研製過程
圖片1945年，就在二戰勝利的前夜，美國空軍認為他們裝備的諾斯羅普公司P-61“黑寡婦”夜間戰鬥機已經明顯過時，需要一種能夠全天候作戰的新型戰鬥機，遂於3月23日宣布展開競標。在那個螺鏇槳飛機充斥著天空的年代裡，設計方開始時自然把全部精力用在設計一種新型螺鏇槳戰鬥機上。但後來軍方公布的設計指標規定，飛機在10000米高度的最大時速為845千米，海平面最大時速為885千米，必須能在12分鐘內爬升至10000米，作戰半徑不得小於950千米。這些指標是螺鏇槳飛機望塵莫及的，在噴氣推進時代的大門前，美國軍方也不再猶豫，規定競標廠商可以設計噴氣式飛機。
參與競標的廠商共有六家，分別是貝爾、康維爾、道格拉斯、古德伊爾、寇蒂斯—萊特和諾斯羅普公司。在提交的設計方案中，比較有特點的是康維爾的方案，採用當時頗為前衛的三角翼布局，後來發展成F-102。道格拉斯的方案是XF3D-1“空中武士”艦載全天候戰鬥機的陸基型。寇蒂斯的XP-87“黑鷹”是一種大型四發噴氣式飛機。諾斯羅普提交的N-24方案則是一種採用懸臂式中單翼，纖細修長的飛機。在這些方案中，陸軍航空隊比較傾向於寇蒂斯和諾斯羅普的設計。經過最初的評審，軍方在1946年分別與寇蒂斯公司和諾斯羅普公司簽訂了原型機發展契約。
二戰結束後，東西方陣營間的鐵幕隨之落下，在美國核威懾的強大壓力下，蘇聯也全力以赴研製原子武器，但美國朝野始終認為由於缺少投放核武器的手段，蘇聯的核威懾不足為懼。1947年蘇聯首次公開展示了圖-4轟炸機，它是蘇聯在B-29基礎上仿製成功的。圖-4的出現讓美國人驚駭不已，這意味著蘇聯人隨時可能把核武器投向美國本土，而此時美國還沒有足以對付這些轟炸機的全天候噴氣式截擊機。
為了應付這種尷尬局面，美軍一方面要求競標廠商加快原型機的研製，另一方面要求洛克希德公司將現役的TF-80C改裝成全天候戰鬥機，並在1949年底前交付。洛克希德公司成功完成了改裝任務，於是誕生了著名的F-94“星火”。在諾斯羅普公司緊鑼密鼓的研製下，XP-89最終於1948年6月初出廠。該機通體黑色，裝兩台通用電氣公司“艾利森”J35-A-15發動機，單台推力17千牛。這也是美國空軍第一種軸流式渦輪噴氣發動機。在完成一系列地面滑行和剎車試驗之後，XP-89被轉到莫洛克乾湖(後來的愛德華茲空軍基地)，8月16日進行了首飛，試飛員是弗萊德·布雷切爾。試飛顯示飛機性能不錯，但發動機推力嚴重不足。與此同時，美軍戰機編號體系中代表“驅逐機”的P(Pursuit)被代表“戰鬥機”的F(Fighter)所取代，從此XP-89也就成了XF-89。
通過對XF-89、XF-87和XF3D-1進行的一系列對比試飛，軍方認為採用串列雙座布局的XF-89雖然在飛行員與雷達操作員交流方面存在困難，可維護性方面也不是最優，但是其飛行性能更加優異，也最具發展潛力。這一結論預示著諾斯羅普公司最終勝出，同時也結束了寇蒂斯—萊特公司的飛機設計生涯。XF3D-1倒是贏得了美國海軍和海軍陸戰隊的青睞，作為陸基和艦載截擊機進入美軍裝備序列服役了數年。
1949年11月15日，第二架XF-89原型機首飛，被用來進行服役試驗，編號也改為YF-89。XF-89因為機頭炮塔未能按時完成而沒有安裝武器，但後來認為在機頭安裝炮塔過於繁瑣，於是乾脆放棄，最終安裝了6門普通的20毫米Mk24機炮。而早在此前的3月，1949年7月14日，美國空軍正式訂購了48架生產型F-89A，同年9月19日又追加訂購27架。
