歷史背景
昌九城際高鐵昌九鐵路的前身南潯鐵路是江西近代修建的第一條官辦鐵路，也是中國歷史上最早的幾段省內鐵路之一，至今約有百年歷史。
江西籍京官集資興建提到南潯鐵路，我們要提到一個不能被忘卻的人——李盛鐸。作為清末江西籍京官，他其實是南（南昌）潯（九江）鐵路的創辦人。清末，帝國主義陰謀奪取江西修築鐵路的權利。引起江西籍在京官紳的強烈反對。光緒二十九年(1903年)九月，太常寺卿、順天府丞李盛鐸等百餘人上書，要求“自行籌款修築本省境內鐵路”，經批准於同年11月在南昌成立“江西全省鐵路總局”。後因資金過巨決定先從幹線北端九江至南昌段修起，遂改名“商辦南潯鐵路有限公司”。因招募股金過少，不得不四處找貸款。南潯鐵路於1908年2月動工，1917年6月全線正式通車。南潯鐵路從九江出發，途經沙河街、黃老門、馬回嶺、德安、楊家嶺、塗家埠、樂化到南昌牛行站，全長128公里。南潯鐵路通車後，九江港每年進出口貨物顯著增加，上海《申報》常報導這裡的訊息。
當年，參加南昌起義的部隊就是從牛行車站下火車的。據史料記載，1927年7月28日，從牛行站的列車上走下來許多士兵，這是賀龍和葉挺率領的部隊。他們從九江出發，沿南潯鐵路南下到牛行站參加起義。起義前，部隊留守在牛行站。起義發動後，起義部隊輕鬆地繳了南昌巡防隊和稅務所保全的槍。清晨起義成功後，渡江進城。南潯鐵路在百年歷史中，曾歷經戰火洗禮。
抗戰時期，中國軍隊曾在南潯鐵路襲擊日軍七八十次。1964年，贛江大橋通車後，牛行站改為昌北貨場。南潯鐵路1995年建成雙線，併入京九鐵路。根據江西省規劃，昌九工業走廊將成為江西的新興城市群，成為長江經濟帶重要的現代化製造業基地和江西崛起的強力引擎，這就要求南昌與九江之間必須建設與之相適應的交通運輸體系。2005年3月，江西省與鐵道部簽署《會談紀要》，鐵道部與江西省將共同籌資建設九江至南昌的城際鐵路。
概述
2010年8月29日，一列客車行駛在昌九城際高鐵九江段。中國第二條城際鐵路，江西省第一條城際鐵路——昌九城際鐵路於2007年6月28日正式開工。作為繼京津城際鐵路交通建設後的全國第二條城際鐵路，起點位於九江廬山站，出廬山站後沿京九鐵路東側而行，終點為南昌北站，並與現有的京九鐵路相連，引入南昌站。
昌九城際鐵路交通的建成能緩解京九線昌九段運輸能力緊張局面，促進區域化經濟快速發展。等級為客運專線，正線數目為雙線，設計速度目標值為每小時200公里，機車類型為動車組。形成京九、浙贛、武九、銅九、向莆並連線京廣大動脈的鐵路運輸大格局。
倍受關注的江西省第一條高速鐵路——昌九城際高鐵預計2010年9月中旬正式開通運營，屆時將開行17對時速250公里“和諧號”動車組。
昌九城際高鐵自8月28日與既有京九線、南昌西環線實現全線接通後，整體聯調聯試及安全評估已近尾聲，這也標誌著江西正式邁入了高鐵時代。
9月3日，記者從南昌鐵路局了解到，昌九城際高鐵全長135公里，沿線設有九江、廬山、德安、共青城、永修、南昌6個客運車站。該線正式運營後，將首次開行南昌至九江、南昌至武漢方向動車組17對，其中，開行南昌至九江9對、南昌至武昌或武漢6對、南昌至漢口2對。
此外，南昌至九江動車組運行時間最快為45分鐘，比目前昌九高速公路及快速列車縮短近一半時間；南昌至武昌運行時間最快為2小時30分，比目前高速公路及特快列車分別縮短2小時和1.5小時左右。屆時，南昌至九江將真正實現“一小時城際圈”。
昌九城際高鐵開通運營後，將採用動車組與普通列車混跑的模式運行，京九線九江至南昌間將有95趟旅客列車改經昌九城際鐵路運行，這將有效緩解京九線南昌至九江間的運能壓力，充分釋放京九幹線的運輸能力。
2010年9月15日，從南昌鐵路局了解到，我國第二條城際高鐵——昌九城際高鐵將於9月20日正式開通運營。
施工項目
