NISSAN 350Z

NISSAN 350Z身為Z-Car系列的第五代，各項表現更為突出，在內外觀設計或是動力性能上，都繼承了Z車系一貫的「設計與性能絕妙平衡」的「Z-DNA」，成為賓士在時代最先端的夢幻經典跑車。

日產傳奇跑車——350Z
1970年當時名為Datsun的汽車生產商發布了240Z運動型跑車，作為Z系列跑車的鼻祖，可以說240Z的出現給美國和歐洲的競爭對手帶來了不小的麻煩。在發售之初，憑藉其優異的質量，出色的性能，動感的線條以及相對於競爭對手都要低廉的價錢，240Z的銷售量節節攀升，創造了史無前例的購買熱潮。事實上，也正是240Z的出現才打破了歐洲和美國汽車廠商一直以來對世界跑車領域的壟斷，這也為當時日益壯大的日本汽車廠商打了一針強心劑。
經過26年的演變，Datsun已經發展成為名聲顯赫的日產（Nissan）品牌，而Z系列跑車也發展到擁有260Z， 260Z 2+2， 280Z， 280Z 2+2， 280ZX，280ZX 2+2，280ZX Turbo，300ZX，300ZX 2+2，300ZX Turbo等眾多車型的跑車家族。儘管在隨後的七年內日產並沒有繼續生產Z系列跑車，但在2003年恢復生產之後，全新推出的350Z還是憑藉其家族式的特徵征服了新一代的消費者。
第一代Z系列 （1970年至1978年）
Datsun 在1970發布了第一代240Z雙座跑車。其實在設計之初，240Z似乎並沒有其他原形車可以借鑑，在車身結構方面，240Z的前懸掛採用了Datsun1800車型的設計結構，而後懸掛採用了一套名為“查普曼”的設計結構，而其簡潔的內部設計和桶型的運用型座椅也能夠使它的駕馭者迸發超速的欲望。在動力性能方面，它採用了510車型的2.4升引擎，150馬力的最大功率搭配四速手動變速箱,能夠使2320磅重的240Z由靜止加速到96km/h只需8.2秒，四分之一英里的加速之間也只要15.5秒，更難以置信的是，如此出色的成績當時只需要購買車付出僅僅3500美金，難怪“Road & Track”雜誌把當時的Datsun車廠稱為真正的成功者。憑藉各方面優秀的表現，240Z在銷售方面也取得了很大的成功，當時的預定者需要等待差不多六個月才能得到一輛。1970年，當時的Datsun總共賣出了16215輛240Z，到了第二年，銷售成績又翻了一番，達到33684輛。1972年，這個數字上升到45588輛。1973年又創下了年銷售量46282的最高紀錄。1974年，隨著新的排放標準的實施，Z系列跑車不得不做出一些小的改款，新的車型命名為260Z，新車採用了比前輩240Z更加安全的保護措施，並採用了直列六缸2.6升發動機，但由於排放標準和政府法規的限制，260Z僅僅能產生139馬力的動力，0至96km/h加速時間也為9.9秒。隨後，260Z的四座跑車260Z 2+2車型也被生產，由於它的軸距比兩座版的加長了11.9英寸，因此獲得了更大的乘員活動空間，但過大的車身和選裝的三速自動變速箱使得260Z 2+2公路成績並不是十分理想。1975年，搭載2.8升sOHC六缸發動機的280Z取代了260Z，先進的博世燃油噴射系統和更大的排氣量使得發動機能夠輸出149馬力的動力，但是由於兩座版280Z的車重將近2875磅，它的加速成績也不算理想，0至96km/h需要9.4秒。儘管如此，Datsun還是在1975年和1976年分別賣出了52000輛和60000輛Z系列跑車。1977年，Z系列跑車終於把五速手動變速器作為280Z的標準配置。
