媒體調查
擬回購股權轉為非經營性收費
新快報記者與央視《經濟半小時》記者聯合調查發現，花都5個經營性公路收費站的收費年限竟都是50年，違反了最多25年的國家規定。正當記者準備向“新東華道路發展有限公司”諮詢收費問題時，卻發現該公司已經“離奇失蹤”，且7年未進行工商年檢。更讓記者震撼的是，在這18年來，花都區政府旗下的花都區路橋收費所竟“代行”經營權收費，總路費收入超過10億元。據花都區相關部門內部人士指出，事實上，有很大一部分的路費收入都去向不明。
花都區委宣傳部向媒體發出了《花都境內收費站情況介紹》的通報，通報中稱，花都區預計在一年內，區政府將通過財政出資回購外商股權。一旦回購成功，即可申報從經營性收費轉變為非經營性收費，從而達到降低該收費公路的收費標準並縮短收費年限目的。通報稱，目前花都區已經向廣州市相關部門申請納入大年票制，應該從明年起可以實施。
通報避談投入及路費收入去向
新快報記者致電花都區委宣傳部副部長黃小華，就“路費收入情況”、“路橋所為何代行經營權”等相關問題，再次提出質疑。黃小華回應稱“目前仍然是沒有新的進展”，對於區領導對此事件是否有相關的批示，黃小華也表示他本人沒有直接得到區長的相關反應。
新快報與央視《經濟半小時》記者此前通過相關渠道，拿到了花都區相關部門內部的匯報材料《花都境內收費站情況介紹》，而昨日花都區委宣傳部的通報內容大部分與那份材料相同，但卻將其中原有的關於路費收入情況、花都境內收費公路投入情況等細節刪除，全然不提。
2005年就已經下文要求整改
新快報訊就新快報與央視對花都5收費站竟要收費50年問題的相關報導，昨晚，廣東省交通廳副廳長曾兆庚接受新快報記者與央視記者聯合採訪時表示，媒體的報導為促進收費站的撤併工作起到了積極作用。近年來，廣東全省撤併收費站的力度非常大，撤併的收費站已超過收費站總數的60%。他透露，除高速公路收費站外，深圳僅存的兩個經營性收費站馬田和水田收費站也將在這個月內撤掉。
公益性道路為何變成“抽血機”？就新快報昨日的《花都5收費站竟要收費50年》的相關報導，曾兆庚表示，早在2005年，省交通廳就已經下文，要求花都的超期限的收費站進行整改。“花都的經營性收費站是中外合作項目，當年廣州市有關部門審批把這些項目轉變成經營性項目，但並沒有報省交通廳進行備案”。
記者提出，當地政府部門曾稱此前未收到省交通廳要求整改的檔案時，曾兆庚表示，下發要求整改的檔案是逐級下發的，按程式應層層傳達。
對於六七年來花都經營性收費站收費期限長達50年問題都無法解決的困境，曾兆庚表示，這其中的難處涉及當地政府與外資股東較長時間的談判過程，也要看當地政府的財政能力達到什麼樣的一個程度。“我們已經再次下發檔案，要求他們在5月11日之前拿出一個完善的方案上報，爭取在年底有一個好的方案，解決這5個收費站的收費問題”。
曾兆庚提到，撤併收費站需要地方政府財政加大投入的力度。“我們會加大撤併收費站的力度，爭取早日解決花都收費站的撤併問題。”曾兆庚最後表示。
兩點存疑
疑問1 19年前一公里造價就要近1300萬？
花都區境內收費公路從1992年開始建設，其後的三年內，共建設收費公路總長128公里，共設定了12個收費站。
而在新快報記者拿到的材料中顯示，經有關部門審計，全程建築造價約為16.5億元(未包括土地價格)，平均每公里的造價為1289.06萬元。而迄今為止，128公里收費公路的大修費用共達到4.5億元(還未包括日常的水、電和路燈照明費用)。據從事道路建築工程多年的黃先生告訴記者，在1992年至1995年，那裡每公里修路達到近1300萬元，真是天價。
然而，新快報記者從廣州市工商局登記的廣州市花都新東華道路發展有限公司企業資料查詢了解到，1993年投資建設的太平場-大渦路段等全長26公里的公路，占收費公路全長近1/5的路段，投資總額僅為1.2億元人民幣。
而在花都區給媒體的相關材料中，則完全迴避了該問題。