此次施工項目分為三部分：
一是對樂化站至南昌北站間3個接口進行撥接，開通昌九城際高鐵樂化站至南昌北站間上下行方向的線路；
二是對南昌西環線雙線引入樂化站及樂化站內的6個接口進行撥接並連通；
三是對樂化站原有的信號聯鎖設備進行升級換代，啟用適合動車組運行的全新設備。此次施工項目多、任務重、技術要求高、施工時間長，為中國高鐵建設史上大型集中施工工程之一。
疑問
昌九城際高鐵1問、停靠哪些站
沿線設6個客運站。鐵路是經濟發展的先行官。從昌九城際鐵路建設以來，社會各界都非常關心該鐵路的沿途停靠站點，畢竟高鐵帶來的不僅僅是快捷的交通，還有人員、物資、資金、信息的加速流動。從昌九城際鐵路建設以來，社會各界都非常關心該鐵路的沿途停靠站點。
“經過客流調查和鐵道部的最終批示，昌九高鐵運行的動車組對數確定為17對。”3日，據南鐵新聞發言人萬軍介紹，南昌至九江城際鐵路全長135公里，沿線設有九江、廬山、德安、共青城、永修、南昌6個客運車站。該線本月中旬正式運營後，將首次開行南昌至九江、南昌至武漢方向的動車組17對。其中，開行南昌～九江9對，南昌至湖北方向8對，分別是南昌～武昌及武漢站6對、南昌～漢口2對。
2問、票價是多少
南昌至九江二等車42元
票價是多少與速度的快捷相比，大家更為關心的就是該線的票價到底是多少。
“我們對定價的標準是有考慮的，二等車的票價與目前長途汽車客運票價基本持平，但乘車環境更為舒適，速度上也有優勢。”南鐵新聞發言人萬軍表示，南昌至九江動車組運行時間最快為45分鐘，比目前走昌九高速公路及快速列車縮短了近一半時間；南昌至武昌運行時間最快為2小時30分，比目前高速公路及特快列車分別縮短2小時和1.5小時左右。
待本月中旬動車組上線運營後，南昌至九江將真正實現“一小時城際圈”，而贛鄂兩省省會城市之間“才飲贛江水、又食武昌魚”的夢想將成真。
3問、車型是哪種
南昌九江將跑“子彈頭”。此次昌九城際高鐵開通，廣大市民可同時看見CRH1和CRH2A兩種動車組的車型齊上陣，而CRH2也就是大家所熟悉的“子彈頭”列車。
據了解，CRH1型動車組，是鐵道部為國營鐵路進行第六次提速，向龐巴迪訂購的高速列車車款之一。這種車型也是江西人很熟悉的車型，在目前南昌到上海的動車組就是這個型號。從外觀上看，CRH1和CRH2A最大的區別就是看“鼻頭”，CRH1是“短鼻頭”車型；而CRH2也就是大家所熟悉的“子彈頭”列車，最早車型源自日本。據了解，CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，採用了鋁合金空心型材車體。CRH2A型動車組基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，按照中國國情及鐵路標準而作出適當的改動。
CRH2A為8節車編組，其編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），動力比日本的E2-1000系6M2T編組小，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。記者了解到，列車設有一等座、二等座，其中一等座及二等座的椅子均可鏇轉。CRH2A可兩組重聯運行。南昌鐵路局有關負責人透露，本月中旬昌九高鐵開通時，南昌到九江間採用CRH2A型動車組，南昌到武漢採用CRH1A動車組。“CRH2A型動車組最高時速為250公里，和南昌到九江段的鐵路設計時速相匹配。南昌到武漢途經的武九鐵路最高時速僅為200公里，採用相匹配的CRH1A型動車組。”該負責人說，對江西讀者更關心的CRH2A型車，該車每趟提供610個席位。
4問、發車如何安排