1979年推出的280ZX和280ZX 2+2應該是Z系列的第二代產品。與它的前輩相比，儘管新款Z系列跑車更大、更重，其軸距、長度和寬度分別增大了1.1英寸、1英寸和3英寸，但外形的設計卻更加沉悶，失去了往日Z系列跑車具有的活潑和激情。事實上，在許多方面，280ZX都與當時後驅版的四門810車型極為相似，只是在性能方面280Z使用了135馬力的六缸發動機和五速手動或四速自動變速箱。而在當時“Motor Trend”雜誌的車輛測試中，135馬力的280ZX 2+2車型在0至96km/h的加速測試中竟用了11.3秒，四分之一英里的加速時間也用了18秒，這樣的成績在真的不令人滿意。1980年，Z系列跑車迎來了它的第一個十周年紀念，為了紀念Z系列在過去所取得成績，車廠在當年生產的280ZX上加裝了“10周年紀念”的徽標，並在當年又銷售了71533輛280ZX跑車。1981年，當時已經改名為日產（Nissan）的車廠推出了第一款加裝渦輪增壓的280ZX Turbo，新車只提供兩座版的車型，在加裝渦輪增壓器後，2.8升發動機可以發出180馬力的動力，0至96km/h的加速時間也迅速躍至7秒之內，四分之一英里的加速時間也僅有15秒。1982年，日產又把渦輪增壓技術運用到2+2車型中，同時也重新設計了尾燈，並使用了三速自動變速器，那一年，日產總共銷售了57260輛280ZX。一年後，83款的280ZX使用了更新的寬胎、內飾和旋狀的數字設備，這也是第二代Z系列跑車生產的最後一年。
第三代Z系列 （1984年至1989年）
隨著日產品牌地位的日異鞏固，1984年發布的第三代Z系列跑車也一改往日的設計特徵，它那動感的線條，鮮明的輪廓，時尚的頭燈，無論從外觀還是到內飾，第三代Z系列跑車都給喜愛Z系列跑車的人以莫大的驚喜，但惟一給人留有遺憾的是它左側發動機蓋的設計，使人感到非常彆扭，破壞了整車的藝術美感。對於它的核心問題—發動機，新車更是使用了全新的3.0升SOHC V6引擎，在正常工作條件下它能夠發出160匹的馬力，而當加裝渦輪增壓器後這個數字卻能達到驚人的200馬力。同時，五速手動變速箱也作為標準裝備，而四速自動變速器則成為選裝。在底盤方面，300ZX還是使用了與上一代280ZX相同的底盤， MacPherson式的前懸掛，過軟的後懸掛和91.3英寸的軸距並沒有把3.0升發動機的力量發揮達極限。這一年，日產總共在美國銷售了70000萬輛300ZX跑車。1985年，第一輛300ZX的敞篷款車型生產。1986年，300ZX的渦輪增壓版投入生產，在外觀上它去掉了發動機蓋左側的凸出設計，並且把軸距又增大了16英寸。1986年在“Motor Trend”雜誌的一次對比測試中，300ZXTurbo與豐田的supra，馬自達的RX-7 Turbo 以及道奇的Conquest Tsi進行了同場競技，對比結果卻非常糟糕， 300ZXTurbo在四輛車中只名列第四。當時的“Motor Trend”雜誌是這樣評價300ZXTurbo的：300ZXTurbo有一個令人羨慕的發動機，但卻使用了一副非常業餘的底盤，糟糕的底盤限制了它的發揮，操控、過彎和剎車都失去了它往日的風範，如果不是0至96km/h7.5秒的加速時間和15.9秒跑完四分之一英里的出色成績，誰又能想起擺在我們面前的這款300ZX就是曾經的那個公路終結者呢？1988年，渦輪增壓把的300ZX有提升了5個馬力。
第四代Z系列 （1990年至1996年）
儘管第四代Z系列車型多少給人留有些遺憾，但日產還是在1990年發布了第四代Z系列跑車。全新設計的車型分別有300ZX及其雙渦輪增壓版可供選擇，美國的“Motor Trend”雜誌曾把300ZX的雙渦輪增壓版評為1990年最佳進口車型，在對它的評語中記載道：與保時捷的928 S4和雪佛蘭的corvette一樣，300ZX Turbo也擁有世界級的性能，但它卻不是兩者的複製品。新一代的Z系的兩座版車型在軸距上增加了97英寸，其前懸掛為多鏈桿，後懸掛使用了當時較為先進的日產HICAS智慧型主動懸掛系統，這套系統能夠通過車輛速度、轉向角度和其他參數幫助駕駛者獲得更好的舒適性和駕駛樂趣。在性能方面，自然吸氣的300ZX及其2+2車型都使用了一台24氣門DOHC V6 3.0升發動機，發動機能夠產生222馬力的動力，顯然這樣強勁的動力比上一代的300ZX Turbo還多出17馬力，而300ZX Turbo車型在雙渦輪增壓器的煽動下更是能夠產生300馬力的動力，這樣的動力足以讓300ZX的 0至96km/h的加速時間可以減小到6秒，四分之一英里加速時間縮短到14.4秒。