中國道路發展簡史
正文
中國從修建牛、馬車路到建成現代化的公路網的發展過程，大體可劃分為古代道路、近代道路和現代公路三個時期。中國古代道路（公元前21世紀～公元1911年） 早在公元前2000年前，中國已有可以行駛牛、馬車的道路。據《古史考》記載：“黃帝作車，任重致遠。少昊時略加牛,禹時奚仲駕馬”。西周時(公元前1066～前771年)道路初具規模。在道路規劃方面有“匠人營國，國中九經九緯，經塗九軌，環塗七環，野塗五軌”(《周禮》)的記載;在道路管理方面有“司空視途”,“列樹以表道，立鄙食以守路”，“雨畢而除道，水涸而成梁”（《周語》）的記載；在道路質量方面有“周道如砥，其直如矢”（《詩經》）的記載。
戰國時期秦惠王始建陝西至四川的褒斜棧道。這條棧道是在峭岩陡壁上鑿孔架木，鋪板而成一條通道。
秦朝時期,秦始皇在道路修建方面強調“車同軌、書同文”(《史記》)，並“為馳道於天下”(《漢書》),修建車馬大道，統一道路寬度採取了一系列措施。公元前500年左右，隨著一些城市興起和發展,形成許多商隊道路。公元前2世紀,中國通往中亞細亞和歐洲的絲綢之路開始發展起來。
秦漢時期發展了館驛制度，十里設亭，三十里設驛。西漢設亭道路延續總長可達十萬里。唐代是中國古代道路發展的極盛時期，初步形成以城市為中心的四通八達的道路網。宋代、元代、明代對驛道網的建設和管理也有所發展。清代的道路網系統分為三等：①“官馬大路”，由北京向各方輻射,通往各省城；②“大路”,自省城通往地方重要城市;③“小路”,自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線。在各條道路的重要地點設驛站。“官馬大路”分成東北路、東路、西路和中路四大幹線，共長4000餘華里。
中國古代道路建設取得輝煌的成就，如李春創建的趙州橋，工程艱巨的棧道，在中國和世界道路發展史上都占有一定地位。
中國近代道路（1912～1949年） 自20世紀初汽車輸入中國以後，通行汽車的公路開始發展起來。從推翻清朝建立中華民國到中華人民共和國成立是中國近代道路發展的時期，但發展緩慢，並屢遭破壞，原有的馬車路（有的也可勉強通行汽車）和馱運道仍是多數地區的主要交通設施。這個歷史時期大致可分為清末和北洋政府時期、國民黨政府前期、抗日戰爭時期和解放戰爭時期四個階段。
清末和北洋政府時期（1912～1927年） 是中國公路的萌芽階段。中國最初的公路是1908年蘇元春駐守廣西南部邊防時興建的龍州-那堪公路，長30公里,但因工程艱巨，只修通龍州至鴨水灘一段，長17公里。1915年兩廣巡閱使陸榮廷指揮工兵修築邕（寧）武（鳴）公路長42公里，1919年通車。1917年譚浩明用軍餉招工修築龍州至水口公路，長33公里，1919年通車。1917年中國參加第一次世界大戰，為軍用而開闢了張家口至庫倫運輸線，全長1930華里，於同年10月11日開始客運。1913年湖南興修長沙至湘潭公路長50公里，1921年竣工。民國初年張謇倡建的江蘇省南通唐閘至天生港公路(長6公里)，南通至狼山公路（長10.37公里）開始修建，並於1916年修通。廣東省的惠（州）平（山）公路，長33.2公里，1913年開工，1921年5月1日通車。1920年華北五省遭受旱災，以工代賑招集災民修築了山東省的煙(台)濰（坊）公路,1922年8月試車通行。這些公路修建都較早，一般是從軍路開始，以地方發動，民間集資或商人集資方式修建的。當時東南沿海各省處於軍閥割據和混戰情況下，大都各自為政，互不聯繫，修建的公路既無規劃，又無標準。據統計，截至1927年，中國公路通車裡程約為29000公里。
國民黨政府前期（1927～1936年） 是公路開始納入國家建設規劃階段。1927年，國民政府的交通部和鐵道部草擬了全國道路規劃及公路工程標準。1932年，全國經濟委員會籌備處奉命督造蘇、浙、皖三省聯絡公路，仿照國外中央貸款築路辦法,籌集基金,貸給各省作為補助築路之用。並組織三省道路專門委員會統籌規劃工作。1932年冬,在督造蘇、浙、皖三省聯絡公路的基礎上,在浙江溪口召開了蘇、浙、皖、贛、鄂、湘、豫七省公路會議，除確定七省的督造路線外，還將陝、甘、青等省和贛、粵、閩邊境的重要公路納入督造之列，在西北地區，修筑西（安）蘭（州）公路和西（安）漢（中）公路,使陝、甘、川三省交通得以聯貫。據統計,截至1936年6月中國公路通車裡程達到117300公里。