有3種發車方式。南昌到武漢及南昌到九江動車組車次安排將以三種形式編排，有一站直達，也有被網友稱為沿途停靠多個站點的“站站樂”。所謂一站直達也就是鐵路行業俗稱的“標桿車”！據了解，南昌到九江動車組將有4對直達動車組，最早一班為九江站8∶10發出、8∶55抵達南昌站，最晚一班是20∶50從南昌站發出，21∶35抵達九江站。不過，南昌到武漢沒有安排一站直達車，最快的也要經停一站，停車時間為1分鐘。南鐵新聞發言人萬軍提醒，停車時，旅客若下車休息，千萬莫錯過返車時間。
另一種編排形式是沿途只停大站。如漢口到南昌的D3223次，沿途只在廬山站停靠，停車時間也是1分鐘。南昌到武昌的D3222次，沿途只在瑞昌停靠，停車兩分鐘。還有部分車次沿途僅僅停靠鄂州、黃石等單個城市。
此外，根據城際列車的特點，還有一種沿途主要車站交錯停車的發車方式。如九江到南昌的D6371次沿途在廬山站、共青城站停車，而南昌到九江的D6372次則安排在永修站、廬山站停靠。九江到南昌的D6373次在德安站、永修站停靠，南昌到九江的D6374次則安排在共青城站、德安站停靠。
5問、現有車次是否有變
95趟列車改走昌九高鐵。昌九城際高鐵開通運營後，將採用動車組與普通列車混跑的模式運行，通過充分發揮客運專線的優勢，有效緩解京九線南昌至九江間的運能壓力。該線開通後，京九線九江至南昌間將有95趟旅客列車改經昌九城際鐵路運行；而既有京九線將保留31趟旅客列車運行。同時，京九線樂化至向塘的其他12列旅客列車和5列行包，也將由京九線改經西環線運行。將開通運行的南昌至九江、武漢方向的動車組，將替代現有南昌至武昌T275/6次、T277/8次、K1091/4/1次、K1092/3/2次，南昌至九江K8702/1次等5對城際間旅客列車，九江至萍鄉5221/2次改為南昌至萍鄉間運行。
為充分考慮不同旅客的出行需求，目前既有通過南昌至九江、南昌至武漢方向的其他旅客列車站點不變，但部分車次始發時間有所調整，旅客可根據需要選擇，並注意沿途車站公告。
6問、安全是否有保障
如遇故障將自動降速。時速250公里的動車組，相當於每秒鐘運行近70米，被譽為“追風”速度。那乘坐這種高速列車安全有保障嗎？ “昌九城際高速鐵路的安全性是完全有保障的。”南鐵新聞發言人萬軍說，目前，我國時速350公里的高鐵技術已日臻成熟，而昌九城際高速鐵路設計時速為250公里，其技術和設備先進可靠，完全符合國際公認的安全標準。“這條高速鐵路系統設計嚴格遵循和體現了‘故障導向安全’的理念，當設備發生故障時，系統將自動採取降速慢行、關閉信號、停車等故障導向安全措施，全線建立了一整套完善的管理制度體系和運行機制，我們對昌九城際高鐵的運行安全非常有信心。”他表示。
7問、開通日期是否遲了
原計畫11月30日完工。也許很多市民都有疑問，昌九城際高鐵不是要在6月30日開通嗎？為何延期了？南鐵有關負責人解釋稱，昌九城際高鐵由昌九城際線和武九電化九江至廬山客車聯絡線組成，全線長135公里，其中新建線路96.64公里，原設計工期3年，計畫2010年11月30日完工。聯絡線自九江站引出至廬山站，原設計工期兩年，計畫2010年12月31日完工。“和計畫工期相比，昌九城際鐵路的開通日期並未延期，仍提前了幾個月。”
車型揭秘
昌九城際高鐵CRH1A空間大一些
“CRH1A型動車組的車廂要稍微寬敞一些。”據南昌鐵路局南昌車輛段動車所有關負責人介紹，CRH1A、CRH2A兩種車型都裝備了先進的計算機控制系統，操作自動化程度高、安全可靠性好。其中CRH1A型最高運行速度為200公里/小時，8輛編組，4動4拖，其中1號車和8號車為一等車、5號車為餐車，其餘為二等車，載客定員670人（一等車為144人）；
