簡介
前者搭載3.0L直列六缸引擎，最大功率230HP，後者將搭載雙渦輪增壓的3.0L直列六缸引擎，最大功率306HP，最大扭矩300lb-ft。可摺疊的頂棚完全收下需要22秒的時間。另外氣溫控制系統將會提供一個敞篷模式，以更好的在敞篷情況下給車內駕乘人員提供良好的溫度環境。
各種最新的高科技裝備也是應有盡有，比如車內的皮革帶有減輕紫外線輻射功能，可以給乘客最大限度的保護。還有HDradio，SIRIUSradio，高級音響，藍牙裝置，iDrive系統等。相信寶馬1系一定會紅遍全球。
不論1系的價格如何，也不提它只是一輛緊湊級的小車，令人高興的是：顧客得到的畢竟是一輛寶馬，而且這輛小車不僅看起來是寶馬，開起來也是寶馬。對很多顧客來說，這才是最重要的。
外觀
內飾
寶馬X系列寶馬X系列
內飾方面，對於這個追求運動的小車，其實內飾並不是最主要的，一般情況夠用就行。中控台的風格依舊保持BMW傳統，黑色塑膠配合銀色鋁面板，簡潔、直觀。每個功能區塊的按鈕都不多，即便新手也可以快速的熟悉基本操作方式。
120i的內飾裝備方面相對130i比較簡單，從座椅到空調系統，無一不是由手動完成的，而座椅也只是布料裝配。沒有其他輔助按鍵的簡潔方向盤、手動空調、單碟CD，手動調節座椅，一切都是那么的簡單；只有電動4車窗、按鍵式點火開關讓你感覺到一點“高科技”的味道。雖然配置簡單，但做工還是繼承了德國人的嚴謹風格。
130i配置卻很齊全，特別是方向盤上的手動換擋撥片，很有駕駛賽車的感覺。
寶馬1系的運動本質決定了空間不是他的強項，前排空間尚可，但作為一款後驅車，傳動軸占據了後排的一些空間，降低了後排乘坐的舒適性。雖然330升後備箱的空間不是很充裕，但較平的地板加上可以4/6比例放到的後排座椅將儲物空間提升到1150升讓寶馬1系的儲物空間還算夠用，畢竟這是一款運動轎車，誰也不會拿他來拉貨。
底盤技術
寶馬1系車雖小，樂趣卻不小，寶馬出眾的操控性能被1系很好的繼承，這完全得益於寶馬底盤懸掛系統的完美調校。首先，1系車和很多緊湊車型不同，它採用了該車型領域裡少見的前置後驅的設定，這是寶馬的傳統。後輪驅動的車型在車輛操控方面會比前驅車型靈活很多，如果分別駕駛寶馬1系和大眾的高爾夫或者福特福克斯過同一個急彎你會發現寶馬1系會比後者身手敏捷許多，這就是後驅的高人之處，也是1系的一大賣點。
寶馬1系雖然是兩廂車型，可它的造型比例依然讓人覺得和很多緊湊車型有明顯的區別，沒錯，你肯定發現了寶馬1系的車頭很長！為了使寶馬1系獲得完美的荷重分配比例，兼顧考慮到引擎為直列六缸，工程師們將車頭部分設計的比較長，寶馬1系的引擎的質心位於前輪軸稍後的位置，這樣一來在容納下悠長的直六引擎的同時又達到了良好的荷重分配效果。經過各方面的調校，寶馬1系的前後荷重分配達到了完美的50:50。這也是它為什麼具有優良的操控性能的重要原因。
再來看看1系的懸掛系統，寶馬1系的懸掛同寶馬3系一樣採用前麥弗遜式獨立懸掛/後五連桿懸掛（1系的懸掛系統是從3系移植而來）。大家都知道，麥弗遜獨立懸掛是目前許多車型採用的懸掛結構（尤其是前懸掛部分），為了進一步提升前輪的操控精度，寶馬的工程師在前懸掛中用連桿結構替代了傳統的A字型支撐臂。寶馬的後輪懸掛也成為其賣點之一，縱使現在許多車型標榜自己的後輪採用多連桿獨立懸掛，但是同寶馬的五連桿獨立懸掛相比，性能水準絕對不是沒有差距的。這種懸掛對路面有著很細膩的感知能力並且可以將各種路面產生的衝擊過濾的很自然。而當車輛處於高速過彎的狀態下，它又可以提高行駛的穩定性。寶馬1系的前後懸掛連桿部件均採用鋁合金打造，在保證了抗衝擊強度的同時又減輕了重量，加強了回響性能。
