簡介
北京捷運調價方案背景
到目前捷運一共四次調價 客流均受影響
北京捷運據北京捷運公司介紹，1991年票價漲至0.5元後，年客流量下降了1000萬人次。
1995年，北京捷運客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上捷運得有人推。
1996年1月1日，北京捷運普票從0.5元調至2元。“調價其中一個原因就是捷運客流量大增，調價就是想拉低捷運客流，減少對運營安全的衝擊。”調價後，年客流量下降至4.44億人次。
2000年，票價漲至3元後，年客流量又有所下降。
2007年，票價又降為2元，不過不同線路組合會有差別。（有一種說法：一號二號線三元，八通線二元，十三號線二元；一號二號線+八通線聯票四元；一號二號線+十三號線四元；一號二號+八通線+十三號線五元。）
緣由
財政負擔重：公共運輸補貼超醫衛
北京捷運虧本是支持北京捷運這次漲價的最重要依據和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對捷運的“偏好”，造成捷運運量和擁擠程度大幅上升。
從北京捷運進入“2元時代”的2007年，北京捷運開始出現巨額虧損。據測算，北京捷運年虧損達10億元以上。為此，北京市每年都有巨額財政補貼專項投給公共運輸。比如2012年，北京市級公共財政共支出2849.9億元，其中約78%用於民生領域，而公共運輸補貼占民生支出總額的7.9%左右，比醫療衛生都要高。
結構不合理：高峰期通勤乘客僅6成
2007年，軌道交通推出低票價政策的主要目的之一，是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢，引導市民放棄小汽車出行，緩解城市地面交通擁堵。然而，由於尖峰時段客流構成不合理，吸引了大量短距離、生活類人群出行，軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。
馬伯夷介紹說，通過對乘客出行目的的調查發現，尖峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據測算，北京捷運乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%，公共運輸使用結構不合理。
馬伯夷坦言，希望通過價格槓桿，讓出行距離在10公里以下的乘客轉乘地面公交。“前提是，我們能夠儘快把地面公交的秩序，包括公交線路、線網、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流。”
安全風險大：高峰期車廂滿載率超半
此次調價，希望能用價格槓桿，把北京捷運從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運輸局相關負責人表示，我們常說的捷運“滿載”，換一個通俗的說法，即每平方米站6個人。而據統計，本市捷運工作日日均客流突破1000萬人次，最大客流達到1106萬人次，個別線路尖峰時間滿載率144%，也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中，調整捷運票價的另一個理由是“分散尖峰時段客流壓力，降低大客流風險”。而2013年8月7日，北京市質監局公布了地方標準《城市軌道交通工程設計規範》，其中規定，北京捷運車廂內每平方米最多站5個人。
流程
票制改革考慮綜合因素
北京捷運四方案借鑑國外大城市
對於推出差別化票價問題，馬伯夷表示，方案正在醞釀中，包括僅在尖峰時間段漲價；普遍調價，即在統一票價的情況下整體提升價格；按里程計價；以及“有升有降”，即高峰時提價，平峰時降價。
據了解，正在醞釀的四個方案，是由市發改委在經過專家討論、徵求各方意見，同時借鑑國外一些大城市的先例得出的方案。市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。“比如，每個方案受到影響是哪些人？短距離出行轉乘公交的目標能不能達成？價格槓桿能不能起到分流的作用？”馬伯夷說。
票價調整方案將聽證
市民比較關心的是，此次調價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷說，除了捷運，地面公交也是財政補貼的“大頭”，因此相關調研也在進行中，並且會穩步積極推進。據透露，每年政府財政補貼給公共運輸的費用裡面，粗略算地面公交超過了2/3，也就是實際上地面公交的收入更加依賴於政府補貼。