而CRH2A型最高運行速度為250公里/小時，8輛編組，5動3拖，其中7號車為一等車、5號車為餐車，其餘為二等車，載客定員為610（一等車為51人）。“CRH1A型動車組更為寬敞一些，這一點從定員數量上就能看出來。”該負責人把CRH1A型動車組比喻為又高又瘦，而CRH2A型則是又矮又胖。“CRH2A型對速度的要求更高，所以要矮一些、寬一些，這樣列車的重心會降低，運行時更平穩。”該負責人分析說，從外觀上看，CRH1A型動車組因為時速對空氣阻力要求不高，所以沒有採用“子彈頭”造型。
通風系統一上一下
兩種車型對比之下，CRH1A型最大的改變來自於列車的通風系統。CRH2A車廂內的空氣都是通過列車底部抽、排，而CRH1A採用的是分體式空調系統，通風系統移到了車頂，此外在CRH1A的車窗下方多了一排小孔，旅客可感覺到不時有冷、暖風吹出。
兩種車型乘降有別
CRH2A型動車組一節車廂有兩扇門，停站後開啟雙門並採用前下後上的方式；而CRH1A型動車組每節車廂的一側都有一扇門。因此，列車到站後，旅客需按車廂號在車門位置排隊等候，先下後上。這一點是今後乘坐動車組往來南昌、九江及武漢的旅客需留意的。
“方便”要看個人習慣
此外，CRH2A型動車組列車上是清一色的坐便式馬桶，8節車廂共有4個；而CRH1A車型除此外還增加了4個蹲式廁所，提供了每節車廂都能“方便”的便利。“以上方式，還是得看旅客個人的習慣。
安全禁令
昌九城際高鐵1、嚴禁攀爬進入安全防護欄內或緊靠鐵路護欄走。鐵路沿線的防護欄，是防止各種牲畜、家禽進入，請勿人為損壞，防止對您的人身造成傷害。
2、嚴禁在鐵路線路兩側二十米內放牲牧畜和打曬農物，嚴禁在距鐵路兩側三百米區域內放風箏、氣球。高速鐵路上運行的動車組為電力牽引，在鐵路線路兩側放畜、曬物、放風箏等，容易造成鐵路電力線路損傷，危及行車安全以及高電壓傳導會對人身造成傷害。
3、嚴禁攀爬機車車輛或翻越車輛頂部；嚴禁攀登電氣化鐵路桿塔或者在桿塔上架設、安裝其他設施；嚴禁在桿塔、拉線周圍20米範圍內取土、打樁、鑽探或者傾倒有害化學物品。防止高壓吸附對您的人身造成傷害。
4、嚴禁在公路跨鐵路的立交橋以及隧道兩端的平台上玩耍、逗留，防止發生意外跌落的悲劇發生。如果發現接觸網線上有懸垂線頭、部件等物品時，請勿接觸或靠近，以防觸電對您的人身造成傷害。如果發現有人觸電時，千萬不要盲目施救，要及時報警。
5、嚴禁擊打列車和在鐵軌上放置石塊等障礙物。動車組速度快，使用硬物擊打列車，會嚴重影響列車安全行駛並很容易砸傷車上的乘客；同時擊打物反彈也容易對自身造成傷害。擊打列車屬於違法行為，將受到處罰。
6、嚴禁損壞鐵路設備、設施和拆盜鐵路器材。拆盜、割盜鐵路設備設施和鐵路運輸物質，會嚴重影響列車行駛安全，屬於違法犯罪行為，將受到處罰。
7、嚴禁攜帶易燃、易爆、易腐蝕等物品進站上車。動車組為全封閉車廂，而且運行速度快，攜帶易燃、易爆、易腐蝕等物品上車容易引發爆炸、火災等事故，嚴重危及人民民眾生命財產安全。
專家解讀
“收官之戰”昨打響高起點夯實基礎建精品
“誰掌握了先進技術，誰就擁有美好的未來。”這是中鐵三局集團電務公司廣大建設者的共識。建設昌九城際高鐵，是鐵道部為徹底消除運輸“瓶頸”，促進區域化經濟快速發展作出的英明決策。早在上馬之初，昌九城際高鐵就吸引了眾多建築企業的眼球。在強手雲集的競爭環境中，以中鐵三局集團為首的中鐵二、三、四局集團聯合體，憑藉良好的信譽和實力，一舉中標站後四電集成施工總承包工程，中標價為5.1億元。這不僅是強強聯手的結果，也是大型鐵路施工企業進軍高等級鐵路客運專線四電集成工程的一次有益嘗試。
昌九城際高鐵起點位於九江廬山站，終點為南昌北站，並與京九鐵路相連，引入南昌站，線路全長為131.27公里，其中新建線路正線長度為114公里。由中鐵三局集團電務公司承擔施工的樂化東、永修、共青城三站三區間四電工程，正線長為65公里，總投資近3億元，屬於新建線路部分，四電集成工程項目具有設計標準高、施工技術新、交叉作業多等特點。
