生平簡介
庚鎮戩，1934年7月18日出生於遼寧省瀋陽市。在日偽和國民黨反動統治時期，家境十分貧困。1948年11月，瀋陽市解放，在黨的培養下，公費上了大學，他熱愛黨，熱愛新社會，深知要努
庚鎮戩力學習，報效祖國。1952年底，他以優異的學習成績從唐山鐵道學院鐵道建築系畢業，後一直從事鐵路勘測設計工作。為了培養中國自己的鐵路專家，1956年2月至6月，庚鎮戩被派往前蘇聯列寧格勒和哈爾柯夫鐵路勘測設計院和鐵道學院考察、學習，師從於鐵道部滕代遠部長的前蘇聯首席顧問朱布可夫。短短的4個月，他幾乎走遍了前蘇聯各地，這使他對鐵路建設的布局、發展有了更大範圍的認識和更為透徹的理解。
40年來，他在親自參加或主持的北京站、北京西站、豐臺西編組站以及大秦、秦沈、哈大、京九等重大鐵路項目的勘測設計中，深入調查研究，精心組織比選，一絲不苟，精益求精，多次提出改善設計方案，尊重科學，勇於創新，屢克技術難關，創建了一批優質工程、精品工程，如大秦、京九線榮獲國家設計金質獎，大秦線獲國家優質工程金質獎等，為國家節省大量工程投資，取得了顯著的經濟和社會效益。
他先後在鐵道部樞紐站場設計事務所任技術員，鐵道部第三勘測設計院（現鐵道部第三勘察設計院，簡稱鐵三院）等單位擔任技術員、工程師、項目總工程師、處副總工程師、院副總工程師和副院長等職。
通過幾十年來的工作鍛鍊，他不僅是一位鐵路樞紐站場設計專家，更是一位善於綜合考慮鐵路全局建設和發展的博學者。庚鎮戩作為一個黨員領導幹部，為政清廉，對工作一絲不苟，在生活中嚴於律已，寬於待人，在民眾中有很高聲望。
他刻苦學習，除了熟悉俄語外，多年來還自修了英語、日語和德語，博覽了許多國外書籍和科技文獻，這給庚鎮戩工作以智慧和力量。
庚鎮戩現在已退休，但仍在譯著不輟。為中華民族的偉大振興進一步做出他自己力所能及的貢獻。
1988年庚鎮戩被授予鐵道部“優秀鐵路建設者獎章”；同年獲天津市人民政府和鐵道部“光榮立功”榮譽證書，當選為第一屆中國工程勘察協會副理事長；1991年被國家授予“全國少數民族團結進步先進個人”光榮稱號；1993年獲國務院頒發的政府特殊津貼；1988年至1997年當選為天津市第十一屆、第十二屆人大代表；1997年當選天津市政協城建顧問。
主要科學技術成就
最佳化鐵路樞紐方案
20世紀50年代，在北京鐵路樞紐規劃設計中，庚鎮戩作為主要設計者，在總體設計負責人的領導下，經過周密調查研究，總結、借鑑前人樞紐總圖方案的經驗和教訓，設計組提出了在豐臺西設主要編組站的總布置方案，它既能控制各幹線車流，又便於照顧地區作業，在建設編組站過程中，對城市和鐵路既有線的運營幹擾最少。在樞紐規劃中，對北京站、北京西站、樞紐內各貨運站、環線布置和各幹線引入疏解等結合首都近期、長遠期規劃和路網發展做了妥善考慮，北京鐵路樞紐總圖方案很快得到了鐵道部和首都規劃委員會的批准。幾十年來的運營實踐證明，北京鐵路樞紐總圖方案是非常合理的，這是我國鐵路最早確定總圖方案並且是最穩定的一個樞紐，為我國鐵路樞紐總圖方案研究工作積累了寶貴的經驗。
其後，庚鎮戩身為主要設計者參加了豐臺西編組站的各階段設計，這是新中國首批建成的大型機械化駝峰編組站之一。
北京樞紐客站布局雖然早在20世紀50年代的總圖方案中就已確定，但自1959年北京站建成後30多年來，樞紐客運設施基本維持原狀，但隨著客貨運量大幅度上升，鐵路建設速度已遠遠落後於國民經濟發展的步伐。1988年12月28日，庚鎮戩作為一個樞紐站場專家，他站在國家發展的高度，審時度勢，親自向國務院副總理鄒家華提出要抓緊建設北京西客站的建議。他在匯報中詳細論證了建設北京西客站的必要性和緊迫性。他說，目前北京鐵路樞紐僅有北京站、永定門站和西直門3個客運站，它們的接發列車能力總和每日不過130對，而據預測到1995年北京鐵路樞紐的客運量要增加到每日接發列車190對以上，就是說至少每天有60對以上的列車無法接發，這對於首都來講，問題何等重大啊！當時，北京市正在籌建亞運會，鐵道部由於實行“大包乾”，均無力解決建設資金問題，只有請求中央出面解決。鄒副總理聽後極為重視，第二天便委派中央財經領導小組顧問呂東同志再次來天津聽取他的詳細匯報。不久，中央就下發了立即抓緊建設北京西客站的批示。在設計的前期工作中，庚鎮戩對北京西客站的布局、疏解方案，儘快修建北京站與北京西客站間的地下直徑線等關鍵問題親自向鐵道部部長辦公會議提出有力的論證報告，為部領導正確決策，加快建設進度創造了重要條件。運營實踐證明，新建北京西客站是非常及時的，也是完全正確的。
