代表們的意見將被儘快上報北京市政府,軌道交通路網票制票價有望在9月內出台。
北京市發展和改革委員會官員表示,如實行2元票價,北京捷運票價將成為全國最低的票價。
方案出台
方案1
軌道交通實行全路網單一票制,票價為2元/人次,即乘客乘坐軌道交通一次出行,不論乘坐距離長短和換乘次數多少,使用一卡通卡或現金購票,均為2元/人次。同時取消捷運專用月票。
方案2
計程票制,2元起價,4元封頂。0至7公里2元,7至14公里3元,14公里以上4元。同時取消捷運專用月票。
注:考慮到機場線屬於專線,主要為進出空港的航空旅客提供點對點服務,基本不涉及市民日常出行,其功能與市區軌道交通路網不同。因此,上述兩個方案均不含機場線。
絕大多數代表贊成一方案
這次聽證會,有關部門提交了兩個方案:一是單一票制,即不論乘車距離長短和換乘次數,票價均為每人次2元。二是計程票制,2元起價,4元封頂。7公里以下2元,7至14公里3元,14公里以上4元。而目前單獨乘坐1、2號線或13號線單程票價均為3元。提交的兩個方案不管採用哪一個,無疑都具有吸引力。
有關部門有一個測算:第一方案對乘客支出影響較小,方案實施後,82.1%的乘客不增加支出,其中減少支出的為80.2%,平均每人次減支1.3元。17.9%的乘客增支,為部分持月票乘客,平均每人次增支0.6元。這個方案還縮小了與地面公交票價的比價關係,將促進軌道交通客運量的進一步增長,有利於緩解地面交通擁堵。
有鑒於此,第一方案得到了絕大多數聽證代表的支持。
票價問題
聽證會不再“逢聽必漲”
“從1998年開始參加北京的聽證會,這次好像是為數不多的關於降價的聽證會,所以印象非常深刻。”9月26日上午,聽證會代表許光建對於本次軌道交通路網票制票價聽證會,給出這樣的評價。
不止許光建,許多北京市民都覺得:只要一聽證,價格就上漲。由此看來,這次聽證會的確顯得格外“另類”。
“涉及公共利益價格調整,必然要經過充分討論,聽取不同意見,從而保證最終決策的科學性和民主性。這就是聽證會的重要價值所在。”市發改委有關負責人不同意“逢聽必漲”的說法,糾正為“逢調必聽”,只要涉及民眾利益的價格調整,就要聽證。這次則是涉及整個軌道交通路網票制票價調整,因此即便下調價格也應召開聽證會。
低票價不是權宜之計
雖然,多數代表贊同2元單一票價方案。不過,聽證代表對待降價非常理性。
聽證代表趙莉就毫不隱諱地談出了自己的擔心,“票價降低吸引來更多的客流該怎么應對?因為目前1、2號線早晚高峰期已經非常擁堵了,這一點有關部門應該給予更充分的估計。”聽證代表歐國立也表示,如果只考慮票價的降低,會不會在吸引客流的同時,降低了捷運的舒適度,導致一部分客流從原來的乘坐捷運轉向了私家車。
對於這次降低票價聽證,實際上最終由政府買單,有人擔心是權宜之策。北京市發改委副主任柴曉鍾解釋:“北京連續多年都是20%以上的財政收入的增長速度,財政是有支撐能力的。”
柴曉鍾肯定地表示:“這個低票價政策不是權宜之計,不是短時間的政策,以後可能會有一些改進,但是低票價的政策是要堅持的。”
關於月票
取消月票的“四點考慮”
在提交給聽證會的兩套軌道交通路網票制票價方案中,月票都被取消。
對於是否取消月票,政府斟酌再三。北京市發改委副主任柴曉鍾列出四點考慮。
“第一,低票價的建設創造了取消月票的基本條件。
“第二,少數人擁有帶來了很多問題,倒賣現象就出現了,有一點不公平。”
“第三,使用比例有限,現在經常使用的月票為16.95萬張,這個比例並不高。其中,真正低保戶可能非常少。”
“第四,捷運也不是唯一的交通方式,還有其它方式可以選擇。”
柴曉鍾說,“所以我們綜合考慮這一次低票價政策出現,是取消月票非常好的時機,取消月票,將為以後票制票價的改革創造一個比較好的條件。”
九成代表贊成取消月票
是否取消捷運月票,本以為會成為聽證會代表舌辯的焦點。可多數代表明確表態,贊成月票取消,以體現公平性。
“我認為福利月票是計畫經濟的產物,隨著市場經濟的建立,這種補貼方式的弊端日漸突出。”代表王灝說,首先低收入群體的界定是一個很複雜的過程,由於月票低價的福利性質,容易產生道德風險和管理成本,所以維持這個機制並有效運行,社會成本還是比較高,也降低了政府補貼資金的使用效率。從這方面的國際經驗看,也應該是由過去的暗補,逐漸轉換成明補。
籍之偉代表則認為,取消月票是實行規範管理,有利於公平的必然措施,因為現在使用月票和能夠購買到月票的畢竟還是一部分人,所以我相信持有月票的民眾會不適應,但是從長時間來看他們會理解和適應。
建議票價應體現優惠
儘管如此,有代表也表達了“月票族”的觀點,不希望因調整個人支出過大。
高揚代表就此建議,今後是否可以考慮取消捷運月票以後,給長期坐捷運的乘客一些優惠。比如,充值100元以上或購買50張車票就可以享受一定價格或票數上的優惠。這樣鼓勵市民多乘捷運,減輕上班族的一點負擔,同時集中買票的排隊現象也可以適量減少。
專家觀點
專家觀點:大力發展軌道交通交通擁堵解決之道
“緩解交通擁堵的出路是在正確的城市規劃和土地利用規劃前提下,發展以軌道交通為骨幹、公共汽車為重要組成、出租汽車為補充的公共運輸系統。”國家智慧型交通系統工程技術研究中心主任,研究員王笑京這樣定位北京未來的交通圖景。
據王主任介紹,根據世界大城市交通發展的經驗,解決城市交通的出路在於建設完善和方便的軌道交通系統,東京、倫敦、紐約、莫斯科等無一例外。僅以東京為例,軌道交通早已成為市民出行首選,有超過90%的人選擇乘坐軌道交通工具上下班,居民一般步行10分鐘左右就可以到達最近的車站,而在尖峰時段,每隔兩分半鐘就發一趟車。
按照北京市軌道交通發展規劃和建設計畫,2009年底,捷運4號線投入運營,2010至2015年,將陸續建設完成亦莊線、9號線、大興線、10號線(二期)等十餘條線路。屆時,北京將形成三環、四橫、五縱、七放射的軌道交通網路,總里程將達561公里。
“對四環或五環以內的軌道交通應進行補充規劃,加密線網密度,力爭中心區內的主要商業區和居民區應步行500米可達捷運車站。”王主任說。
此外,在發展地下交通的同時,也要加快地面軌道交通建設,形成地下地上相互配合的格局。“四環以外,或五環外,儘量修建地面軌道。”王主任說,“通往昌平、懷柔、大興、房山的輕軌線、直達回龍觀的輕軌線的建設宜早不宜遲,因為越早建設,拆遷等相關費用就相對越低,建設成本就越小。”他建議,北京也可以借鑑國外大城市和中國上海等地的高架橋模式,在二環以外推進輕軌建設。