簡介
中國殲六戰機殲-6型飛機是中國沈飛工業公司製造的單座雙發超音速戰鬥機，主要用於國土防空和奪取前線局部制空權，也可執行一定的對地攻擊任務。
殲-6是根據前蘇聯米格-19仿製和發展的，1958年初開始研製，1960年投入批生產，1964年，首批殲-6戰鬥機交付中國空軍使用。是第一種國產超音速戰鬥機，曾是解放軍空軍和海軍航空兵裝備數量最多、服役時間最長、戰果最輝煌的國產噴氣飛機。殲-6生產了近4000架，在近40年的服役時間裡，立下了赫赫戰功，1986年停產。
歷史功勳
中國殲六戰機1964年，首批殲-6戰鬥機交付中國空軍使用。該機系蘇聯米格-19戰鬥機的國產型號，是第一種國產超音速戰鬥機，曾是解放軍空軍和海軍航空兵裝備數量最多、服役時間最長、戰果最輝煌的國產噴氣飛機。殲-6生產了近4000架，在近40年的服役時間裡，立下了赫赫戰功。
20世紀60年代初，國民黨空軍啟用有“西方戰略眼睛”之稱的RF-101超音速偵察機，他們號稱該機“雷達看不到(因為可超低空飛行)，高炮夠不著，飛機追不上(最大時速1900公里)，飛彈瞄不準”。1962至1964年，RF-101進入大陸沿海偵察139架次，竟都全身而退。解放軍飛行員稱這種飛機為“妖中妖”(101的諧音)。殲-6服役後，擒“妖”自然是其重要任務。
1964年12月18日，國民黨空軍的一架RF-101進入浙江偵察，解放軍海航4師飛行員王鴻喜駕駛殲-6起飛迎擊。14時50分，RF-101偵察機從海上超低空向大陸飛來。14時58分，海軍雷達發現敵機，立即引導空中待戰的王鴻喜出擊。與此同時，RF-101也開始加速爬升，準備入陸偵察。在地面引導下，殲-6飛行員王鴻喜將飛機機動到RF-101後方200米處，在9700米高空，瞄準RF-101猛烈開炮。敵機搖晃了一下，就一個反轉扣下去了。王鴻喜不敢怠慢，也緊跟下來，在高度200多米時，再次開炮，直到敵機飛行員從座艙里彈出，飛機墜海。當殲-6拉起時，離海面僅有百餘米的高度。
1965年3月18日，國民黨空軍派出2架RF-101執行例行偵察任務。解放軍空軍航空兵第18師立即指揮54大隊副大隊長高長吉駕駛殲-6起飛迎戰。10時35分，發現敵機。RF-101發現被攔截，立刻放棄偵察，高長吉打開加力，抓住後面一架RF-101，距離600米時三炮齊發，將RF-101打得凌空爆炸。在擊落RF-101的整個過程中，從接敵開始到擊落敵機，都是在超音速條件下進行的，高長吉在3分40秒的過程中連續做了16個高難度的動作，從11000米高空追到2000米，從600米距離打到480米，一次射擊解決戰鬥。世界空戰史上超音速條件下擊落敵機的紀錄就此誕生。
痛殲“笨賊”
1964年“北部灣事件”後，美國升級越戰規模，並頻繁用無人機偵察中越邊境。當時比較典型的無人機就是BQM-147G型“火蜂”，它體積小，航速慢，飛行路線相對固定，且不能主動規避攻擊，是個呆頭呆腦的“笨賊”。可“笨賊”在第一次戰鬥中，就給了中國空軍一些顏色。
1964年10月13日，美軍一架“火蜂”無人機從友誼關入境，對廣西進行偵察。空1師作戰分隊副大隊長鄒廣如立即駕駛殲-6迎敵。在地面的精確引導下，鄒廣如迅速逼近，並連續3次射擊，但直到把炮彈打光，也未能擊落頭頂上的無人機。由於無人機同殲-6的高度差上千米，射擊條件很不理想。鄒廣如決心把它撞下來，但此時殲-6已經處於極限飛行高度，由於動作過猛，殲-6反而失速進入了螺旋無法改出，鄒廣如被迫棄機跳傘。
這次空戰使中國空軍認識到，“笨賊”也有優點，該機飛行高度近2萬米，殲-6飛機高度夠不著，而且殲-6在極限高度上作戰，非常難以控制和瞄準，還有失速進入尾旋的危險。不過中國空軍很快就研究出了對策。
