介紹
中國大運河包含的京杭大運河在歷史上曾有三次較大的開鑿工程。最早在春秋時代，由吳王夫差在揚州附近開鑿了一條溝通長江和淮河的“邗溝”。第二次則是隋煬帝時的修建，這次工程最大，共分四個階段，是“隋唐大運河”的主體和真正在隋朝前後開鑿的河段。第三次是在元朝，自公元1281年開始分段開始開鑿大運河，至公元1292年在著名水利工程專家郭守敬的主持下，京杭大運河全線通航。
而 浙東運河的歷史可以追溯到春秋時期的山陰故水道。根據《越絕書》載，山陰故水道起於范蠡修建山陰大城（大致相當於今紹興老城）東郭門，終於上虞東關練塘，長20.7公里。晉惠帝時，為滿足灌溉需要，由會稽內史賀循主持，修建從錢塘江東岸的西興至會稽城的西興運河。此後，這段運河與上虞以東運河以及姚江、甬江的自然水道形成了浙東運河。南北朝時，經過官方和民間的經營，運河的形制已經基本成型。
至此，從公元前486年開乾溝起，到1281年通惠河竣工止，先後經歷了1779年，才形成了現在規模宏大的中國大運河。
作用
京杭大運河貫通之後以其特有的溝通功能將全國的政治中心與經濟重心連線在一起，將不同江河流域的生產區域聯繫在一起。封建王朝當權者以它為基礎建立了將各地物資輸往都城的歷時千年的漕運體系，維持著王朝的生命。
漕運之中圍繞運河的水運，相關的漕糧調配、收繳、傳送、押運、下卸、進倉儲備等方面，在實際的過程中從實際出發不斷因地制宜更新發展，使得漕運體系發展起來，幾經變化。每一變化都是總結實踐中的經驗教訓實事求是解決問題發展而來。如唐朝宰相裴耀卿改“直達運輸法”為“分段運輸法”，即水通則漕運，水淺則儲倉，設糧倉於運河沿岸。這樣，漕船既不停滯，漕糧也無損耗，極大提高漕運量。唐後期在“分段運輸法”的基礎上創“轉搬法”分段接運，改民運為官運，改散運為標準麻袋盛裝，船隻編組等等，集裝化系統化運輸。建立漕運獎勵制度，以鹽利為漕傭，解決漕運經費問題。這些創新切實促進漕運的發展。宋、元、明、清在漕運方面根據運河的實際狀況也不斷革新方法，以便更好地發揮運河的作用。
統治者對運河的使用到明清時期也發生著務實的變化。明清時代，隨著商品經濟的發展，社會的市場行為日益增多，南北物資交流的需求大增，漕運一方面帶動刺激了運河沿岸商業活動的發展，另一方面，漕運本身越來越商業化。先是漕運中私帶貨物，由少到多。朝廷見禁不住，轉而主動明確允許漕船北上時可以附帶一定的貨物，漕船南返時允許載客運輸。這種漕運政策的變化是政府務實的做法。一方面，漕船走私已是既存事實，沒法遏止，另一方面可以補貼漕工的生計，同時，官紳大賈們也有這種需求。漕船所帶貨物數額日益增長，漕船貿易日趨活躍，運河沿岸興起了很多商業城鎮。如通州、直沽（即天津）、滄州、德州、臨清、徐州、淮安等。南方的絲綢、茶葉、糖、竹、木、漆、陶瓷等源源不斷運往北方，北方的松木、皮貨、煤炭、雜品等也不斷由運河南下。大運河雖為漕運所開，但當時代對之有商運需求時，統治者也與時俱進使之成為商運之河、民運之河。
現狀
1855年黃河改道後，運河山東段逐漸淤廢。1911年，津浦鐵路全線通車。京杭大運河以及沿線城市的地位一落千丈。
解放後對京杭運河進行了大規模整修，使其重新發揮航運、灌溉、防洪和排澇的多種作用，部分河段已進行拓寬加深，裁彎取直，新建了許多現代化碼頭和船閘，航運條件有所改善。季節性的通航里程已達1100多千米。江蘇邳縣以南的660多千米航道，500噸的船隊可以暢通無阻。1988年底建成的京杭運河和錢塘江溝通工程已將江、河、海銜接起來。 2002年，原本只負責通航的京杭大運河被納入了“南水北調”三線工程之一，成為中國南水北調東線工程的重要環節和通道，通過它長江下游的水得以送到北部缺水的山東和河北等地。
2006年05月25日，京杭大運河作為中國春秋至清時期的偉大工程，被國務院批准列入第六批全國重點文物保護單位名單。
2008年11月，浙東運河作為京杭大運河的延伸段和大運河與海上絲綢之路聯通的通道，被列入中國大運河申遺項目，申報世界文化遺產。
2014年6月22日，第38屆世界遺產大會宣布，中國大運河項目成功入選世界文化遺產名錄 ，成為中國第46個世界遺產項目。這次申遺共包括河道遺產27段，以及運河相關遺產58處。
大運河斷流
2015年7月8日，受乾旱和農業灌溉等因素影響停航一年的大運河棗莊段，正式恢復通航，大運河山東段全線貫通。
