火車簡介
概念定義
普速列車普速列車、全稱普通速度列車、簡稱普列，是指運營速度慢的火車，常規車速100km/h、不超過160km/h。不同國家在不同時代對普列的定義有所不同，100km/h之下速度是各國地區都公認的列車普速標準。普鐵時代，中國普速列車的速度標準是低於120km/h；高鐵時代，中國普速列車的速度標準是不超過160km/h。
廣義普列
事實型普列是指運行速度中低的列車，對列車本身的性質沒有特別要求，最高車速沒有達到200km/h級別的列車皆可納入普速列車的範疇。中國所有的非動車組列車和部分中低速等級的動車組以及除上海磁懸浮列車外的所有城市軌道交通列車都屬於事實型普速列車，如Z車次列車、和諧長城號列車、貨運列車和捷運列車等。
狹義普列
普速列車1、普通速度列車、又稱低速列車、慢速列車或常速列車，區別於高速列車。一般而言，高鐵國家才會詳細區分普速列車和高速列車。高鐵時代下的中國，普速列車是指最高運營速率不超過160km/h的國家鐵路非動車組旅客列車。貨運列車、城市軌道交通列車、不隸屬國家鐵路網線路上的市域鐵路列車以及國鐵中低速動車組等均不在普速列車的討論範圍之內。
2、普速車次等級列車：普通旅客快車和普通旅客慢車是國家鐵路線上運營的兩種不同等級類型的旅客列車，皆屬於普鐵時代下的中國普速列車，車次沒有任何字母標識，可簡稱普列。車次等級概念上的普速列車只是一部分的事實型普速客運列車，不包括實際運營速度也比較慢的特快旅客列車（T車次）、快速旅客列車（K車次）、臨時旅客列車（L車次）、臨時旅遊列車（Y車次）、中低速的城際動車組（C車次）和市郊動車組（S車次）以及其它通勤票車或路用列車。普快列車和普慢列車最高速度120km/h，停站多，詳情見普通旅客列車等百度詞條。
區別機車
普速列車不是普速機車。機車是擁有動力裝置和驅動車輪的鐵路車輛，除了動車組中的動力車廂外，一般沒有運載功能。只有將機車和若干節車廂編組形成車列後，才是列車。普速列車通常由普速機車和普速車體組成，不過有的列車採用準高速機車作為牽引車輛，甚至配備較高構造速度級別的車廂，但巨觀上仍屬於普速列車。
PS：機車的普速標準是140km/h以下、準高速標準是160km/h以上，車廂的普速標準是160km/h以內。
區別普鐵
普速列車是車、不是路，普速鐵路是路、不是車，如同賽車不等同於賽道，故不要將普列和普鐵混為一談。日常生活中很多人說的“坐普鐵”是典型的用詞錯誤，應稱“坐普列”或坐“慢車”。類似的認識誤區或語法錯誤還經常出現在高速列車有關描述上，把“搭高速列車”說成“搭高鐵”。另外，很多國家鐵路線不同路段之間的列車基本通行系統是可兼容的，普速列車不僅能在普鐵線上運行，而且能在高鐵線上運行，只不過速度不快。京滬鐵路就有大量時速200千米的動車組和時速160千米的普速列車混跑。
異動車組
動車組是火車的一種牽引模式，指將動力裝置和驅動車輪分散在若干節車廂中安置的列車，有高速的也有低速的。中低速動車組屬於普速列車，例如神州號雙層內燃動車組（構造速度140km/h）。
火車詳情
發展歷史
蒸汽火車誕生後，普速列車就一直成為人類近現代生活的重要交通運輸工具。在世界大戰期間，時速200千米的高速列車已經出現，但由於當時的鐵路系統還很落後，並不能讓高速列車持續高速行駛，所以那時的高速列車僅在短時間裡衝刺了高速，和普速列車沒實質區別。1964年日本新幹線竣工通車後，高速列車得以真正崛起，並開始大規模地在多條鐵路線上取代普速列車。時至今日，高鐵大國的客運列車中約有三分之一以上是高速列車，特殊時段普速列車的旅客輸送量還會低於高速列車的。普速列車的綜合地位日趨下降，但不會被完全替代。