1950年2月22日，F-89項目遭遇了一次重大挫折。在一次低空高速通場中，原型機XF-89右側平尾突然脫落，隨後飛機在空中解體，飛行員跳傘逃生，飛行機械師卻不幸遇難。經過調查，發現事故原因是過度顫振導致機體結構性損傷，F-89A的生產被迫中止。隨後諾斯羅普公司對YF-89的機頭進行了重新設計，改進後的機頭加長了0．91米，且更加尖削，其中安裝了一台AN／ARC-33雷達和休斯公司E-1火控系統。鑒於發動機推力不足影響了起飛性能，YF-89換裝了“艾利森”J35-A-21發動機，單台推力達到了23千牛，加力推力則為30千牛。此外，還為發動機進氣道增加了附面層分離板，增加了輔助進氣口以改善發動機進氣狀況。經過分析，諾斯羅普公司發現發動機尾流是導致尾顫的罪魁禍首，於是修改了尾噴管部分，並給機身安裝導流片以便讓尾流徹底避開尾翼。改進後的YF-89被重新編號為YF-89A，在1950年6月27日進行了首飛。至此，“蠍子”項目才算重新步入坦途。
結構特點
F-89A最早選用的是兩台艾利森J35-A-21渦噴發動機，但由於最初幾架F-89A頻繁遭遇發動機故障，後來就改用了艾利森J35-A-21A發動機（推力5,100磅，加力推力6,800磅）。後者安裝有機油掃氣系統和多種加力燃燒室調節噴口，使得加力燃燒室的控制更加平穩。早期生產的幾架F-89A的外部配重後來被代以升降舵內部配重，這項技術原是為F-89C開發的，但後來也被套用在早期的生產型上。
武器系統與電子系統
F-89A的機頭安裝了六門20毫米T-31（Mk24）機炮，每門備彈200發，增加了翼下掛架，可以掛載16枚火箭彈或者最多3200磅的炸彈。它還安裝有A1-CM機炮瞄準具和機頭的AN/APG-33雷達，休斯E-1火控系統。
型號眾多
F-89A
1950年9月28日，美國空軍接收了第一架生產型F-89A，機頭安裝6門20毫米T-31(Mk24)機炮，配有A1-CM瞄準具和AN／APG-33雷達，每門炮備彈200發。該機安裝有翼下掛架，可攜帶16枚火箭彈或1400千克炸彈。1950年9月～1951年3月，諾斯羅普公司共交付了8架F-89A，比當初的契約數量少了40架。這部分飛機後來被改為F-89B或F-89C。多數F-89A主要用來進行服役適用性試驗，並未加入現役。還有少量F-89A後來被改裝成無線電遙控靶機，編號DF-89A。
F-89B
F-89系列中率先進入現役的是F-89B。與F-89A相比，F-89B安裝有一台利爾E-5自動駕駛儀、一套儀表著陸系統(ILS)和一套斯貝零位指示器，武器裝備和雷達沒有發生變化，發動機由“艾利森”J35-A-21換成了改進型J35-A-2lA。首架生產型F-89B於1951年2月交付空軍。同年6月起，位於加利福尼亞州漢密爾頓空軍基地的第78戰鬥截擊機大隊第84中隊率先裝備該機。此外，第27、第7和第174中隊也在1952年初接收了F-89B。