1964年11月15日，雷達發現海南島陵水以東170公里處有一架無人機。航空兵1師中隊長徐開通駕駛殲-6起飛攔截。12時20分，殲-6爬升到1.62萬米高空，在左前上方發現“火蜂”偵察機。殲-6立即繞到尾後，並躍升至1.75萬米高空，與無人機基本處於同一高度，理想的射擊條件已經形成。距離目標1500米時，徐開通開始減速，從目標後下方5度角進入攻擊。但兩次射擊均未命中。此時殲-6所剩彈藥已經不多，燃油也在飛速消耗。當距離敵機230米時，徐開通第三次開火，炮彈穿透敵機，“火蜂”偵察機爆炸起火。這是中國空軍首次擊落美國高空無人駕駛偵察機，它還創造了戰鬥機首次在平流層擊落飛機的紀錄。從1964年到1970年，中國空軍、海軍航空兵共擊落20架美制無人機，其中有11架是殲-6的傑作。
刺刀見紅
隨著越戰升級，美軍不斷派戰機騷擾中越邊界，中國海空軍航空兵部隊也開始用殲-6挑戰世界第一空軍強國最先進的戰鬥機，其中就包括F-104戰鬥機，該機是世界首種2倍音速的戰鬥機，性能先進。1965年9月20日，美國1架F-104C型戰鬥機飛臨海南島西岸，呈S航線飛行，時而侵入中國空域。海航4師10團大隊長高翔、副大隊長黃鳳生迅速駕駛殲-6起飛截擊。這是一場對比懸殊的戰鬥，除戰鬥機性能差距外，雙方飛行員作戰經驗也相差很大。高翔的總飛行時數只有幾百小時，而美國飛行員則有兩千多小時飛行時間。但美國飛行員沒有中國飛行員敢於空中拼刺刀的勇敢精神。
美機始終在中國領空邊緣徘徊，地面指揮所決定誘敵就範。他們先把高翔雙機引導出戰區，美機見中國飛機脫離戰區，掉轉機頭，向雷州半島橫穿過來。此時高、黃迅速返回。在距目標30千米時，殲-6雙機打開加力，以最快速度沖向美機。高翔率先從距離敵機291米處開炮，一直打到29米！美機來不及做出任何動作，甚至連打開加力逃脫的時間也沒有。3門航炮的炮火將F-104打得凌空爆炸。34歲的高翔成為世界上第一個打掉F-104C的人，同時也創造了空戰史上超音速戰鬥機開炮距離最近的記錄。因為距離太近，高翔的座機被F-104爆炸的碎片擊傷了13處，1台發動機停車，另一台發動機也嚴重受損。29米對於超音速戰鬥機來說，只是零點幾秒的差距，這次戰鬥是真正的“空中拼刺刀”！
南海驅“鬼”
1967年6月26日，在海南島文昌縣附近上空發現1架美F-4C戰鬥機。飛行員王桂書和呂紀良駕駛兩架殲-6起飛，在高空巡邏待戰。F-4是典型的第二代戰鬥機，綽號“鬼怪”，它比F-104更加先進，是當時美軍主力戰機。
美機不斷接近我領海線，但總在要進入我領空之前折出。F-4載油量大，續航時間長，而殲-6可沒時間陪它玩。但殲-6也不能出公海迎戰。這就要求殲-6雙機把握住機會，在敵機進入我領空的一剎那將其擊落。機會終於來了。F-4C在距離海南島陵水機場55千米處右轉，第3次侵入中國領空時，早有準備的殲-6雙機在地面引導下，打開加力，向左急轉機動到F-4C後方，在距離250米時王桂書三炮齊發，將F-4C右水平尾翼打掉，緊接著趕到的呂紀良再次三炮齊發，將F-4C肢解。
從1964到1968年，殲-6擊落擊傷各型美機20多架，且未被擊落一架。1989年，中國在北京小湯山建立航空博物館。大批殲-6飛來這裡。曾經轟轟烈烈的空中老將，合上了它叱吒風雲歷史的最後一頁。
總體布局
中國殲六戰機殲-6 的總體布局沿襲自米格-19，後雖經多次改進，仍無明顯變化（除了強-5 這個衍生型）。該機總體布局特點是：機頭進氣，大後掠中單翼，低平尾，單垂尾加單腹鰭（殲教-6 為雙腹鰭），單座雙發。