抗日戰爭時期（1937～1945年） 抗戰初期，幾條主要鐵路（如平漢、粵漢等）運輸幹線，幾乎全被日本侵略軍切斷,上海、廣州等口岸也被封鎖,為溝通大後方交通和打通國際道路，公路成為陸上交通主要通道。那時，為抗日戰爭的急需而搶修了一些公路。在北戰場搶修了以石家莊為中心的石德（州）、石保（定）、石滄(州)等軍用公路，搶修了環繞北戰場外圍的太原至大同和晉南、豫中等公路，總長達3600餘公里。在南戰場主要搶修了蘇、浙、皖三省被破壞了的橋樑。此後，隨著戰場的轉移，趕築或改善汴（開封）洛(陽)、廣(州)韶(關)、武（昌）長（沙）、漢（口）宜（昌）公路以及鄂省東北、東南通達皖贛各地的幹線和支線，疏暢以武漢為中心的輻射線交通網。同時，在西北改善了西(安)蘭（州）公路、蘭（州）新（疆）公路，在西南修築和改善了川陝公路、滇緬公路，整修了川湘公路和湘黔、黔桂、川黔、黔滇以及湘桂公路。這一時期新建公路共14431公里,其中多數是遠在地理與自然條件均較惡劣的邊陲地區，不論勘測設計或施工，工程都是十分艱巨的，其使用多服務于軍事，對標準和質量要求不高，而且時興時廢，往往修築和破壞交替發生。據統計，截至1946年12月，中國公路總里程達130307公里。
解放戰爭時期（1946～1949年） 抗戰勝利後，由於進行解放戰爭，公路交通以軍用為主。公路建設進展不大。特別是國民黨軍隊潰退時，公路遭到嚴重破壞。截至中華人民共和國建立前夕全國公路能通車的只剩下75000公里。
從中國近代道路的整個歷史時期看，中國公路的發展是從無到有，從少到多，並隨著交通量和車輛載重量的增大，線路和橋樑標準逐步有所提高。但因缺乏資金，缺乏公路建設的規劃，即使有規劃，也難於起到應有的作用，致使建成的公路在分布上很不合理。按1942年統計，東部幾省公路每50平方公里有一公里，而西北及西南各省每800平方公里有一公里。
就公路工程技術而言，修建的公路多為泥結碎石路面。1933年到1946年間，先後在南京、重慶、昆明、樂山等地進行了水泥混凝土、塊石、級配碎石、水泥穩定土、瀝青表面處治、彈石等各種類型的路面試驗，但因受到戰爭的影響，試驗成果很少套用。這個時期只在滇緬公路上修築了157公里的雙層瀝青表面處治路面和100公里的彈石路面；在樂（山）西（昌）公路修築了62公里的級配碎石路面；水泥穩定土路面為數不多。
築路機械在抗戰期間雖已在滇緬公路等修築中開始引進，然而機械配件和燃料供應困難，也難於推廣使用。
橋涵結構方面，少數採用懸索吊橋、鋼桁架(梁)橋、鋼筋混凝立梁式橋(包括懸臂樑、T形梁、連續梁等),因建築材料多需進口而建造不多。較普遍採用的是永久式或半永久式的圬工結構，既可因地制宜、就地取材，又容易舉辦。
在公路養護方面，抗日戰爭前多數地區的公路缺乏經常養護，只有少數路線建立了養路道班。1938年，當時的中央政府公布了一些有關養護管理的規章制度，但缺乏技術要求內容。由於路面多是泥結碎石或天然土路，而橋樑又多是木製或石（磚）砌的，各省自訂的一些養護技術要求十分簡單。1947年，公路總局公布了《養路須知草案》,共120多條，包括了路基、路面、橋涵、渡口、房屋等工程設施保養的內容。
中國現代公路（1949～1983年） 中華人民共和國成立以後，中國公路建設進入了逐步現代化的時期。其發展過程經歷了五個階段。
國民經濟恢復時期（1949～1952年） 這個時期內從上到下建立了公路管理機構，並建立了設計、施工和養護的專業隊伍。同時,國家頒布了一系列重要法規,對公路留地辦法、公路養護辦法、動員民工整修公路辦法、養路費徵收辦法等等，作出了明確的規定。這個時期內，又進行了全國公路普查，全面恢復並改善了原有公路。到1952年底，公路通車裡程達到12.6萬公里，有路面的里程達 5.5萬公里。同時由國家或各省、市、自治區投資,專業隊伍負責設計施工，重點公路建設迅速發展,如康藏公路（後改稱川藏公路）、海南島公路、成(都)阿(壩)公路、昆（明）洛（打洛）公路、廣（州）海(安)公路、沈（陽）大（連）公路、福（州）溫(州)公路等相繼興建。對一些原有的重要幹線，如川隴、川湘、川滇、川康、京塘等公路進行了改建。公路交通的發展，有力地支援了抗美援朝戰爭和全國的建設事業，並為第一個五年計畫的實施打下了基礎。