為了全力建設好經得起歷史檢驗的一流工程，南昌鐵路局、昌九城際鐵路股份有限公司、昌九城際高鐵建設指揮部和沿線站段均成立了昌九城際高鐵精品線建設領導組或建設小組，全面制定、實施精品線戰略。作為江西省第一條城際高鐵，昌九城際高鐵建設工程受到南昌局領導高度重視，南昌局領導多次深入施工現場檢查指導工作，要求全體參建人員站在講政治、講大局的高度，全力以赴，群策群力，把昌九城際高鐵建設成為精品路、快速路、致富路，為江西經濟又好又快發展貢獻力量。在工程建設中，昌九城際鐵路股份有限公司、昌九城際高鐵建設指揮部和沿線站段員工都以空前的熱情和忘我奉獻的精神投入工作，同時他們還積極為施工單位創造條件、排憂解難，形成了眾志成城、同舟共濟建昌九的喜人局面，
2009年4月1日，會戰的號角吹響了。在開工大會上，中鐵三局集團電務公司董事長、黨委書記胡宏哲鄭重指出：“能夠參加昌九城際高鐵的施工，是中鐵三局集團的榮耀。全體參建員工一定要按照‘高標準、講科學、不懈怠’的要求，本著對國家、對人民、對企業高度負責的態度，精心施工，精雕細刻，誓把昌九城際高鐵建設成為經得起歷史檢驗的精品工程。”
眾所周知，時速250公里以上高速鐵路技術標準高，尤其站後四電集成接口複雜，最後的聯調聯試工作既是高速鐵路系統集成必不可少的重要環節，又是高速鐵路建設的關鍵技術之一，而要保證四電集成聯調聯試成功，必須從始至終堅持高起點、高標準、嚴要求。
“把昌九城際高鐵建成精品線，不僅要有科學嚴謹的態度、頑強拼搏的作風，還要樹立高起點的建設理念，站在建設世界一流城際高鐵的高度，認真、紮實地做好每一個分項分部工程。”中鐵三局集團電務公司總經理孫春生言簡意賅，一語中的。
2008年11月，中鐵三局集團電務公司昌九四電集成項目部成立後，中鐵三局集團電務公司立即抽調具有高速鐵路施工經驗的管理、技術人員趕赴南昌，迅速展開工作。
在首次會議上，項目部確定了“科學組織、標準管理、統籌兼顧、安全高效、建成精品”的施工組織原則。同時，項目部成立了昌九城際高鐵精品線建設領導組，負責全面貫徹落實精品線建設工作。
常言道：磨刀不誤砍柴工。面對技術先進、工藝複雜、施工難度大的建設任務，項目部提出了“科學組織保工期，夯實基礎建精品”的響亮口號。一方面，他們組織力量展開施工調查，詳細了解現場情況，有的放矢地編制切實可行的施工組織設計圖。同時，他們按照標準化管理要求，全面梳理管理流程和管理制度，並編制了《昌九城際高鐵四電集成管理辦法》，該辦法涵蓋了項目管理的方方面面。另外，他們還編制了《四電施工作業卡片》，該卡片作業控制要點突出，具有很強的操作性和實用性。在聯合體項目運作上，項目部識大體、顧大局，充分發揮排頭兵作用，積極協調各方關係，在全線統一管理標準、作業標準和工藝標準，為實現打造昌九城際高鐵精品線目標提供了可靠保證。另一方面，項目部在開展內部培訓的同時，選派一大批管理幹部、技術人員、作業隊長和施工骨幹參加南昌局的相關培訓，參觀京津城際鐵路四電工程，為優質、高效、高標準建設昌九城際高鐵奠定堅實基礎 。
市場從來就是強者和智者的舞台。要想在市場有作為、有建樹，必須具有敏銳的戰略發展眼光，擁有前沿的核心技術和一支來之能戰、無堅不摧的施工隊伍。中鐵三局集團電務公司昌九四電集成項目部正是站在這樣的高度，制定了高標準、高速度、高效率的發展目標，不只把眼光盯在施工進度上，還十分注重在實踐中培養和提高隊伍的技術、管理及施工能力。2009年11月，項目部組織開展了為期3個月的崗位技術大練兵活動。經過科學化、制度化、系統化的培訓，員工隊伍的職業技能得到大幅度提高，職業紀律得到進一步加強，不僅為昌九城際高鐵精品線建設提供了保障，而且也為企業發展增添了後勁。
意義深遠