在蘇聯所謂的“遠程核打擊威懾”下，F-89B的服役顯得過於匆忙，除了戰鬥機操作人員缺少必要的飛行訓練外，那些懵懂的地勤人員對於結構複雜且可靠性較差的E-1火控系統也常常束手無策。這種狀況導致F-89B的出勤率低得驚人，墜毀事故也時有發生。到1952年9月22日，所有的F-89B都被停飛，時間長達7個月，隨之而來的另一後果是美國空軍很快對F-89B徹底失望。1954年，所有F-89B被移交給國民空中警衛隊，當時警衛隊仍在使用老朽的P-51“野馬”戰鬥機。
F-89C
1951年9月18日，F-89系列的一個重要改型F-89C完成了首飛。為了讓F-89贏得空軍的信賴，諾斯羅普公司把前期在F-89A型和B型上積累的改進經驗悉數套用到了F-89C上。該機安裝了燃油淨化系統，大大降低了燃油蒸汽發生爆炸的可能性。翼尖油箱加裝了空中放油用的傾泄閥，翼下掛載一個防凍液箱。此外，座艙空調和增壓系統也得到了改進。
和前期型號的“蠍子”一樣，F-89C也飽受發動機可靠性問題的困擾。在換裝了J35-A-21A發動機後，情況才有所改善。後來，F-89C又相繼換裝了新型的J35-A-33和J35-A-33A發動機，後者推力提高到了25千牛，加力推力達到了33千牛。J35-A-33A不僅推力更大，還重新設計了進氣口、除冰裝置、導流葉片和結構支架。由於安裝位置偏低，發動機可能會吸入跑道上的雜物，為此專門加裝了進氣口異物過濾網。
然而，“蠍子”的命運似乎注定坎坷，1952年連續發生了6架F-89C由於機翼結構問題的墜毀事故，其中一次竟然發生在眾目睽睽的底特律航展上，這讓空軍大為光火，下令全部“蠍子”停飛。通過大量的飛行試驗，終於發現機翼斷裂是氣動彈性的結果，即大過載機動時，氣動彈性會對機翼施加扭力，當扭力超過機翼與機身的結合強度時，機翼就會斷裂脫落。此後共有194架F-89C被送回工廠改造，包括安裝強化過的機翼，採用了鍛造鋼製翼身連線件。翼尖副油箱外側後部也增加了一片垂直安定面，以減少機動過程中產生的扭力。1954年，在經過14個月緊張的改裝工作之後，“蠍子”才算獲準重新服役。至此，“蠍子”終於成為美國空軍武庫中一種安全可靠的作戰飛機。
F-89D
早在F-89C服役以前，諾斯羅普公司就在不斷試圖改進“蠍子”。1951年10月23日，在F-89B基礎上改進而來的YF-89D進行了首次飛行，由此產生的F-89D也憑藉682架的總產量成為“蠍子”系列最主要的改型。F-89D最大的變化在於機載武器：用火箭彈取代了6門20毫米航炮，原先安裝機炮的空間被用來增加一個1192升的機身油箱。該機使用的兩隻副油箱的直徑比F-89C所使用的1365升副油箱要大，前面三分之一部分是容納52枚70毫米FFAR火箭彈的發射巢，後三分之二部分為1400升油箱。FFAR火箭彈綽號“巨鼠”，無制導，使用高爆彈頭，有效射程1800米。在發射火箭彈時，飛行員可以選擇一次、兩次(62+42)或三次(42+32+30)齊射方式。在一次齊射情況下，全部104枚火箭彈可以在0．4秒內發射完畢，射彈可以造成超過一個足球場面積的彈幕，爆炸產生的高能預製破片能夠對來襲的敵方轟炸機造成致命的打擊。
F-89D的機頭呈筆直的圓錐形，內裝的休斯公司E-6火控系統由AN／APG-40雷達和AN／APA-84計算機組成，能使F-89D以1850千米的時速從與敵機飛行方向垂直的方向發起攻擊，而不像早期的“蠍子”那樣只能進行追尾攻擊。這樣，就大大縮短了暴露在敵機防禦火力範圍內的時間。此外，F-89D還可以在翼下掛載兩個910升副油箱，從而使總載油量達到12894升。在“蠍子”的氣動彈性問題解決之後的1954年1月7日，首批F-89D也開始進入美軍現役。
