發展歷程
收費站全世界已建成收費公路約14萬公里，其中有10萬公里在中國。也就是說，全世界收費公路70%在中國。交通部規定40公里設一收費站，而有些地方政府規定，高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。
中國投在交通基礎設施建設上的資金，多於建國頭50年投資的總和。各地方政府在財力不足的情況下，通過銀行貸款和引進商業資本，帶來了公路建設突飛猛進的奇蹟，也讓人們享受著四通八達的交通所帶來的各種便利。然而，收費公路的管理混亂問題，也越來越成為公路上公開的毒瘤和腐敗。
2018年來，已有一些大城市根據實際情況提前取消對城市境內部分高速路段的收費。取消過路費後，除了拆除收費站外，還會對高速公路進行快速化改造，增加多個與其它道路互通的出入口，增強公路通行能力，形成城市快速路。 大城市裡取消環城（繞城）高速公路過路費的舉措比較常見，還有一些城市的高速過路費執行“本地車免費、外地車收費”的靈活政策。
2019年5月，為落實黨中央、國務院深化收費公路改革部署，將《政府工作報告》提出的兩年內基本取消全國高速公路省界收費站的任務 提前至力爭2019年底 實現，減輕消費者負擔和企業成本、擴大有效需求 。
免費通行
收費站軍隊牌照的機動車、執行任務的特種車、警車等免費通行。
收費標準
收費站收費標準一般都從以下幾個方面綜合考慮：工程投資總額，其投資的組成情況；專業部門對該公路及中、長期和遠期交通流量的預測資料；擬批准的收費年限；國家和地區在收費期物價上漲的預測；資本市場的變化趨勢和銀行貸款利率變化的趨勢；地區經濟發展的水準，車主行駛高速公路得到的效益，社會承受能力等等。經營性收費公路收費年限，一般不超過30年。
電子發票平台
收費公路通行費電子發票服務平台2018年1月1日正式上線。截至到2018年6月24日24時，發票服務平台累計註冊用戶達到167萬、綁卡350萬張，開具通行費電子發票約5839萬張，其中徵稅的發票是5097萬張，可抵扣稅額達到3億。
而自2018年6月30日起，高速公路通行費紙質發票不能再用於抵扣稅款，用戶若需抵扣稅款則需開具通行費增值稅電子普通發票。
不合理現象
一、全世界公路收費長度第一。據統計，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占了全世界的70%。2007年2月，世界銀行一份有關我國高速公路的研究報告披露，德貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美國、日本、法國、義大利、加拿大、澳大利亞、西班牙、葡萄牙等國家。面對這樣一個事實，有關主管部門卻無視中國國情馬上用“世界慣例”辯解說，中國的過路費和德國等已開發國家是相近的。然而，這種辯解最大的漏洞就是犯了這樣一個最低級的計算錯誤，即人均收入和人均GDP！以2005年為例，德國的人均收入是34580美元，居世界第16位，中國是1740美元，居世界103位，德國是中國的20倍；同年，德國人均GDP是25250美元，是世界第16位，而中國的人均GDP是1100美元，是世界第109位，德國是中國的近23倍！雖然收入差距如此之大，但所交的過路費卻是相同，難道這就是與“國際接軌”？！
二、公路的公益性特徵喪失殆盡。據新華社2007年9月21日訊息，中國交通部長李盛霖9月17日在巴黎第23屆世界道路大會上發表演講說，中國政府1984年出台的“貸款修路、收費還貸”政策，證明中國收費公路實踐所取得的政策效果是巨大的，符合中國的國情。各國交通部長對於中國在收費公路方面取得的經驗表現出濃厚的興趣。讀罷此則報導，筆者倒覺得“各國交通部長”對李盛霖部長的演講“表現出濃厚的興趣”，酷似被耍的猴子一樣被人家耍弄了還自鳴得意。應當說，高速公路初建時期，實行“貸款修路，收費還貸”政策，人們可以理解和接受。但現實情況若何呢？民情又是若何呢？據北京市審計局的一份報告顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億餘元，償還貸款等款項後還剩餘近6億元。北京市人大代表李淑媛認為，根據“貸款修路、收費還貸”的原則，京石高速北京段應停止收費。不過，代表的建議並沒有得到肯定的回覆。此外，相關部門已將該路段的經營權授予首發公司，允許其經營到2029年。（2007年7月6日《京華時報》）高速公路還完貸款後已經賺了6億元了卻還再收費，而且把收費期限延長到2029年，表明公路的公益性質已經喪失殆盡，難道這就是各國交通部長“表現出濃厚興趣”的中國在收費公路方面取得的“巨大效果”和“成功經驗”？！