第一個五年計畫時期（1953～1957年） 是公路建設穩定發展階段。各級公路部門補充完善了各項管理制度和技術規範，公路建設隊伍進一步充實發展，使各項工作走上了正軌。這個時期內確立了通過養護，分期改善和逐步提高公路質量的方針；確定了依靠民眾，就地取材，大規模改善土路，加鋪各種路面的原則；創立了泥結碎石路面加鋪級配磨耗層和保護層的養護技術；推行了木橋防腐，改良工具等措施，大大改善了路況。在此期間，已開工的公路幹線迅速建成通車，並繼續修建了沈（陽）丹（東）公路、通（遠堡）莊（河）公路、濰（坊）榮(成)公路、新藏公路等幹線。國務院於1955年公布了《改進民工建勤養護公路和修建地方道路的指示》，使專業隊伍和民眾力量密切結合起來，加快了建設速度。在這個時期內，縣鄉公路得到普遍發展，公路通車裡程和有路面里程增長了一倍，分別達到25.4萬公里和12.1萬公里，橋樑達到3.5萬座，55.1萬延米。
“大躍進”時期和國民經濟調整時期（1958～1966年） 是公路數量猛增、再進行鞏固的階段。1958年,制定了“簡易公路”的標準，公路里程猛增，但質量標準較低。1962年，公路建設開始了調整、鞏固、充實、提高的階段，恢復和完善了若干基本政策和制度，調整健全了公路機構和建設隊伍，試驗推廣了渣油路面、雙拱橋和鑽孔灌注樁橋基等技術成果。在此期間，重點建設了一些國防幹線公路如水（口）漳（平）線、徐(州)連(雲港)線以及中尼公路等。據統計,截至1965年底,公路通車裡程達到51.4萬公里，有路面里程達到30.5萬公里，其中高級、次高級路面由1962年的571公里增長到 5547公里，橋樑增長到10.4萬座,156.6萬延米，公路綠化里程達到18萬公里。
十年動亂時期（1966～1976年） 公路建設仍有發展。渣油路面發展較快，十年中增長了10萬公里；還相應地改善了線路標準；絕大部分木橋改建為永久性橋樑，使橋樑永久式比重由原來45％左右提高到90％以上；一大批幹線上的渡口也改建為橋；公路自辦工業有了較大發展，機械設備逐年增加。國防邊防公路建設和縣社公路建設也有不少進展。截至1976年底，公路里程增長到82.3萬公里，有路面里程增長到57.9萬公里，其中高級、次高級路面(主要是渣油表處路面)達到10.8萬公里，橋樑達到11.7萬座,293萬延米。公路綠化里程達到25.4萬公里。但是，由於“文化大革命”對公路修築、管理和養護的影響和破壞，有的地區路況下降，工程質量事故和交通事故相當嚴重。
社會主義經濟建設新時期（1977～1983年） 是公路改革和提高的新階段。在這個時期內，恢復並改革了各項規章制度，加強養護，扭轉了路況下降的局面，對原有已使用超齡的渣油路面進行了及時維修補強。1979年進行了全國公路普查和國道網的劃定工作。自1977～1983年的7年中，新增公路9萬多公里,永久式橋樑近2萬座,100萬延米。在此期間，建成了北京-密雲、瀋陽-撫順、南京-六合等一級公路以及多條二級公路。截至1983年底，全國公路通車裡程達到91.5萬公里，比1949年增長10.5倍；鋪有路面的里程達到70.5萬公里，其中高級、次高級路面為18萬公里,比1949年增長570倍；橋樑總計13.9萬座，399.4萬延米，其中永久式比重由 1949年的30％左右提高到96.3％。在全長5400多公里的黃河上，1949年只有一座蘭州黃河鐵橋，到1983年，從青海的黃河源到山東入海口，已建成公路橋近40座，其中洛陽黃河橋全長3492米，濟南黃河公路橋主孔跨度為220米,北鎮黃河橋樁深107米。在長江上,也已建成各種類型的公路橋20座。
中國現代公路科學技術取得了巨大的進步。在路面工程方面創立和發展了泥結碎石路面和砂石路面的養護、改善技術；發展了石灰穩定土路面基層；研究利用國產多蠟渣油和瀝青修築了高級、次高級路面；使公路行車條件大大改善。在路基工程方面研究成功了一整套路基爆破新技術;在冰凍地區發展了防治公路翻漿的措施;在鹽湖地區修築了世界上少有的鹽塊路；在高原多年凍土地區修成了瀝青路面。在橋樑工程方面提出了石拱橋實際承載能力的計算理論和方法,建成了最大跨徑為116米的四川九溪溝橋，創造了民族風格的省工省料的雙曲拱橋,最大跨徑已達150米。在橋型上發展了箱形拱橋、鋼架拱橋、扁殼橋、少筋微彎板組合梁橋等。在橋樑基礎方面試驗成功了一整套適合國情的鑽孔灌注樁技術，大大加快了建橋進度，降低了造價。此外，還學習、引進了各種國外先進技術,如乳化瀝青、預應力混凝土橋,各種勘測設計新技術以及交通工程學的理論和套用等。在公路養護方面隨著公路和汽車數量的增長，增加了養護里程，壯大了養路隊伍。截至1983年底，經常養護的公路已占總里程的80％以上，基層養路段有2700多個，養路道班近5萬個,固定的養路從業人員達78萬餘人。公路養護質量逐年有所提高。同時對公路逐年進行一些技術改造，提高了公路的通行能力和抗禦災害能力。