除了性能大幅度提高外，這一代的Z系列在整車質量上也有不少的變化，其中90款的300ZX Turbo的車重達到驚人的3474磅，這比競爭對手Corvette重了大約兩百磅，也比89款的300ZX Turbo重了約兩百磅，更比第一代240Z車型重了1200磅。1990年，“重量級”的300ZX Turbo車型要賣到33000美金，這的確在價錢上有點超乎人們的想像了。1992年，300ZX的敞篷版車型被投入生產。1994年，Z系列跑車採用了前安全氣囊和無鑰匙進入系統。在隨後的兩年，日產並沒有對300ZX進行改變。對於這樣一輛性能極佳的車型，在當時卻應為頗高的售價而並沒有取得很好的銷售業績（1996年一款300ZX的雙渦輪增壓版要賣到45000美金），再加上SUV市場的迅速崛起，300ZX也漸漸被人們所遺忘。 1996這一代的Z系列跑車徹底停產，而這一停就是六年。
第五代Z系列（2003年至今）
在六年的沉寂之後，Z系列跑車終於在2002年殺回車壇。為了延續著Z系列的傳奇，350Z採用了將發動機至於前軸之後的FM （Front Midship）平台和與無限G35相同的後輪驅動布局，它的車身寬度為1.82米，軸距則不同尋長的達2.65米，這使得它比保時捷的博克斯特寬了38毫米，比寶馬Z3長了203毫米。這樣的寬車身可以增加行駛穩定性而其結構則有助於車體的平衡，發動機的位置可使車身的中心為於前軸之後，前後軸承重比為53：47。在動力性方面，350Z採用了編號為VQ35DE的3.5升24氣門鋁製發動機，由於使用了類似於本田i-VTEC技術的CVTCS可變氣門正是控制系統，使其最大功率為211kw/6200轉，最大扭矩為72Nm/4800轉，0-100km/h加速時間為5.4秒，壓縮比為10.3：1。發動機的機油噴嘴可以從下部冷卻各個活塞，從整體上降低發動機的工作溫度，它還採用了最新的電子油門技術，在油門踏板和發動機之間將不再有機械連線，油門動作的信號能被直接傳送給管理髮動機的電腦。同時，350Z還使用了6檔手動或帶手動模式的5檔自動兩種變速器，6檔手動變速器是專為350Z全新開發的，具有傳動比精確、結構緊湊、重量輕、承受更大扭矩的特點，這其中的關鍵在於雙錐體同步齒輪的選材-燒結鋼材取代了銅合金，而在跑車上首次採用的碳纖維強化傳統軸要比傳統的鋼軸輕40%，這不但降低了汽車的總質量，還可以減少加速時後輪的動力損失。和大多數高性能汽車一樣，350Z的四輪獨立多連桿懸掛系統主要由鋁材製成，可以減輕25%的重量。鋁材的使用還可以提供更好的操縱感，增加懸掛在運動時的敏感程度。另外，它還採用了Ripple Control 避震裝置，可以一直在粗糙路面上產生的微幅震動。350Z普通車型的前後剎車系統均為通風盤式，前、後輪規格分別為225＼50R17、235＼50R17，而更具運動特色的S車型則使用了碩大的BREMBO制動器和全鋁剎車鉗，前、後輪胎規格則分別為225＼45R18、245＼45R18。在安全性方面，350Z採用了能夠自動適應發動機轉速的齒輪齒條式動力轉向系統，並採用了VDC、TCS、ABS、EBD、預緊式安全帶、前後碰撞能量吸收區以及吸能轉向柱、側安全氣簾。在內飾方面，由轉速表、速度表等組成的儀表組和方向柱聯為一體，可隨方向盤一同調節角度，任何身材的駕駛者都能清楚地看到儀表，駕駛員坐墊中部微微突起，在轉彎時可加強腿部支撐。運動型座椅的側面輪廓恰到好處，既提供很好的支撐又不會妨礙換檔，球形換檔手柄側面的填充帶來極佳的手感，在快速換檔時感覺更舒適。2004年，日產推出了350Z的敞篷版車型。2005年，一款特別35 周年紀念350Z 在日本推出(也在美國)，並由日產的頂極試車手之一擔任顧問，幫助創作流行的索尼Playstation視頻電子遊戲GT2。 過去的二年里，350Z在超級GT(以前的JGTC)的GT300和GT500類比賽中取得了成功，贏得2003年GT300車手冠軍和2004年GT500車手及團體冠軍。