開發中國家和部分已開發國家都是普速列車大國，其中美國的普速鐵路總里程位居世界第一，中國次之。高鐵時代，高速列車在承擔著中國大批旅客運輸任務的同時，既有的普速列車仍擔負著很大運輸量。
提速歷程
1997年4月1日至2007年4月18日，中國鐵路先後進行了六次大面積提速，普速列車最高運營速度從120km/h提升至180km/h（後被重新限制160km/h），特快（含直特）列車平均速度破百，詳情見中國鐵路大提速詞條。
速度分級
二分法
速度二分法根據火車不同的運營速度範圍將列車大致分成普速列車和高速列車兩種類型，運營速度級別達到200km/h之上的列車是高速列車、不足200km/h的是普速列車。全球高鐵國家普遍以二分法區別高列和普列。
三檔法
速度三檔法根據火車不同的運營速度範圍將列車大致分成高速、中速和低速三個等級。在中國，中速和低速即分別是快速和普速，對應的速度層次分別為160km/h至250km/h和160km/h以下。其中，160km/h至200km/h之間的速度又稱準高速。不過在列車速度等級的實際分類中，國家鐵道部門並沒有準高速列車和快速機車的說法，但有準高速機車和快速列車的概念。普速列車位居最低端，實際上涵蓋了由準高速機車牽引的列車。
160法
160km/h速度區分法是高鐵時代下中國鐵路普速列車的判斷標準。構造速度不足200km/h、運營速度不超過160km/h的列車即為普速列車，但暫時不包含動車組列車，是具有中國特色的速度標準。原因有以下幾點：
1、中國早期建成的普速鐵路，其最大基礎設施設計速度160km/h，這也是我國鐵路經過六次大面積提速後，即使研製生產了構造速度達到170km/h以上的準高速機車仍不能讓列車繼續突破160km/h速度行駛的原因之一。
2、中國傳統列車載客車廂的構造速度只有160km/h，即使配備再快的機車也不能高速行駛。
3、鐵路降速政策頒布和實施後，經升級改造後達到200km/h速度級別的既有線鐵路行車限速160km/h。
4、中國在2008年後竣工通車的鐵路，速度方面有160km/h和200km/h級別的、但沒有介於160km/h至200km/h之間標準的。因此，鐵路新線設計速度要么是200km/h以上標準，要么就是160km/h以下標準。
5、高鐵時代，中國在火車生產製造方面也針對鐵路特點逐漸劃分了列車的構造速度等級。和鐵路相似，列車有時速160千米和時速200千米的規格，但沒有時速在160至200千米之間的規格，和諧系列的電力機車和內燃機車都只分了100、120、140和160（km/h）幾種運營速度規格。
6、動車組雖然有中低速的，但它們專門服務於捷運鐵路，能實現中短距離間的快速運輸，加上中低速動車組數量和相應的國家線路還很少，時速140千米的CRH6S動車組還沒投入營運，故暫不稱動車組為普列。
7、國家發改委發布的《中長期鐵路網規劃》檔案中已明確說明中國廣義的高鐵速度標準是200km/h。因此，200km/h左右的速度在我國鐵路行業中就屬於高快速標準了，普速標準自然要明顯低於200km/h。
綜上所述，在車輛和鐵路技術設計以及國家政策等多種因素的共同影響下，160km/h實際上已成為國內普速列車定型的速度界線，具體又往下細分了160km/h、140km/h和120km/h三種速度級別，分別對應直快、特快和其它等級的旅客列車。實際的列車旅行速度視不同的路段情況、停站次數和機車功率而定。