事實上，這種布局並非米格設計局的全新創造，而是由米格-17 發展而來。如果我們把眼光再放遠一點，就可以看到，從米格-15 到米格-17 再到米格-19，其總體布局其實是一脈相承。米格-15 堪稱早期噴氣式戰鬥機的經典之一，其布局比較合理且成熟。而米格-17 和米格-19 的出現，重點在速度的突破，沿用米格-15 的布局特點不足為奇。在第一代超音速戰鬥機中，美國北美 F-100、法國達索“超神秘”也分別沿襲了前身 F-86、“神秘”的布局特點。
從布局上看，米格-19 的設計思想非常突出：穩妥，超音速。當時米格-17 在某些特殊條件下已經可以突破音障，這是米格-19 沿用其布局的原因。新型軸流式渦噴發動機的問世為超音速提供動力保證，大後掠翼提供低阻力保證，這就是米格-19 超音速的基礎。
不過，米格-19 的針對性太強（就是為了超音速），同時也由於蘇聯航空工業自身的技術水平以及裝備研製思路等原因，該機並未採用更多的先進技術。就冷戰初始的緊張情況來說，這一點無可厚非。而對中國薄弱的航空工業來說，在技術水平上沒有明顯超越米格-17 的米格-19 更容易仿製——但也正因為如此，我們沒有從米格-19 身上學到更多的東西，這對中國航空工業的長遠發展是不利的。
生的螺旋事故，足以證明這一點。然而國內有些文章卻宣稱，米格-19 採用一對大翼刀就解決了翼尖失速問題，而 F-100 卻要用到複雜的全自動前緣縫翼，由此得出結論：蘇聯設計師遠比美國高明。這種片面的說法實在令人哭笑不得。就效果而言，自動縫翼比翼刀好得多。米格-19 的這個設計，既有傳統設計思想的影響，也有技術水平的限制（在後來米格-21 的初期選型中，其 E-2 原型機才開始套用前緣襟翼）。對於中國來說，這種設計易於仿製，但同樣不利於我們學習先進的航空技術——殲-12 設計之初曾考慮設定前緣縫翼，後來從簡取消；到了 1990 年殲-7E 出現，前緣襟翼才開始實用化，而該機裝備初期前緣襟翼仍然時毛病不斷。
機翼後緣內側設有後退式襟翼，與米格-17 相同。這種襟翼除了具有單縫襟翼的優點外，放下時還可以增大機翼面積，進一步改善起降性能，但結構比較複雜，只能用於起降狀態。後緣襟翼在起飛狀態下偏角為 15°，著陸狀態下偏 25°。機翼外側為傳統副翼，由於後掠角較大，副翼效率受影響。
殲-6III 改進的時候，機翼是改進重點之一。從現在公開資料的描述看，當年我們是試圖通過調整機翼的關鍵參數來獲得更好的超音速性能，不過這個改進實際上改變了原始的翼型設計。現在已經無從判斷，當初到底是對機翼外形的修改導致了翼型的改變，還是對翼型的修改引起機翼外形的改動。如果是前者，那么表明我們航空基礎研究已經有了一定的進展；如果是後者，則表明我們仍然處於利用試驗手段進行改進的階段（即先改動，驗證了沒有問題就沿用，有問題再修改）。從改進效果來看，殲-6III的高速性能有了一定的提高，但幅度有限，除了基本布局的局限性外，發動機推力不足是一個重要原因。
對殲-6III 的改進還導致了另一個意外的後果——飛機靜穩定性減小。由於殲-6 採用大後掠翼，殲-6III 減小了翼展等於減小了重心後的機翼面積，導致飛機焦點前移，減小了靜穩定度。對殲-6III 的批評中有一條就是“縱向操縱過靈”，這實際上是靜穩定性減小的表現——因其導致飛機縱向操縱力矩變小，飛行員只需很小的桿位移即引起飛機俯仰姿態明顯改變。第三代戰鬥機多利用這種設計來減小配平阻力，提高敏捷性，但對於連增穩系統都沒有的殲-6III 來說，操縱起來將令人非常頭痛。後來殲-6III 改延長前機身，其目的就是為了調整飛機重心，使之與前移的焦點匹配，保持適當的靜穩定性。而同樣採用殲-6III 機翼的殲-6IV，由於其機頭安裝了截擊雷達，起到了調整重心的作用，反而沒有見到類似的批評。
