六動車構成
它是六個動車組成的，是純動車組。 列車跑得快，全靠動車帶，時速主要取決於動車的數量和質量。
“ 6輛編組試驗列車整車阻力係數約為0.48左右。”楊國偉說 。
比較：在目前運行的動車組中， 8節編組的CRH380A的牽引功率為9600千瓦，16節編組的CRH380AL牽引功率為20440千瓦， 16節編組的 CRH380BL最大牽引功率為18400千瓦。而“更高速度試驗列車”採用了全新開發的大功率牽引系統，牽引總功率達到22800千瓦 。
外形架構
炫酷外形該試驗列車頭型的設計靈感來源於中國古代的兵器“劍”，通過大量的概念設計、數值仿真分析、風洞試驗等，最佳化出“劍”和“火箭”的頭尾組合，實現了頭車降低阻力、尾車升力接近於零的最優技術匹配。
列車的車體採用輕量化、等強度設計理念，在重量減少的情況下，剛度提高了22.7%。
列車的轉向架也解決了更複雜的難題，具有高速、平穩、可靠、輕量化、低磨耗等特點。
在其中一節車廂內，一台專門的設備用來收集風阻制動的相關數據。除了配有傳統的制動系統外，該列車還增加了風阻制動板作為輔助制動裝置。使得列車的制動效果更加理想。風阻制動板安裝於列車的頂部，列車正常運行時，制動板收攏於車體內；列車制動時，風阻制動板打開，垂直於車體頂部。
這列試驗車身呈灰色，中間有黑色的條紋及“CRH”的標誌， 車頭猶如“寶劍出鞘”，車尾則是“火箭”造型。記者在列車內看到，1車廂和2車廂內都是實驗設備和儀器，上面標註著“空氣動力學實驗”、“弓網關係實驗”、“牽引性能實驗”和“制動性能實驗”等字樣；3車廂內則是綜合系統，所有測試數據和信息都在此匯集和評估；4車廂和5車廂為坐席，與現CRH380A列車一等座車廂類似；第六節車廂為“火箭”型車尾。
材料特點
尖端技術該車使用了各種新材料和新技術。例如，碳纖維複合材料的使用不僅能使車體成功減輕自重，同時也能為它塑造出獨特的外觀。新型納米隔音材料的使用，則能儘可能降低風噪和機械噪音，確保車廂內的安靜舒適。
這列試驗車的試驗速度將高於目前 （引用於2014年1月）京滬高鐵上列車的實際最高運營速度，將進行11個大類的試驗，列車本身擁有1100多個感測器，套用於試驗的感測器有545個。科研人員將從列車的誕生到服役終止，全過程研究在高速運行狀態下影響列車安全、節能和乘客舒適性的因素。
這列試驗車為6輛編組，全部為動力車，列車安全監控、故障診斷等智慧型化水平達到了更高的水平；以太環網控制、風阻制動等新技術，碳纖維、鎂合金、新型納米隔音等新材料在這列試驗列車上得到了成功套用。
純試驗時速
純試驗不同於試運行：前者在實驗室工廠的軌道開，後者在運營線開。
2014年1月17日“南車試驗605公里/小時列車高鐵時速有望再翻倍”等類似標題新聞報導：南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區內，中國高鐵的試驗時速達到605公里。
時速比較
2010-12-3日CRH380AL型高速列車創造出 486.1公里的世界鐵路運營試驗最高時速紀錄。
2011年1月9日CRH380BL“和諧號”電力動車組-試驗編組497.3 km/h。
2012年3月報導，中鐵院建成世界速度最快的高速列車制動試驗台，最高試驗時速達到530公里。
正式型號
該列車下線之初網友曾將其稱之為CIT500，官方稱之為“更高速度試驗列車”，現在已經去掉更高速度字樣，標明“試驗列車”，而正式的型號則為CRH380AM-0204。
2016年11月21日在列車結束在四方的為期一個多月的大修之後，已正式成為了一列高速綜合檢測列車。
