基本概況
基本簡介
並列雙鏇翼式結構同時是異軸雙槳並列雙鏇翼早期概念圖（更準確地說，是交替雙槳，也稱交叉雙槳，intermeshing）的只有美國卡曼的 H-34 Husky 和 K-Max 等少數例子。
工作原理
他的螺鏇槳鏇轉方法應該是同步鏇轉，兩鏇翼軸在機體上方相距很近，且均向機體外側傾斜，由於設計時已經考慮了兩個鏇翼之間的協調性，因此二者在工作時不會發生碰撞。
雖然他是異軸雙槳，但是他的同軸雙槳的鏇轉方式基本一樣，之所以採用異軸雙槳是因為異軸雙槳要比
同軸雙槳的直升機更為穩定且載重量大，同樣的，在提升了穩定性和載重量的同時，也造成了異軸雙槳直升機機動和靈活性的下降。
交替雙槳可以算是共軸雙槳的一個變種。從正面投影來觀察槳尖的運動軌跡，兩個軌跡是出現交叉的。但是只要通過同步控制，算好時間差，就不會相互干擾了。最簡單的例子是兩片雙頁槳，近距離布置，發動機軸線略有角度，成V字型，兩個槳同時反向鏇轉。當一個槳指向東西時，另一個槳指向南北方向，從而抵消了鏇翼造成的反力。但是這種雙槳對槳頁數量有限制，到目前為止沒有出現多於2片槳頁的，所以一般用於尺寸不太大的直升機。
交替雙槳在設計上的好處，也是顯而易見的。那就是它的布置比串列、並列和共軸雙槳容易的多，減速器的布置也相對簡單，槳距控制單元布置也相對集中。
並列雙鏇翼的典型直升機K-MAX
K-MAX是美國卡曼宇航公司研製的單座單發並列雙鏇翼中型起重調運直升機，是目前世界上唯一採用這種雙鏇翼並列布局、專門為執行外部吊掛任務而設計的直升機。
K-MAX發展歷史
K-MAX原型機於1991年12月23日首飛，1994年1月12日第—架生產型直升機首飛並於同年8月獲得美國適航證，隨後又在加拿大完成了適航註冊。K-MAX可以完成如伐木、滅火、架線、設備吊裝和建築構件吊裝等多種任務，並且可靠性高。目前使用K-MAX直升機的國家除美國外，還有日本、加拿大、瑞士、德國和列支敦斯登等。其1997年售價為350萬美元。
K-MAX結構特點
K-MAX最大的特點是採用並列雙鏇翼式結構，兩鏇翼軸在機體上方相距很近，且均向機體外側傾斜，由於設計時已經考慮了兩個鏇翼之間的協調性，因此二者在工作時不會發生碰撞。K-MAX的動力裝置為一台T-53-17A-1渦輪軸發動機，槳葉與調整片採用結構重量輕，強度大的石墨纖維加強塑膠和纖維加強塑
料，並且主槳葉上帶有伺服襟翼操縱系統，取消了常規直升機複雜而笨重的液壓式槳葉操縱系統，因此K-MAX直升機更容易操縱，並具有很高的安全性和可維護性。其起落裝置為前三點固定式起落架。
K-MAX性能參數
尺寸數據：
鏇翼直徑14.73米，
機長(鏇翼鏇轉)15.85米，
主輪距3.56米，
縱向輪距4.11米。
重量數據：
空重2180千克，
最大吊掛載荷2700千克，
最大燃油重量699乾克，
最大起飛重量無外掛時2721千克，
有外掛時5266乾克。
性能數據：
海平面最大速度185千米/小時(無外掛)，
最大爬升率(海平面)12.7米/秒，
實用升限(起飛重量2721千克)7620米，
懸停高度(無地效，2268乾克吊掛載荷)2440米。
