設計的多方案比選和最佳化提供了基礎數據，大大提高了勘察設計質量和效率，減輕了勞動強度，經濟效益顯著，達到國內外高速公路勘察的先進水平。
3 路線路基
1)路線採用平原微丘區雙向四車道新建高速公路標準，計算行車速度120km／h。設計中依據地形、地質選線的原則對路線和路基進行了多方案比選和最佳化，路基寬度考慮實際地形情況，分別採用28m和26m兩種，其寬度漸變在互通進出口範圍內完成。平面線形設計對沿線地形、地物、工程地質、水文、地質、橋位、立交位置以及地方道路規劃和水利設施、環境保護等方面進行綜合協調，據此最佳化線位，實現了儘可能少拆遷建築物和重要設施，節約工程造價，少占良田，保持原有水利體系和排灌設施的完整性的目標；
2)路線設計線形連續，線形指標均衡，避免突變，以保證行車安全、舒適、快速。結合地形條件，靈活運用線形要素，不追求高指標，縱面設計力求與平面線形協調，避免凸形豎曲線的頂部和凹形豎曲線的底部與平曲線的起終點或反向曲線的拐點重合；避免在直線上的縱面線形出現頻繁的起伏，避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視覺中斷的線形，保持線形順暢的連續性，起到了良好的視覺誘導作用。
3)對軟土地基，根據該地區軟土層較薄的特點，發揮大機械作業的優勢，採用置換處理，並採取相應措施，積極有效地做好防水處理。
4)邊坡防護根據地質土質特點和景觀要求採用了窗式襯砌拱、護面牆及護面牆結合錨桿處理等多種方法，即保證了防護設施的功能性和安全性，又使硬質景觀具有多樣性和變化性，並儘可能增加坡面的綠化面積。對膨脹土地段的開挖邊坡，經多次試驗和充分比較，採用摻灰加改性添加劑處理，實踐證明，該方法簡單可靠，經濟節省。
4橋涵
1)小橋涵的布置以不改變原有水利排灌系統為原則，一般採用一跨8m的鋼筋砼板，涵洞為鋼筋砼蓋板或圓管涵兩種型式，標準統一，大大方便了施工和後期養護；
2)為方便施工，降低造價，確保質量，大中橋樑主要採用20m跨徑的空心梁，簡支橋面連續方案；
3)通過對六景鬱江特大橋主橋設計方案的進一步最佳化，施工圖設計時採用220m中承式鋼管拱。該橋造型優美，主橋色彩選用了既具個性又不太張揚的亮灰色，在美學上突顯了與鬱江兩岸優美景色的融合。該橋獲得了2002年度交通部優秀設計三等獎。
5 互通立交
在互通立交設計時特彆強調了對線路和跨線橋的美觀需求。跨線橋樑、特別是互通匝道中處在超高段的彎坡斜橋，採用鋼筋混凝土連續箱梁或箱形連續剛構，配合薄壁式橋墩或獨柱墩，橋型結構輕巧，造型美觀，投資節省、使用效果好。另外，在充分論證的基礎上，根據本地區實際交通量，通過合理調節互通匝道平、縱面線形指標，儘量減少互通占地規模，節省投資，為地方經濟發展服務。
6景觀與環保
1)路線線形與地形、環境、景觀協調配合，減少占地拆遷，最大限度地保護好路域環境和自然景觀，對路側的石林和大樹，採用避讓和景觀誘導相結合的利用原則，使道路融入自然景觀之中(圖1)。局部不可避免的高填深挖路段邊坡，採取了工程防護與生物防護相結合的措施，儘可能增大綠化面積，使司乘人員感到安全舒適、環境優美；
2)最大限度保持既有的水利措施及涇流系統，做好排灌系統的改建工程，少占農田，減少水土流失，清除的表土或耕種土要求按指定地點堆放，以便及時恢復耕地；
3)構造物型式的選擇，除考慮滿足使用、施工方便及造價合理要求外，力求使其與自然景觀融合在一起，使其成為景觀的一部分；
4)合理設定好分離式立交橋、通道和涵洞，不因高速公路的修建而給民眾帶來生產和生活的不便；
5)做好公路邊坡綠化，取棄土設定與耕地農田的改造恢復相結合，並做好綠化。結合沿線地形地物等不同情況，種植各種灌木、喬木和花卉等以美化環境，減少塵土，隔蔽噪聲源；
6)做好施工組織設計，使施工對環境的影響降低至最低程度，工程完工後，做好場地清理平整工作，整飾路容。
7設計後服務
在工程施工過程中，公司派駐了多名駐工地設計代表，代表們工作認真塌實負責，為施工提供了優質及時的後期服務，對保證工程質量，加快工程建設起到了積極的促進作用。