光有一副優良的底盤還是不夠的，寶馬1系同樣配備了DSC主動穩定控制系統。相比現在大多數汽車流行配備的ESP車身穩定控制系統，DSC的表現只能用“更勝一籌”來形容，DSC是一些高檔車才能擁有的裝備。寶馬1系的DSC主動穩定控制系統集成了ASC車身動態穩定系統和DTC牽引力控制系統，原理同ESP相仿，都是通過失去抓地力的輪子進行單獨制動，起到穩定車體的作用。當你按下DTC模式的激活按鈕，DTC燈亮起，這種模式實際上是放緩DTC的起效時間，牽引力控制功能被淡化，油門稍大即可出現後輪打滑的現象，所以1系車主如果想嘗試所謂的漂移或者甩尾，就應該毫不猶豫的按下這個按鈕。為了進一步保護那些駕駛技術生疏的駕駛者，寶馬還在DSC系統中集成了一個CBC彎道控制系統，它能感知車輛處於彎道時的轉向過度，通過對外側輪的適量制動起到消除轉向過度的作用。
引擎技術
寶馬在業界的引擎製造水平也堪稱是頂尖級的，由於海外市場的1系車種類繁多，而考慮到目前進入到國內市場的只有兩款汽油引擎的1系車（120i和130i），所以我們在此也只討論這兩個車型的引擎，當然這兩款車型的引擎也是1系的根基，其他的1系車型的引擎都基於這兩款引擎改造而來。寶馬1系還有柴油引擎版，在此也不做討論。
就目前的1系陣營來看，搭載汽油引擎的1系主力引擎為2.0升直列四缸，旗艦車型則搭載3.0升直列六缸引擎，當然海外市場後來還發布了1.6升排量的引擎。2007年3月所推出的新2.0升直四引擎缸體採用了同寶馬F1賽車引擎一樣的鋁合金材料打造，之前的這具引擎只有缸蓋和活塞為鋁合金材質。新款直四引擎的自重只有135公斤，搭載了寶馬專利的Double-Vanos可變氣門正時系統，動力輸出異常平順。這具引擎還採用了寶馬HPI壓電式缸內直噴技術。就像寶馬官方為這台引擎做宣傳時所做的比喻，一個人平均每分鐘要眨眼10次，而就在這10次眨眼的過程中你已經錯過了這台引擎的2000次獨立燃油噴射，每次噴射的油量可低至2毫克，通過閥門之間的中央部位的壓電式噴嘴，噴射可以被控制的異常精確。這種成為HPI的高精準缸內直噴的技術同奧迪的FSI很相似，也可實現燃油分層燃燒，得益於這項技術，寶馬120i能做到百公里綜合油耗7.9升。不過可以肯定的是進口到國內市場的120i，肯定會取消掉分層燃燒這個技術環節。引進到國內的120i擁有156hp的最大馬力，峰值扭力為200Nm，這樣的性能對於駕馭自重只有1375公斤的120i來說綽綽有餘。8.6秒的百公里加速時間值得稱道，再看看215km/h的極速，也許你的1.8T速騰也能達到這樣的指標，可是你別忘了，只論操控性能寶馬1系就能將速騰甩的遠遠的
再來看看目前的旗艦車型130i搭載的最新3.0升直六引擎吧，這具引擎是寶馬2007年發布的最新一代直六引擎，引擎編號為N53，寶馬研發這台引擎的目的在於取代之前的N52系列引擎。這具引擎直接將1系的性能級別提升到寶馬3系水平，而且還不是入門級別的3系水平！很多人都津津樂道寶馬的直六，因為對於寶馬來說最經典的傳統無非就是直六引擎和操控性能了。寶馬在這具直六引擎上下了不少功夫，首先在材料上就採用了鋁鎂合金，一下使引擎的自重比之前減輕30%，這具直六也是寶馬有史以來製造過的最輕直六引擎-自重只有161公斤。諸如HPI高精缸內直噴、Double-Vanos可變氣門正式系統以及Valvetronic無級可調節氣門技術被這台引擎一鍋端，258hp的最大馬力可以在6秒內連人帶車推至100km/h，極速如果不是被ECU限制在250km/h的話，那么你很容易在不知不覺中就達到接近300km/h的狀態！坦白說那是很懸的事情！
