建設歷程
2016年4月，新八達嶺隧道開工建設。
截至2017年3月截至2017年3月，新八達嶺隧道主要施工進度如下：正洞設計長度12010m，開挖完成1435m，占比12%；仰拱完成824m，占比7%；二次襯砌完成600m，占比5%。輔助坑道設計長度3448m，開挖完成2880m，占比84%；底板完成2646m，占比77%。
截止2018年4月13日，中鐵五局京張項目部為確保八達嶺長城站按期竣工，在八達嶺隧道1、2號斜井增加兩處平導作業面，想方設法加快施工進度。與此同時，項目部還廣泛開展黨建主題活動，為施工生產添彩打氣、鼓舞激勵。目前，全長12010米的八達嶺隧道已完成6618米，3789米的輔助坑道全部完成。八達嶺長城站1208米的救援、疏散通道已完成1073米，1175米的進出站通道已完成256米，940米到發線（隧道）全部完成。
2018年12月13日10點18分，京張高鐵正線最長隧道——新八達嶺隧道順利貫通，也標誌著京張高鐵所有的重難點工程已全部完成，為2019年底京張高鐵全線開通奠定了基礎，目前全線鋪軌已完成20%。
新八達嶺隧道及八達嶺長城站平面圖
單拱四線大跨過渡段橫斷面圖工程概況
京張鐵路新八達嶺隧道全長12.01km，是全線最長隧道。隧道位於北京市昌平區南口鎮至延慶縣區段，一次並行水關長城，兩次下穿八達嶺長城，一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站。隧道洞身最小埋深4m，最大埋深432m；所在區段最高設計時速為250km/h，是單洞雙線隧道；隧道設計有兩個斜井進行輔助施工，均為永久性救援通道。
在新八達嶺隧道內滾天溝停車場下方設定八達嶺長城站，地下車站長470m，車站兩端與區間隧道設總長326m過渡段。車站地下建築面積36000m2，軌面埋深102m，旅客提升高度62m。
新八達嶺隧道及八達嶺長城站為全線控制性和重難點工程。初始評估等級為極高風險，按一級風險隧道管理。
地形地貌
隧道穿越軍都山，地貌單元屬中低山區，整體地形呈兩側高，中間低，地形起伏較大。隧址區大的構造主要是燕山期構造，區內斷裂構造較為發育，洞身穿越兩條斷層。八達嶺侵入岩體岩脈極為發育。地下水主要為基岩裂隙水，地下水位埋深根據地形起伏以及季節變化幅度較大，勘察期間水位埋深11.20～76.60m。隧道正常湧水量18951m3/d,最大湧水量為56466m3/d。
技術特點
項目特點
1.京張鐵路是2022年冬奧會的重點配套工程，新八達嶺隧道連續穿越居庸關、水關、八達嶺長城等重要風景名勝區，超淺埋穿越百年京張鐵路和石佛寺村，是京張鐵路最長、環保要求最嚴格、工期最緊張的隧道。
2.八達嶺長城站是亞洲規模最大的山嶺地下火車站，也是國內埋深及提升高度最大的高速鐵路地下站；車站分三層地下結構，自下而上分別為站台層、進站層及出站層（設備層），站台層與進出站通道層間預留約4.8m厚岩層；車站內修建各類大小洞室78個，斷面型式88個、洞室交叉節點密集，是國內最複雜的暗挖洞群車站。
車站採用了諸多創新設計，在高鐵地下車站中首次採用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡布置，首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。
3.車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7m，是目前國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道，施工技術難度大，施工組織複雜。
4.根據該隧道施工組織安排，12公里的隧道要在45個月完成，平均每月要完成開挖266米，還加上一個長城站單洞長1410米。為此八達嶺隧道設3個斜井、5個平行導坑，總計8個輔助導坑和各一個進口、出口工作面。
科技創新及對策
新結構：
隧道進口採用牌坊式、出口採用城關式洞門，實現了工程與文化環境相協調。
 新八達嶺隧道 |  新八達嶺隧道 |
新材料：
1.大跨過渡段隧道噴混凝土中添加了新型納米材料，有效的提高了初期支護的早期強度。
新工藝：
1.大跨過渡段採用“頂洞超前、分層下挖、預留核心、重點鎖定”的工法進行施工。
2.大跨段採用了預應力錨索、預應力錨桿、普通錨桿組合的複合支護體系，充分利用圍岩承載力，最佳化受力體系，減少二次襯砌的厚度。
3.隧道下穿文物和臨近複雜洞群首次採用電子雷管微損傷精準控制爆破技術，消除了對文物和環境的不利影響；
4.信息化的人機定位及智慧型交通實現新八達嶺隧道及地下車站多掌子面協同作業及物流運輸高效順暢。
5.新八達嶺隧道採用並行雙洞立體多分支斜井設計，採用多工作面協同作業有效滿足了環保和工期要求。