三、收費綿綿無盡期。“貸款修路，收費還貸”在公路設施短缺、公路需求集中的特殊環境下，不失為一種建設方式。但在諸如京石高速公路北京段已經賺了6億元之後為何還再收費，並且要經營到2029年甚至更長時間？近期權威媒體又爆出了這則新聞：首都機場高速公路當初立項時定為“政府收費還貸公路”，其特徵是不以營利為目的，貸款全部還清後就應停止收費。但建成收費3年多後，該公路的性質“自覺”轉為“經營性公路”，並重新核定了30年的收費權。有關取消首都機場高速的呼聲及報導已十年有餘，首發公司就像絕緣體一樣充耳不聞，其副總宣稱“高速收費有利於緩解交通擁擠”，並揚言“就是收上100年費也行”！（6月30日人民網）中國收費公路違規收費、超期收費已經成為一個突出問題。比如，貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多！另有數據顯示，廣東省74個公路收費站中，預計還貸期超過30年的收費站有33個，占45%，有6個還款年限超過100年，其中河源江面收費站竟達756年！在現實中我們還看到這樣一種事實，不僅這種收費杳無期限，而且一些公路收費站間隔違規。根據我國法律規定，非封閉式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少於50公里，而西部地區有的收費站相距僅10公里左右！難道這就是“中國特色”的公路發展模式和發展方向？！
四、收費公路亂象叢生。6月27日，審計署審計長李金華在向全國人大會常委會報告2006年度中央預算執行和其他財政收支的審計情況時介紹說，對收費公路的審計調查發現，中國收費公路在建設、運營和管理等方面存在以下突出問題：第一，部分公路違規收費，增加社會負擔。審計調查發現，16省（市）在100條（段）公路上違規設定收費站158個，截至2005年底違規收取通行費149億元；7省（市）提高收費標準，多徵收通行費82億多元；12省（市）的35條經營性公路，由於批准收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”；第二，一些地方過度依賴貸款建設收費公路，債務負擔偏重。“十五”期間（2001－2005年），除北京和上海外，15省（市）新增的二級以上公路，有67%為收費公路。截至2005年底，雲南、四川、黑龍江、重慶4省（市）的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80%；第三，部分收費公路經營權轉讓不規範，造成國有資產重大損失。審計抽查10省（市）106個公路經營權轉讓項目發現，地方政府越權和違規審批的項目有64個；部分轉讓資金來源不合規，18個轉讓項目獲取的243億元資金中，有170億元是受讓方用被轉讓公路作質押獲取的銀行貸款支付的；一些項目招投標流於形式，不經評估或壓低轉讓價格，造成國有資產損失。這種亂象產生的結果，一方面嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，加大了相關產品的運輸成本，阻礙了資源的最佳化配置和地區之間的分工協調發展，制約了我國的經濟發展；另一方面高速公路也是腐敗扎堆的部門。近年來，“修建一條高速公路，倒下一片幹部”，“道路通車，廳長落馬”之類現象，堪稱交通領域一景。統計顯示，近年已經有四川、貴州、新疆、廣東、廣西、湖南、安徽、江蘇、北京等省份的20多名交通廳長“落馬”，其中河南許漯高速公路使連續三任省交通廳長“前腐後繼”，鋃鐺入獄。從瀋陽到山海關高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62個貪官。難道這不算世界奇蹟？！