而最終主管部門制訂出價格調整方案草案後，還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。
民意徵集
昨起，據人民網、中搜等媒體報導，北京市對外公開徵集公交、捷運調價意見，公共運輸票價改革正式拉開序幕。這是本市首次在制定價格政策前公開徵集意見，市民可以通過網路留言、郵寄信件、電話傳真、微信留言四種方式建言獻策。市發改委、市交通委官方網站昨已分別開闢意見徵集專欄，意見徵集將持續至7月20日。調價徵求意見訊息一出，引起廣泛關注。
方案
意見調研
北京出台《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出尖峰時段差別化票價，緩解尖峰時段客流壓力，降低大客流風險。一時間，有關捷運漲價的話題再次引起熱議。北京市交通委召開例行新聞發布會，有關捷運漲價問題成為媒體關注重點。交通委運輸局副局長馬伯夷表示，目前相關部門提出多種漲價方式，比如“尖峰時段漲價”“普遍漲價”“按里程收費”“有漲有降”等，各種調研正在進行當中，包括尖峰時段客流分析以及出行里程等方面。但是不管怎樣，北京捷運將要結束“2元通票時代”。1、尖峰時段漲價
票價差可分散高峰客流
根據《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》，將推出尖峰時段差別化票價。交通專家徐康明表示，目前英國倫敦採用的就是尖峰時段差別化收費的方式，他們在捷運非尖峰時段會打折，和北京不同，他們是通過降低低峰票價吸引更多人乘車。
北京主動調高高峰票價，是為了緩解高峰客流壓力。他認為，制定尖峰時段票價差別化方案，通過價格槓桿分散尖峰時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對於“剛性”需要乘坐捷運的上班族來說意義不是很大。
2、普遍漲價
漲價後補貼低收入人群
有關專家表示，捷運的路網裡程較2007年翻倍，再採用之前的2元價格肯定不合適。按說應該普遍調高價格，但為緩解交通擁堵，北京仍要堅持鼓勵公共運輸出行的原則，此次漲價需要解決的事情是高峰客流擁擠，普遍漲價缺少針對性。
交通專家徐康明認為，目前北京捷運“普惠式”的價格方式是不可持續的，提高價格是未來趨勢。針對一些低收入人群、老年人、學生，政府可以採取“定向補貼”的方式，給予一定補助，在普遍價格提高的情況下，保證這些人群的出行。
3、按里程收費
郊區上下班人群費用高
北京工業大學教授陳艷艷認為，按里程計費是國際上普遍實行的收費方式，按照距離的長短收費是比較合理的，但北京的現狀還是要大力發展公共運輸，現在很多郊區線很長，如果按距離郊區上下班人群的費用會很高，這樣公共運輸價格低的優勢不明顯。
系統改造
據媒體報導，2014年下半年北京捷運票價將調整。票制改革的準備工作已經開始，涉及所有車站的自動售票系統、閘機需進行升級改造，預計10月底前完成調試。票制改革實施前，捷運運營方還需提前開展相關規章制度和售補票操作流程的完善，同時售票系統改造後，員工對設備功能、操作流程、異常處理、票款統計與核對需要進行培訓。按照要求，規章及操作流程修訂需7月底前完成。而員工培訓以及設備改造調試將分批進行，10月底前全部完成。方案發布
2014年10月13日，北京發改委上午發布公交票制票價調整聽證方案，其中，地面公交和軌道交通均實行計程值並按遞遠遞減原則加價。捷運起步價分別為兩元和三元，乘客均擔分別為4.3或4.4元，同時對通勤族優惠。地面公交調價後仍是全國同類城市最低。經過對多方意見的反覆研究，北京市發改委公布的方案以計程為基礎，以軌道交通為例，一個方案的起步價每人次2元（3公里內）；另一個方案起步價3元（6公里內）。在兩套方案中，里程加價採用遞遠遞減原則，從3公里或6公里加價1元，到最長18公里或20公里加價1元不等。
值得注意的是，此次價格調整方案增加了軌道交通票價優惠政策。在每自然月內，乘客乘車使用一卡通支出累計滿100元後，超出部分給予8折優惠；滿150元後，超出部分給予5折優惠。
在聽證方案中，票價調整後的北京公共運輸價格，軌道交通平均每人每公里0.29元，與上海基本相當，略低於廣州、深圳等地；按照2013年路網實際統計的乘客乘坐情況測算，軌道交通兩個方案單次票價在6元以內的乘客均占90%以上；乘客月平均支出約占城鎮居民人均可支配收入的5.3%左右，這低於2007年票價改革前7%的水平。