車輛類型
機車
普速機車和準高速機車：前進系列（集通鐵路）、東風系列、韶山系列、和諧系列和部分CRH系列。
車廂
22、22B、25、25B、25G、25A、25K、25T、19K、19T等型號的客運車體和所有型號的貨運車皮。
引擎
普鐵時代，中國鐵路電氣化區間路段的比例還很小，普列主要由蒸汽機車和內燃機車牽引；高鐵時代，隨著既有線鐵路大面積實現電氣化升級改造，普列已轉為以電力機車牽引為主、內燃機車牽引為輔。
顏色
綠色、紅色、藍色、白色、橙色和褐色（貨車）。其中，綠皮車是普速列車的代表和象徵。
列車種類
臨時旅遊列車：Y車次，臨時列車的一種，專為著名旅遊景點地區服務。
臨時旅客列車：L車次，在春運、暑運或國慶等特殊節假日尖峰時段增開的列車。
市郊旅客列車：S車次，專為市郊縣鎮服務，通勤性質明顯，北京市、天津市採用。
路用通勤列車：純數字車次，專門運輸鐵路職工或鐵路物品的列車。
普通旅客慢車：純數字車次，速度慢、停站多、舒適性差，現已大面積淘汰。
普通旅客快車：純數字車次，速度慢、停站多、舒適性差，但票價非常便宜。
國際旅客列車：K車次，專門出入中國邊境的列車，多為快速列車，舒適度高。
快速旅客列車：K車次，速度一般，有的很慢，停靠地級市站和重要縣級站，舒適度高。
特快旅客列車：T車次，速度稍快，停站較少，舒適度高，現階段特快列車的數量很多。
直達特快列車：Z車次，速度快、停站少或不停中間站，舒適度高，主要在幹線上營運。
車廂編組
普速列車的車廂編組數量大小不一，短的只有1節車廂（京門小票車），長的有20節車廂；中短途列車有的僅幾節車廂，長途列車一般有十多節車廂。所有的普速列車都配備座位車廂，短途列車不配備臥鋪車廂，長途列車以臥鋪車廂為主，大部分普速列車配有餐車，有的加掛行包車廂，內燃機車牽引的列車通常還有發電機車廂。
運營線路
中國普速列車的運營線路有貨運專線和客貨共線，通常跑既有普鐵線、不跑高鐵線，但會跑客貨共線的快鐵線、如廈深鐵路。客運專線只運行動車組列車，但將來也有普速動車組跑普速客運專線、如正在施建的穗莞深城際鐵路。截至2016年，全國鐵路營業里程達12.4萬公里、高速鐵路2.2萬公里、普速鐵路10萬餘公里，普速列車仍是國內主要的鐵路運輸車輛。在一些年代已久的舊火車線路，普列是一種獨特風景線，有著特別的地方運輸職能和旅遊觀光價值。待穗莞深城際軌道等一批低速度等級城際鐵路建成後，會開始增加普速動車組使用，那時普速列車可能會正式包含動車組列車。由於中國沒有高速內燃機車，所以非電氣化鐵路段只能運行普速列車。
車票價格
中國普速列車票價低廉，相鄰城市的普列票價通常僅十多元、比動車組的要便宜一半以上，但不同車次等級普速列車之間的票價差異不大，有的同路段站點的Z車次、T車次和K車次列車的票價完全一樣。
相同車程票價：高級軟臥>軟臥>硬臥>軟座>硬座=無座。
車內環境
高鐵時代，我國大面積淘汰設備陳舊、設施殘缺和性能差勁的低級車體，新型空調車廂廣泛使用，並不斷研製功率更大的準高速電力機車牽引普速旅客列車，普速列車的速度、衛生和舒適情況有了很大的改善。中國鐵路部門長期堅持提速不提價的政策，普速列車已成為民眾百姓物美價廉的交通工具。
運輸比重
從2016年1月10日零時起，全國鐵路將實行新的列車運行圖，增開旅客列車285.5對，其中增開動車組列車281.5對。運行圖調整後，全國鐵路開行旅客列車總數達到3142對，動車組列車超過一半、達1980.5對。近年的春運期間，全國乘坐動車組人數的比例約占六成，部分地區乘坐動車組的人數已超過普列的。
