平衡懸架

而且，由於平衡桿兩臂等長，兩個車橋的垂直載荷在任何情況下都相等，不會產生個別車輪懸空的情況。 如果三軸汽車的中、後軸也像前車軸一樣，各車軸都採用單獨的懸架，如圖 1.2所示，則很可能發生車輪懸空的現象。

任何多軸汽車的全部車輪如果都是單獨地剛性懸掛在車架上，則在不平的道路上行駛時將不能保證所有車輪同時接觸地面。當有彈性懸架而道路不平度較小時，雖然不一定會出現車輪懸空現象，但各個車輪之間的垂直載荷分配比例會有很大的改變。個別車輪對地面的附著力也隨之變小甚至變為零。轉向車輪遇此情況將使汽車操縱能力大大降低，甚至失去操縱能力；驅動車輪遇此情況不能產生足夠的驅動力。此外，還會使其他車輪有超載的危險。
若將兩個車橋（如三軸汽車的中橋和後橋）裝在平衡桿的兩端，而將平衡桿中部與車架作鉸鏈式連線，則一個車橋抬高將使另一個車橋降低。而且，由於平衡桿兩臂等長，兩個車橋的垂直載荷在任何情況下都相等，不會產生個別車輪懸空的情況。這種能保證中、後橋車輪垂直載荷相等的懸架，稱為平衡懸架。它一般可分為等臂式平衡懸架及擺臂式平衡懸架兩種形式。（右圖為捷克的太脫拉平衡懸架）
近年來隨著公路等級的提高，對載重汽車的運輸效率提出了更高的要求，爭取更大的載重量。人們曾經採取的辦法有：一是通過減輕汽車各總成的質量和增載入貨容積來提高載重量；二是選用承載能力更強的總成來提高載重量。但是在現有的材料技術和工藝手段條件下，採用上述兩種方法對載重量的提高非常有限。載重汽車裝載貨物後，一般有2/3 左右的負荷由後軸來承擔，但現行法規和實際條件限制軸荷不能超過允許範圍，為了不使後軸承受過大的載荷，減少後輪的接地壓力，現在各大汽車生產廠都採用增加車軸和輪胎數量的方法來提高載重量。因此，現代重型汽車的車軸一般都超過兩根，通常為三軸的多軸汽車。多軸汽車行駛在不平坦的路面上時，它應該和兩軸汽車一樣保證各車輪和地面都有良好的接觸，如圖 1.1所示。如果三軸汽車的中、後軸也像前車軸一樣，各車軸都採用單獨的懸架，如圖 1.2所示，則很可能發生車輪懸空的現象。即使不懸空，各個車輪所分配到得垂直載荷也會有很大差別，將會造成車輪的垂直負荷有的很小、有的很大的情況。如果是轉向輪垂直負荷變小甚至為零時，將會引起車輪失去附著而大大降低汽車的操作穩定性；如果是驅動輪垂直負荷變小甚至為零時，將不能產生足夠的驅動力而大大降低汽車的牽引性能；由於軸荷分配不均會導致負荷過大的車軸還有超載的危險。
針對以上可能出現的問題，多軸汽車通常採用平衡懸架的結構來解決這一問題在兩個車軸（如三軸汽車中的中、後軸）中間處的車架上鉸接一個平衡機構，這樣，當一個車輪抬高時，由於平衡機構的轉動，將會使另一個車輪降低，如果平衡機構的兩臂等長，就能夠保證兩個車軸上的垂直載荷在任何情況下都相等，就不會發生車輪懸空和兩車軸垂直載荷不等的現象。
經過幾十年的發展，平衡懸架的設計方法和技術也逐步成熟，根據車輛的用途需要，
也開發出了各種型式的平衡懸架（如圖1.3 a~ 1.3d 所示）。