據媒體報導，根據目前路網和乘客乘坐距離分布比例數據測算，優惠政策實施後，兩方案平均票價水平分別為每人次4.4元和4.3元。市發改委指出，兩個方案的平均票價水平比現行票價分別提高2.4元和2.3元。按照2013年路網實際統計的乘客月平均乘坐軌道次數11次測算，兩個方案中，乘客月平均支出分別為48.4元和47.3元，月增支分別為26.4元和25.3元。
對通勤乘客而言，按照平均每天乘坐2次軌道交通，每月22個工作日測算，在現價水平下，乘客月平均支出為88元。如按照新的兩種方案，調價後將分別為194元和189元，比現在多出至少百元。
聽證會
2014年10月28日下午，北京公交捷運調價聽證會在新大都飯店舉行，對於軌道交通調價方案，參會的25名聽證代表中，1名支持方案一，24名支持方案二；對於地面公告交通調價方案，1名支持方案一，24名代表支持方案二。對比
國內外城市捷運票價倫敦：尖峰時段提高票價，日票(一天任何時段都可用)約合人民幣87元。
莫斯科：單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。
華盛頓：非尖峰時段單程起價1.7美元(約合人民幣10.74元)，尖峰時段漲0.4美元，高峰中的尖峰時段漲0.6美元。
天津：分段計價，5站以內(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票價3元；，10站以上16站以下(含16站)票價4元；，16站以上5元。
上海：6公里以內3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。
成都：起價2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。
廣州：4公里以內2元，4-12公里每遞增4公里加1元，12-24公里每遞增6公里加1元，24公里以上每遞增8公里加1元。
深圳：最低票價2元，每超過4站加1元。
香港：分段計價，最低4港元，最高46港元。
評論
交通專家：調價方案應有更多選擇對於正在醞釀的四個方案，交通專家徐康明表示，“這是最常規的四種方案，對於精確調價來說，還遠遠不夠，應該有一些更多的方案可供選擇。”因此，徐康明並不願對這四個方案進行點評，而是提出了另一個“定向補貼”的方案。
從捷運車票調整的必要性來說，徐康明認為，北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策，並不是最明智的選擇，也不利於公交的可持續發展。“財政蛋糕就這么大，越來越多的財政補貼放在軌道交通上，相應就減少了其他民生項目的投入。”在他看來，調整票價是必然趨勢，也是必要手段。
但是怎么調，徐康明認為，應該有一個定向補貼的方案，並確定定向補貼的原則和機制。比如說，針對一些低收入人群，通過補貼的形式，防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次，對於老年人、學生有相應的優待或補貼。第三，對於公租房這樣的低房價區域，也就是分布在城市外圍的區域，以及公共運輸不完善的區域，有相應的補貼。
徐康明解釋說，如果票價是基於里程的調整，這對於住在六環外公租房的居民來說，就是非常不公平的，政府需要對這部分人群有補貼；假如說住在五環內的公租房，但該區域公交並不發達，那么政府需要拿出補貼，定向補貼該區域的公共運輸運行。
此外，徐康明也建議，可以仿照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，採取了正常票價基礎上，在非尖峰時段降低票價或者免費的方式。
相關訊息
北京市發改委在最近對外公布的訊息稱，北京捷運票價改革方案將改變以往的單一票制(即2元可以從頭坐到尾)，全面實行計程票制，多乘坐多付費，使票制更加公平、更合理。同時為了降低中長距離的捷運通勤人員的負擔，捷運票價也會做出相應的優惠。不過，即便如此，仍然有很多網友反對北京捷運調價。不少反對調價的網友認為，北京捷運2元票價既然已經實行多年，就應該繼續實行下去，就算漲價，也無法改變北京捷運入不敷出的局面，政府加大財政投入才是解決辦法。如果捷運漲價，就違背北京市政府綠色環保、低碳出行的初衷，地面交通系統將再次面臨巨大的挑戰。