統一刷綠
2014年10月中旬，中國鐵路總公司宣布為落實盛光祖指示，鐵路部門從2013年開始逐步開始了普速客車的統型工作。之前鐵路部門使用的普速客車外皮有綠色、紅色、藍色、白色和橙色五種顏色。考慮到綠色具有簡潔、莊重、隱蔽、環保的視覺效果，鐵路部門確定將軍事橄欖綠色作為普速客車外皮的統一色調。車頂的顏色是中灰色，車架的顏色是銀灰色，新概念綠皮車將不斷推廣普及、呈現在大眾視野中。
火車特徵
主要優點
造價
普速列車結構簡單、技術成熟，對鐵路系統的要求不高，所以造價比高速列車的低很多，適合山區建設。
運費
普速列車速度慢、能耗低、維護簡易，所以普速列車的經營成本和車票價格要遠低於高速列車的。
車站
普速列車因速度慢，車站間距要求低，低速動車組能在鐵路沿線設定數量多、密度大的站點，服務廣泛地區的客源。另外，由於普鐵線路多半離市區近，所以搭乘普列有時比高列快捷方便。
載重
普速列車速度要求不高，大功率的普速機車能在變速器齒輪比的最佳化設計上重點提高扭矩、增加拉力，因此普速列車適合大型貨物運輸，也適合乘客站立滿載的客運列車，能臨時緩解鐵路運力不足問題，但舒適性差。
編組
普速列車一般採用單節機車牽引若干節拖車這種傳統模式，所以編組靈活，而高速列車常採用固定編組。
主要缺點
速度
普速列車速度慢、運輸效率低，中短途列車的平均速度甚至不如汽車，不能從根本上解決春運問題。
安全
普速列車智慧型化設備少、鐵路系統等級低，對各種安全隱患的抵抗力低，事故頻率多餘高速列車的。
疲倦
普速列車的車體結構簡單、車內設施簡陋，一般在有縫鐵軌上行駛、轉彎半徑小，舒適度不如高列。
環境
因普速列車票價便宜、停站較多，難免有低素質乘客，所以列車總體衛生和治安環境不如動車組的。
效益
在物質和精神文明高速發展的時代，普速列車不能產生足夠相匹配的經濟、科技、政治和文化效益。
火車文化
中國是歷史上和當代下的普速列車大國，發展了豐富多彩的普速列車文化，凝聚著國民對火車的人文情懷。
內蒙古
每年12月下旬，克什克騰旗人民政府與集通司會舉辦為期一周的"克什克騰國際蒸汽機旅遊攝影節"，為廣大蒸汽機車愛好者提供一個懷舊、創作的平台。每年蒸汽機車運行期間，大批國內外蒸汽機車攝影愛好者雲集於此，聆聽曠野里的絕唱，用鏡頭追逐她舞動的身影。
克什克騰旗蒙古風情厚重濃郁，被國際蒸汽機車協會理事史提夫先生讚譽為 “目前世界上最好的蒸汽機車攝影勝地”的集通鐵路就途經於此。克什克騰旗段，特別是經棚--熱水段，地處燕山山脈七老圖山和大興安嶺山脈交匯處，地形複雜，山高、坡陡、多彎道、多橋涵、多隧道。在這一路段，機車速度慢,吐出的煙汽最大、利於表現場面，被公認為是這條線上的最佳A級攝影地。 1996年-2005年，有德國、法國、美國、日本、荷蘭等二十幾個國家的一千五百餘名蒸汽機車攝影愛好者來這裡攝影。
山東省
辛泰鐵路線上運營著一輛全國最慢的綠皮車，相鄰車站起步價僅1元，學生票只有0.5元，全程票價11.5元。從淄博開往泰山全程184千米，平均速度只有32km/h，近6小時，由柴油內燃機車牽引5節綠色車廂，1974年開始運行。沿途是群山環繞的山村，列車一路穿越23座山，22條隧道，58座橋樑。因和公交一樣可以上車買票，被當地村民親切地稱為“小火車”和“公交列車”。
北京市
京張鐵路北京市郊S2線是北京城區至延慶區的普速鐵路，運行著多輛普速列車，可體驗百年中華世紀鐵路工程、即八達嶺人字形鐵路，列車經過青龍橋車站附近的山谷，通過人字形折返爬坡，紀念詹天佑之豐功偉績。