近3000名鐵路建設者，在鐵軌上進行線路大撥接等施工。“建設世界一流城際高鐵，我們責無旁貸。”這是中鐵三局集團電務公司廣大建設者共同的信念。在昌九城際高鐵建設工程中，新技術、新工藝、新材料、新設備比比皆是，而新技術在四電集成項目中更為突出。項目部緊緊圍繞“創建昌九城際高鐵精品工程”這一主線，以確保部優、爭創國優為質量目標，嚴格按照“堅持標準，嚴格規範，有序推進，一次達標”的要求，向建設世界一流精品工程的目標一步步邁進。在工程創優規劃中，項目部本著質量至上的原則，突出了對創優過程的監督管理。創優工作領導小組通過定期開展技術研討會、現場質量觀摩會、開展QC攻關等措施，狠抓技術管理、工藝標準制定和圖紙審核工作。同時，他們通過參與技術交底和線路定測工作，制定或編制了質量計畫、施工作業指導書、工藝標準指導書、施工技術交底書，並對設計進行持續最佳化，以滿足工程創優的需要。
百年大計，質量第一。為了嚴格控制工程質量，項目部在堅決貫徹執行設計標準的基礎上，自我加壓，適度提高標準。例如，他們將承力索拉出值誤差控制在20毫米以內，將高度誤差控制在10毫米以內；將接觸線拉出值誤差控制在20毫米內，將高度誤差控制在10毫米以內等等。同時，他們規定導線架設要採用恆張力大張力放線，保證了接觸線的高平順性。
施工測量是保證施工質量的前提，尤其在城際高鐵建設中，專門利用CPⅢ點對線路中心及軌面標高進行測量，這對測量精度提出了更高要求。為此，測量組的小伙子們每天起早貪黑奔波在現場。同時，為了不折不扣地抓好落實，技術室全體人員深入作業隊指導檢查工作，並採用全站儀、雷射測距儀、水準儀測量導高，控制拉出值，遇到複雜地段還輔以線墜、水平尺、測桿測量等傳統測量手段，直到測桿與雷射測距儀兩組數據閉合為止。通過努力，他們實現了在沒有鋼軌作為測量參考的情況下，接觸網相關參數如承力索高度、導高和拉出值已經達標的目標，保證了接觸網安裝、調整的一次到位率。
據項目總工程師申應芳介紹，昌九城際高鐵接觸網採用的是無交叉道岔，在接觸網施工中首次採用了CPⅢ精測網進行接觸懸掛的精確定位，與工務軌道工程同步完成，並提前把接觸網精調到位，克服了測量工作量大和測量精度高的難題。施工中，所有腕臂計算作業都採用專用軟體完成，並充分利用CAD製圖進行校核，同時採用了一桿一圖的裝配方式。高標準不僅體現在四電集成施工中，工務大機養護設備對線路進行的8次搗固、8次穩定，也是昌九城際高鐵工程質量標準之高的重要原因。伴隨多次搗固和穩定，線路漸漸達到設計標準，接觸網對鋼軌的實測參數也漸漸達到設計標準，滿足了高速鐵路接觸網高度平順性的要求。
“不留遺憾，不當罪人，建不朽工程，就是要抓住工程質量的每個細節，才能把昌九城際高鐵建成精品線。”項目部安全質量部高部長談起質量控制深有感觸。
昌九城際高鐵四電集成專業多，施工範圍廣，各系統接口複雜，交叉作業干擾大，質量控制難度大。項目部在全線統一工藝標準和作業標準後，把主要精力放在施工過程控制上，除堅持自檢、互檢、專檢的“三檢”制度外，還通過建立健全獎懲機制，設定工程質量榮譽台、曝光台，召開質量現場會等措施，推進工程質量管理工作。同時，他們嚴格各類材料、設備進場檢查、檢測、驗收制度，堅決不讓不合格產品進入施工現場，激發廣大員工的責任感和榮譽感。
電力電化作業隊針對高速鐵路施工的特點，制定出具體的質量標準，並嚴格按照工序流程作業，保證了電力電化工程一次達標。通信信號作業隊針對列控系統、微聯調度集中、2000K型自動閉塞、微機監測系統等新技術，主動出擊，與科研、設計、供應商和接管單位溝通協調，展開技術攻關，不但全面掌握了新技術，而且還對工程進行精雕細刻，實現了內實外美。在一次常規檢查中，指揮部領導讚嘆道：這不僅僅是一個產品，也是賞心悅目的藝術品啊。