哈爾濱鐵路樞紐總圖自20世紀50年代開始共進行過7次方案研究，國內外專家、學者和有關部門雖進行了近30年的反覆研究和論證，但由於歷次總圖方案本身存在的局限性和客觀原因，有關各方難以取得共識，樞紐改造工程時上時下，不僅沒形成運輸生產能力，而且造成一定的浪費，作為東北路網的重要鐵路樞紐，哈爾濱鐵路樞紐總體改造方案遲遲定不下來，嚴重製約了黑龍江省乃至東北地區經濟的發展。
庚鎮戩作為哈爾濱樞紐的總體設計負責人，對前6次總圖方案進行了認真的分析研究，根據城市發展規劃和路網布局，針對哈爾濱樞紐在路網中的作用和既有設備的特點，組織各專業精心比選，最後他力主推薦在樞紐南環線上的哈達屯設主要編組站及在既有哈爾濱站擴建新客站的總圖方案，得到了鐵道部、哈爾濱市以及中央的贊同。路內外專家一致認為本次總圖方案能妥善解決鐵路與城市的矛盾，合理組織鐵路運輸並為樞紐遠期發展予留了松花江第三江橋橋位，是個理想的樞紐總圖方案。
由於天津市經濟的快速發展，百年天津站已不能適應鐵路和城市發展的需要，於是，鐵道部和天津市決定共同投資建設新天津站。當時，新客站選址上意見分歧較大，天津樞紐總圖方案並不穩定，但客站擴能建設又迫在眉睫，留給設計人員的時間很短。耿鎮戩作為院技術領導，時間對他來說太寶貴了，他加班加點，深入現場周密調研，同設計人員一道設計最佳化方案，在精心比選的基礎上，最終研究確定了天津新客站原址建設方案，這一方案很快被鐵道部和天津市批准。天津樞紐改造工程、天津客站工程均獲國家優質工程銀質獎，天津客站擴建工程站場設計獲國家優質設計銀質獎。
鐵路建設貢獻
國家重點工程大秦線（韓家嶺至秦皇島），線路全長653公里。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地煤炭外運的重要通道，當時設計運量近期5500萬噸/年，遠期為1億噸/年。採用萬噸重載單元列車由兩台韶山3型電力機車重聯牽引C63型重車120輛，牽引總重10504噸，列車全長1680米。在大秦線的勘測設計中，庚鎮戩針對該線組織重載運輸的特點，綜合考慮豐準線的引入，力主推薦在湖東設編組站的方案，獲鐵道部批准。大秦線一期工程（西段）按複線設計、施工；二期工程（東段）國家原批准立項是按單線設計、施工。庚鎮戩認為，大秦線採用萬噸重載單元列車運輸，如二期工程（東段）採用單線建設、另部分列車分流走京秦線的方案，這在運輸組織上以及鐵路技術設備上都存在著許多問題。這個方案不但使大秦線東西段的線路輸送能力不夠均衡，而且也適應不了煤炭外運的需要，實不可行。於是他親自向國務院大秦線領導小組組長陳璞如部長、國家計委領導、鐵道部領導匯報，建議大秦線二期工程（東段）應一次按複線設計、施工。後經中央同意，修建了這條複線。運營實踐證明，上述建議是完全正確的。大秦線榮獲國家優秀設計金質獎和國家優質工程金質獎。
為解決既有瀋山線鐵路運能“瓶頸”問題，鐵道部組織有關設計院進行擴能方案投標。庚鎮戩對各擴能方案進行認真研究分析，認為在既有瀋山線上增設三線的方案是不可取的，堅持推薦新辟秦沈三線（預留四線）方案，經過與會專家充分論證，此方案被採納。方案幾經演變，最後變成2002年建成的中國第一條鐵路客運專線一秦瀋客運專線。
為進一步提高哈大線（哈爾濱至大連，線路全長950公里）的輸送能力，鐵道部組織有關設計院進行方案投標。庚鎮戩帶領鐵三院的專家提出了哈大線電氣化技術改造方案，設計中採用了許多新技術，並一舉中標。哈大線電氣化改造工程是目前國內電氣化設計標準最高的幹線鐵路，對東北經濟發展起到不可估量的作用。