五、高速公路業成為暴利行業。據報導，申蘇浙皖高速公路有限公司在浙江省湖州市勞動力市場內設攤招聘高速公路收費員，現場被圍得水泄不通，許多人懷揣報名表，從凌晨開始就排起了長龍。計畫招聘147名收費員，引來了1600多人報名，而大學畢業生就有700多名。工作人員介紹，如此火爆場面在該市招聘市場很少見到。（《中國青年報》2006年7月14日）高速公路收費員招聘，竟讓眾多大學生趨之若鶩，其報名熱度甚至超過公務員報考，這種場面絕對不偶然現象，其背後暗含的隱喻是，工作穩定，福利高，特別是壟斷單位已漸漸成為大學生就業的追逐目標。這個崗位別說令普通百姓羨慕不已，就連廳局級幹部也想為之“辭職轉行”。在江蘇省召開的一次會議上，省交通廳的一位副廳長說：“我也想去高速路上做收費員呢！”（《成都日報》2005年9月7日）雖然這位交通廳領導說的是一句玩笑話，但是事出有因。據透露，該省一些公路收費部門普通收費員的月薪竟然達8000元，多的超過萬元，更不用說平時的福利了。近萬元甚至超過萬元的收入，比廳級幹部都高出許多！這就是為什麼大學生卻要爭當被網友戲稱的“路匪”的內在原因了，因為中國高速公路業已成為特徵非常明顯的暴利行業！據新華社2004年6月30日報導，江蘇省委原組織部部長徐國健因賣官被“雙規”，經中共中央批准，免去徐國健的中共江蘇省委常委、委員職務。據查，徐國健賣官單筆最大收入，是由原江蘇省交通廳廳長章俊元提供的，數額為200萬元。也就是說，一個交通廳廳長的位子值200萬元，那么，一任交通廳廳長在任需要“賺”多少錢才能不虧本?這200萬元又是從何而來?南京市檢察院反貪局偵查一處處長方賢國、偵查員李文宏說：“高速公路建設是典型的資金密集行業，例如滬寧高速公路，每公里造價高達2，400萬元以上，平均每米至少要2．4萬元。”這不由得使筆者再次想起馬克思的如下名言：有30%的利潤，人就會鋌而走險；有100%的利潤，就會踐踏人類良知；有300%的利潤，就會冒著被絞死的危險去為之！
六、“徒見金，不見人”，高速公路已成經濟發展的“攔路虎”。在高速公路收費問題上，各級交通主管部門可謂使出渾身解數，既有某某政府批准的紅頭檔案抄寫在收費站點的突出位置以虛張聲勢，又有高科技的收費手段，加之堅持“一車一桿”鳥飛不過的收費剛性原則，“徒見金，不見人”的古典鬧劇不時上演。6月30日，廣西省桂林平樂縣一輛載著危重病人的救護車，被特批開上一段尚未正式開通的高速公路。不熟悉路況的司機，一路駕駛一路尋找出口，找到出口後卻因收費問題不得不停留7分鐘。危重病人被送到醫院後，因搶救無效死亡。家屬認為，因收費站的耽擱導致病人失去了搶救的黃金時間；桂柳高速公路桂林收費站則稱，收費員是按規章制度辦事。對此，一些桂林市民認為收費站“不近人情”，收費員再怎么堅持規章制度，也應以人為本，將搶救生命放在第一位，讓載有危重病人的救護車先通過再報告領導又何妨？畢竟“人的生命只有一次，救人是最重要的。”（7月8日新華網）此前，另有報導說，類似的事情還發生在遼寧的某高速公路收費口，一輛120救護車要通過收費站，但是，因為出診的醫生護士司機口袋裡都沒有十元錢的“過路費”而被卡在收費處十幾分鐘，等湊夠了過路費，趕到現場，心臟病人早已錯過了救治良機而失去了生命。現在只要留心觀察一下便不難發現，遍布全國的設卡收費公路，不僅使公路收費陷入“徒見金、不見人”的狂熱，也成為影響我國經濟協調發展的“攔路虎”！過去，人們只有在《水滸傳》等古典名著中才體會到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我開”為由，向過往行人勒索“買路錢”的惡劣行徑，不曾想，時至今日，人們切身感覺到的竟然是處處都以“收費還貸”為由公開“合法”地要過往車輛“留下買路錢”的現代版“李鬼”，這究竟是歷史的進步還是歷史的倒退？!因此，在坐地收銀、“留下買路錢”幾近瘋狂的中國高速公路背景之下，對中國社會經濟的健康發展到底是促進還是阻礙，不是昭然若揭了嗎？！
收費現狀
督查查訪
2018年9月2日，國務院第28督查組在甘肅明查暗訪，甘肅高速公路對通行的大貨車按車型收費，而不是按照車輛的載重收費，不少大貨車司機認為這種計費方式不合理。
差異化收費
2019年3月25日起，天津市對通過海濱高速公路永定新河站、臨港站，京津高速公路北塘站，京津塘高速公路塘沽站，津晉高速公路塘沽站等5個收費站之一，並經確認進出天津港的合法裝載特定國際標準貨櫃貨車分類實施通行費優惠。國Ⅴ及以上標準車輛和純電動、LNG（CNG）等新能源清潔能源車輛實行通行費全免優惠；加裝中重型柴油貨車顆粒物捕捉器（DPF）的國Ⅲ標準車輛實行通行費5折優惠；國Ⅳ標準車輛實行通行費3折優惠。已實施的對行駛於京津高速公路天津段全線的合法裝載貨車通行費6.5折優惠等其他優惠政策仍按有關規定執行；同時適用兩種及以上通行費優惠政策的車輛，計費時按優惠幅度最大的政策執行。