2010年4月底，工程驗收結束後，南昌供電段領導評價說：“中鐵三局集團接觸網做得最好。”這一評價是對建設者牢固樹立“講工藝，控制每一個環節”質量理念和精心施工、嚴格管理的最高褒獎，這其中也傾注了昌九城際鐵路股份有限公司和昌九城際高鐵建設指揮部廣大幹部職工的心血和汗水。
為了保證工程質量一次達標，南昌局領導堅持少聽匯報多跑現場，在施工現場親力親為，發現問題立即糾正。昌九城際鐵路股份有限公司和建設指揮部出台了一系列質量安全管理制度，通過明察暗訪、下達《質量安全整改通知書》等管理措施，嚴格控制施工質量，從源頭上築起了質量保障防線。
工程質量一次達標，是所有參建員工的不懈追求，飽含著他們的智慧與汗水。有誰知道，為了提高接觸網腕臂計算準確度，技術人員自主開發了腕臂計算數學模型並編制了相配套的腕臂計算軟體；有誰知道，在接觸網調整中，技術人員發揮聰明才智，通過對曲線上無軌條件下導線高度及定位點偏移值進行修正，保證了接觸網曲線上精調的順利進行；有誰知道，為了保證壓接式電連線線夾的安裝質量，提高接觸網供電能力和供電可靠性，QC小組刻苦攻關，並總結出了《實現無螺栓全壓接電連線安裝一次到位》QC成果，該成果在現場運用過程中效果顯著，並被評為2010年度全國工程建設優秀質量管理小組一等獎。
有付出就有收穫。一年多來，昌九城際高鐵建設指揮部、鐵道部質檢站南昌監督站多次對中鐵三局集團電務公司的施工質量提出表揚。其中，他們在電力施工中所採用的桿上變壓器台施工工藝還在全線推廣。
高效率攻堅克難當先鋒
“我們打過許多險仗、惡仗，但從未打過敗仗。”這是中鐵三局集團電務公司廣大建設者共同的豪言。
是啊，與傳統四電工程相比，高速鐵路四電集成建設更為艱巨和複雜，昌九城際高鐵猶如一個展示技術實力和管理魅力的大舞台，誰英雄誰好漢，場上比試見分曉。中鐵三局集團電務公司昌九四電集成項目部從成立的第一天起，就處處體現出雷厲風行、敢打必勝的鐵軍作風。他們根據建設指揮部的要求，快速集結，跑步進場，迅速展開選址建點及開工前的準備工作，僅用3個月時間就完成了整章建制、隊伍培訓等工作。運籌帷幄，方能決勝千里之外。為了乾淨漂亮地打贏昌九城際高鐵四電集成這場宏大的戰役，電務公司領導高度重視，組織相關部門和四電專家深入現場進行策劃，圍繞新技術、新工藝展開攻關。針對昌九城際高鐵設計標準高、既有線施工安全控制難度大等特點，項目部制定了周密的施工組織計畫和各專業、各階段施工方案，並根據城際高鐵施工特點，建立了進度、時間、安全、質量、環境管理控制系統，依靠科學有效的管理手段推進整體工程建設。
“作為國家鐵路建設骨幹隊伍，在昌九城際高鐵建設中，我們既要創國優，又要高效率。”項目經理張希英在動員大會上的話語擲地有聲。
2009年4月，此時江西大地花紅葉綠，生機盎然。中鐵三局集團電務公司數百名建設者發揚“追求卓越，勇於跨越”的企業精神，打響了昌九城際高鐵建設的信譽保衛戰。由於受各種因素制約，電氣化、通信、信號施工一直難以全面鋪開。項目部果斷決策，組織力量強攻電力施工，僅用一個多月時間就完成了電力T接線路、22公里通信機站電力電源線路及46公里既有京九線自閉增容改造線路施工任務。
進入2009年6月，雖然部分線路具備了施工條件，但絕大部分線路仍無法大規模展開施工。這時，本來一再壓後的四電工期顯得異常嚴峻，純作業時間不足一年。在緊迫工期壓力下，項目部領導果斷下達了拼搶命令。2009年6月20日下午，在陣陣鞭炮聲中，隨著昌九城際高鐵接觸網第一桿的組立，拉開了電氣化施工的序幕。接觸網支柱基礎為站前單位施工，為及時掌握站前單位施工進度，項目部積極與站前單位溝通，技術及施工人員提前介入，24小時盯在現場配合施工。同時，他們根據支柱設計圖紙和螺栓實際尺寸，自己動手，製作了幾十套不同型號的模具，在支柱組立前運用模具一個一個進行套試，將誤差控制在2毫米以內，發現問題提前整改。利用這種方法，真正實現了站前單位線路成型一段，接觸網施工就開始一段、成型一段的目標。