據花都區一位前政府部門職員告訴記者，1992年，為了建設花都區這128公里的道路，當時的花縣政府要求全縣幹部、教師、國有企業職員捐款修路，他一個人就捐了兩個月的工資。
據省交通系統一名內部人士表示，將近1300萬元一公里的建設費用是否“天價”，需要根據當年的物價水平來算，但如此多年前的數字，已經難以查證，也無法判斷。
疑問2 超十億元過路費是否有還貸款？
在12個收費站開始收費初期，每年的路費收入達到5000萬-6000萬元。而據內部人士稱，據他了解到，早在1996年、1997年左右，當時的路費收入就屢次突破1億元大關。對此，花都區路橋收費所副所長梁偉文承認，收入最高時確實超過1億元。新快報記者根據每年收入可達6000萬元估算，在花都區路橋收費所對新東華道路發展有限公司12個收費站收費18年中，路費總收入起碼達10多億元人民幣。
作為新東華道路發展有限公司，85%的股權在三大外資股東手裡，而相應的路費收入，也在保證企業一定的回報率內，應納入償還貸款的範圍內。花都區路橋系統一內部人士指出，新東華道路發展有限公司已經消失得無影無蹤，而三大外資股東也已經清盤破產，這筆巨大的路費收入，到底是進了誰的口袋？
花都區財政局副局長潘憲泳表示，他對當年的道路投入情況不了解，是直到2002年之後才接手相關的路費收入，全部進入政府專款專用的還貸賬戶。即使是如潘憲泳所講，2002年以後的收入都拿來還貸款了，但從1993年到2002年期間的路費收入，到底有多少拿來還貸款了？
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往公路造價里注水，其實是公路投資領域的一個潛規則。很多人有一個疑問：既然是民營企業投資，把成本弄高了，對公司經營有什麼好處呢？豈不是與成本控制的公司管理原則背道而馳嗎？其實，往公路造價里注水，對投資商來說意味著暴利。
天價公路造價成本高，並不是公司實際支付的成本高，錢實際上被投資者裝進了私人腰包，說穿了，就是假採購，拿發票在公司賬上報銷。而報的成本越高，公司獲得的收費期愈長。
按道理，對於公路造價，政府是有審計的。但在審計實踐中，由於審計手段滯後、審計工作人員缺乏責任心等，公路造價有很多水分不能被擠出。加上公路造價注水是由老百姓埋單的，這進一步削弱了地方政府把關公路造價的責任心。
廣州市花都區126公里經營性公路，為我們提供了一個分析公路造價的可能問題的案例：其中一段26公里的公路，占全長近1/5，投資總額僅為1.2億元人民幣。以此估算，126公里造價約為6億元，而實際造價竟然高達16.5億元。平均每公里1289.06萬元的公路造價，在上世紀90年代是相當高的了，難怪連業內人士都感嘆“真是天價”。
公眾一直質疑收費公路收費年限過長，現在看來，對其核定成本也要重新算賬，好好地擠一擠造價的水分，一是加強政府審計，二是委託信譽好的會計師事務所來辦。據廣東省交通部門人士稱，當年的物價水平已經難以查證，有沒有水分已經查不清了，這是一種推諉之詞。只要我們承認造價注水的事實，把審計交給專業機構、專業人員去做，他們就會給出審計結果還收費公路的使用者一個公道。
廣州花都區內有5個收費站的收費期限達到了50年，超過“最長不得超過25年”的國家規定，5個收費站超10億元的總路費收入去向不明，經營權問題也備受質疑。不曝光，哪怕每天拒絕繳費、高速撞桿而過的貨車多達20-30車次，糟糕的狀態恐怕也就這么持續，車主不滿，強行闖關，算什麼呢，劣質化的生活，你就湊合著過。
在當地，這樣的場景一天一天，一年一年，“抽血機”沒有停歇地工作，負擔重到什麼程度，“在路上”的人會有切身感受。但在全國，花都的這5個收費站恐怕並不“出類拔萃”，中國的收費公路問題久被詬病，雖有人總是積極正面地評價其“勞苦功高”，提醒大家看問題要全面，但說實話，這是“白天不懂夜的黑”。
收費公路特殊情況可以有，但必須規規矩矩。更進一步說，收費獲利根本不是公路建設的目的，路是讓人走的，讓車跑的，一個公益性事物變成了“抽血機”，還顯得那么天經地義，臉不紅、心不跳，被詬病，引憤怒，有什麼冤枉的。