南北大通道建設
為加強南北大通道的運輸能力，作為天津市人大代表，庚鎮戩曾多次向中央建議修建京九線。國家批准立項建設後，他又多次打報告，積極向鐵道部、中央建議修建津霸聯絡線，將天津同京九線聯結起來，這樣，東北來的客貨流可經天津鐵路樞紐、津霸聯絡線進入京九線，去華中、華南，直抵香港，而不必再經北京鐵路樞紐去京九線，建議很快被採納。為加速京九線的建設，他注重前期策劃工作，在京九線國家尚未批准立項的情況下，他敢於承擔領導責任，毅然決定鐵三院提前3年進行了京九線北段的勘測設計工作，從而為事後京九線北段提前開工創造了條件，為此，鐵三院受到了鐵道部的嘉獎，京九線設計榮獲國家金質獎。
朔縣至黃驊港鐵路是神木煤下海通路的東段（線路全長600公里），本段神池至原平段地形地質複雜，原定線路走向經雁門關。庚鎮戩考慮到本線為大運量運煤通道，線路走向對工程、運營有舉足輕重的影響，他認為走雁門關方案值得慎重研究。於是，他親自組織工程技術人員對兩個線路方案開展細緻的調查研究，在充分掌握地形地質資料的基礎上，他力薦神池至原平區間採用取直方案（不經雁門關）。取直方案較原經雁門關方案可縮短運距65.5公里，僅每年運營費可節省近5億元。
集通線（集寧至通遼，線路全長950公里）是橫貫內蒙、連線關內外路網的重要通道，對輸送神府東勝和寧夏煤炭，緩解東北能源緊張局面和促進內蒙經濟發展有重要意義。庚鎮戩接受任務後，深入現場進行調查研究。他從路網布局、貨流流向、工程經濟和地方開發等各方面綜合考慮，認為原定的東端在京通線奈曼站接軌方案是不合理的，積極建議將東端接軌點由奈曼改在通遼。新方案不僅可避開300多公里沙漠地段，節省工程投資3千萬元，鐵路還可多經4個旗縣，有利於地方經濟的發展；同時也不再擠占京通幹線能力，這一方案得到鐵道部和內蒙自治區的批准。
軌道交通建設事業
隨著北京市道路人流、車流的迅速增大，交通擁堵現象日益嚴重。為解決這一問題，北京市政府決定修建北京捷運復八線。庚鎮戩作為院技術領導緊緊抓住這個機遇，與鐵道兵十六局（現中鐵十六局）緊密合作，在投標中，先後拿下復八線中的建設規模最大、施工條件最差的西單、王府井、東單3個站。
在北京西腳踏車站建設中，庚鎮戩作為西單捷運建設領導小組負責人之一，他深知，設計是工程建設的靈魂，設計責任重大，事關工程建設成敗。他親自與廣大技術人員開展攻關，廣泛調研，精心設計，協調關係，為工程的順利實施創造了條件。當時建成的西單站設計及施工均被國家確認達到國際水平，並獲鐵道部科學進步一等獎、鐵道部優秀設計一等獎。
庚鎮戩為人正直，為政清廉，對工作一絲不苟，生活中嚴於律己，寬於待人，在民眾中有很高聲望。他酷愛讀書學習，除了熟悉俄語外，多年來還自修了英語、日語和德語，博覽了許多國外書籍和科技文獻。退休後，他仍譯著不輟，為祖國的建設做出力所能及的貢獻。
簡歷
1934年7月18日 生於遼寧省瀋陽市。
1953年底 唐山鐵道學院鐵道建築系畢業。
1954-1955年 鐵道部設計總局站場科實習生。
1955-1974年 鐵三院站場處一級技術員、工程師。
1956-1956年 前蘇聯考察、學習。
1974-1981年 鐵三院項目總工程師。
1982-1985年 鐵三院處副總工程師、院副總工程師。
1985-1994年 鐵三院副院長。
1994-1995年 鐵道部中國地方鐵路發展公司籌備組副組長。
1996年12月 退休。
主要論著
[1] 庚鎮戩，譯.機械化駝峰平縱斷面的設計.鐵道部設計通訊，1955（50）.
[2] 庚鎮戩.分界點.北京：人民鐵道出版社，1958.
[3] 庚鎮戩，譯.鐵路樞紐進站線路交叉疏解.北京：人民鐵道出版社，1963.
[4] 庚鎮戩，譯.蘇聯鐵路車站及樞紐設計規範.鐵道部第三勘測設計院科技通訊，1963（4）.
[5] 庚鎮戩，譯.一些資本主義國家貨運站特點.鐵道部第三勘測設計院科技通訊，1964（7）.
[6] 庚鎮戩.強化主要路網性編組站的建設.鐵道運輸與經濟，1993（2）.