接觸網支柱組立是制約施工的控制性工序，為了搶時間、爭速度，項目部果斷決策，利用汽車吊進行組立。實踐證明，管段內的2700多根支柱利用汽車吊進行組立，不僅節約了成本，確保了工期，還為下道工序提前展開創造了條件。截至2010年1月30日，除樂化東站外，管段內支柱全部組立完畢。2010年3月，接觸網上部工程基本完工。
與城際高鐵線路施工相比，南昌西站站場接觸網改造難度更大。南昌西站屬於既有京九鐵路，是昌九城際高鐵的重要組成部分。該站行車密度大，垂直“天窗”點時間短，施工干擾大，且由於受施工條件制約，118個接觸網鋼支柱基礎所用的沙石料全靠施工人員肩扛身背運進站場。負責該項施工的作業隊隊長尚鐵軍說：“南昌西站接觸網改造施工總設計才12條公里，雖然工作量不大，但施工難度超出預想，不僅地形窄小、地質複雜，而且周圍的社會情況也較為複雜。”在困難面前，參建員工識大體、顧大局，克服了一個個難題。進入冬季後，員工們經常冒雨作業，衣服硬得像盔甲一樣。經過艱苦鏖戰，2009年12月15日工程勝利完工。
根據鐵道部驗收協調會要求，在2010年6月10日前，昌九城際高鐵全線要達到聯調聯試條件。樂化東站原來是鋪架基地，4月份部分地段才具備施工條件，要在短短2個月時間內完成四電全部工程量，難度可想而知。
工期就是命令！項目部立刻作出部署，在積極調配施工人員、機具及材料的同時，開展了“大幹100天，昌九作貢獻”勞動競賽。全體員工放棄春節與家人團聚的機會，奮戰在施工一線。在此關鍵時刻，中鐵三局集團電務公司領導趕赴一線，第一時間協調解決現場施工中存在的問題。為了贏得寶貴的時間，電力電化、通信信號兩支青年突擊隊你追我趕，晝夜鏖戰，一時間樂化東站人聲鼎沸，機器轟鳴，一派繁忙的大幹景象。電力電化青年突擊隊堅決貫徹“保證重點，突破難點，抓好關鍵點”的思路，每天起早貪黑、摸爬滾打，兩個多月時間就完成了主體工程。通信信號青年突擊隊吃住在信號室，忘記了時間，忘記了疲勞，施工進度突飛猛進。
在昌九城際高鐵建設工程中，信號工程量大，僅敷設各種電纜就達636條公里。2009年5月信號工程開工後，由於不具備施工條件，許多工作量都壓在了開通前最後幾個月。面對緊迫的工期和繁重的任務，全體參建員工向時間要效率，見縫插針，成熟一處搶一處，吃在工地，乾在現場。他們追在工務職工身後，梯次跟進，確保了節點工期目標的順利兌現。
2010年7月22日11時30分，隨著全線接觸網受電一次成功，工程進入了聯調聯試的關鍵階段。8月15日，全線聯調聯試圓滿完成。從調試現場反饋情況看，中鐵三局集團電務公司承建的四電集成工程各項技術數據均滿足設計要求。
昌九城際高鐵四電集成建設的勝利，是建設、設計、監理等單位智慧與汗水的結晶。在昌九城際高鐵四電集成施工中，鐵道部、南昌局領導高度重視，多次深入施工一線檢查指導工作，給建設者以極大的鼓舞和鞭策。
2010年8月22日，鐵道部黨組書記、部長劉志軍一行趕赴昌九城際高鐵，他要求各參建單位要進一步增強政治意識、責任意識和憂患意識，輕看成績，重看問題，按照一流設備質量、一流安全管理、一流人員素質的要求，全面強化運營準備工作，確保昌九城際高鐵安全順利開通運營。
南昌局副局長兼昌九城際鐵路股份有限公司總經理康維高度重視站前站後的接口問題，責成監理單位每周召開接口協調會議，強力推進接口工程的進度。昌九城際高鐵建設指揮部常務副指揮長兼總工程師郭建光把全部精力傾注在工程建設上，在科學組織、精心管理的同時，堅持現場辦公，靠前指揮，及時解決在接口工程中出現的問題，為四電集成施工創造了有利條件。
昌九城際高鐵即將開通運營。當人們享受城際高鐵帶來的舒適、便捷服務時，不會忘記廣大的鐵路建設者，不會忘記中鐵三局集團和所有建設大軍，是他們開啟了中國高速鐵路的新時代。