試駕體驗
對於豪華品牌而言，要做到貼近大眾並不容易，苦心打造出來的品牌價值也許會在這種親和力的競賽中成為絆腳石。寶馬推出1系的目的就是要在歐洲最受歡迎的兩廂車市場中占得席位，雖然這款小寶馬的多數對手並不高調，也更貼近大眾，不過出色的銷量卻證明了寶馬的魅力不僅僅局限在高端。傳統的縱置直列發動機，一如繼往的後驅方式，精心調校的前後軸配重以及毫不妥協的運動底盤，這位小兄弟把寶馬家族中所有的技術特點都濃縮在了長度不足4.3m的身軀之中，結果自然也是令人愉悅的。
雖然緊湊型兩廂車在歐洲市場一向有著舉足輕重的地位，但在2004年之前，這個需求旺盛的市場對寶馬來說還是一塊處女地，1系的推出不但填補了從MINI到3系之間的空白，也造就了最平易近人的寶馬產品。
在引入中國市場的問題上，寶馬並沒有體現出像新7系、X6等高端產品那樣的高效率，價格應該是主要因素，受各項稅率的影響，1系的身價可以輕鬆達到國產同級車的數倍，變化了的產品定位也會使1系的客群群比高端產品還要狹小，這種前景顯然不樂觀。不過近年來中國市場對個性化車型的需求出現了快速增長的勢頭，MINI系列的熱銷也令寶馬增添了信心，認為1系登入中國的時機已經到來了。
在今年3月經歷了一次小改款後，寶馬1系隨即就踏上了中國的征程。在外觀上，1系有著新一代寶馬車型的諸多特質，雙腎形進氣格柵、鷹眼組合大燈都與3系相仿，周身多變的稜線和曲面則是與Z4跑車如出一轍，相比之下1系的尾部設計並不算搶眼，但很有活力。
有很多例子可以證明兩廂小車天生就有不錯的運動基因，寶馬更是將1系定義為了運動型兩廂轎車，單從外觀上看，這種宣傳也並不只是噱頭，1系的確也符合這種定位。為了容納下寶馬的直列6缸，1系有一個修長的發動機艙，幾乎占據了車長的三分之一，1系的前後懸都很短，為穩健操控提供了先天條件，而寶馬為130i所配備的205/50R17輪胎，在這款小車身上顯得尤為醒目。
如果你不惜成本，一味追求車輛性能，或是強調個性，習慣於被別人的目光追隨，那么建議你關注這款130i，它保準會讓你大呼過癮，從某種程度看，130i簡直就是一個偽裝了的Z4跑車。3.0L排量的鋁鎂合金直列6缸發動機已是不必多講了，190kW的最大功率，300N·m的最大扭矩，以及1485kg的整備質量，這三個數值遇到一起的結果就是僅用6.3s就能令130i從靜止加速到100km/h。130i的6擋手/自動一體變速器帶有方向盤撥片換擋功能，不必把手柄推到手動模式，隨時按動撥片都能執行換擋指令。
通常狀態下，變速器換擋時機選擇得很早，往往轉速不到2000r/min就會升擋，所以多數情況下，車速到達80km/h，變速器已經升到6擋了。當然你也可以通過油門讓變速器來理解你的意圖，只要油門動作夠堅決果斷，變速器的換擋時機也會起明顯的變化，甚至允許你逼近7000r/min的紅線。寶馬的得意之作有時也不一定就意味著完美，130i從靜止起步時總會有那么一瞬間的慵懶，不像日系性能跑車那樣輕盈，反應敏捷，但只要過了這半秒，待變速器升至二擋它就變身為運動天才了。