F-89D一共交付了682架，最後一架子1956年3月出廠，其中350架後來被改裝成F-89J。1954年，F-89D陸續裝備了第18、61、64、66、318、337、433和449等戰鬥截擊機中隊。在高峰時期曾有39個“蠍子”中隊，其中30個部署在美國的北部和加拿大。F-89D一直服役到1958年末，之後開始讓位給F-101B“巫毒”和F-102A“三角標槍”等超音速截擊機。退役後的F-89D照例轉入國民空中警衛隊服役。
在F-89D之後，諾斯羅普公司先後發展了F-89E、F、G、H等改型。其中F-89E換裝兩台推力43千牛的“艾利森”J71無加力渦噴發動機。美軍希望新發動機能提供更強勁的動力和更低的燃料消耗率，但試飛表明，F-89E的性能較F-89D並無明顯改善，遂被放棄。F-89F則採用兩台推力40千牛的通用電氣公司J47帶加力渦噴發動機，機翼後掠，後機身加高，平尾下移。該機掛載6枚“獵鷹”空空飛彈和42枚FFAR火箭，但由於重量過大，無法達到設計性能指標，空軍很快失去了興趣，於1952年8月取消了計畫。F-89G計畫安裝新型的休斯MA-1火控系統，武器為“獵鷹”空空飛彈，但該機始終停留在紙面上。F-89H則是F-89D的飛彈化型號，裝有休斯E-9火控系統，可攜帶6枚“獵鷹”空空飛彈和42枚FFAR火箭。為掛載“獵鷹”空空飛彈，F-89H安裝了新型翼尖吊艙，體積加大，每個吊艙前三分之一部分為武器艙，內部又分為6個獨立隔艙，其中3個隔艙每個容納1枚“獵鷹”，另三個隔艙每個容納一組7枚FFAR火箭。1956年3月第一架F-89H在第445中隊加入現役。
從1956年下半年起，美國空軍迅速將興趣轉向超音速截擊機，特別是F-102A“三角標槍”等項目上。不言而喻，F-89H也來日無多了。1957年11月，F-89H開始轉給國民空中警衛隊，到1959年9月，空軍全部的F-89H截擊機都成了國民警衛隊的家當。
核火箭
50年代中期在核大戰理論指導下，美國開始研製帶核彈頭的空空火箭—MB-I“妖怪”。該項目於1955年由道格拉斯飛機公司開始進行，核彈頭的研製則由洛斯阿拉莫斯國家實驗室負責。“妖怪”火箭無制導，對目標的殺傷依靠的是核戰鬥部爆炸的巨大威力。火箭發射重量為373千克，最大速度馬赫數3．3，射程9600米，裝備1500噸當量的W25核戰鬥部，殺傷半徑約為300米。彈體後部設4片摺疊彈翼，發射時打開保持飛行穩定。為了獲得“妖怪”的發射平台，諾斯羅普公司應軍方的要求以F-89D為藍本發展出F-89J。F-89J每側翼下發射架可掛兩枚“妖怪”，翼尖吊艙取消，改為兩個2730升副油箱。F-89J安裝當時最新的休斯MG-12火控系統。有了這一系統，“蠍子”可以在大仰角爬升狀態下發射“妖怪”，攻擊高空的敵轟炸機。在截擊過程中，休斯火控系統能夠自動追蹤目標，並選擇一枚“妖怪”火箭，指導飛行員打開核彈保險，自動發射火箭並控制截擊機急轉逃離核爆區，然後遙控核彈在預定時刻起爆。後來，F-89J又在“妖怪”火箭掛架內側增加了兩個“獵鷹”飛彈掛架，但實際使用中很少掛載“獵鷹”，掛架也常常被拆除。F-89J於1956年11月開始交付，首先裝備第84戰鬥截擊機中隊。該中隊於1957年元旦起擔負起戰鬥值班任務。由於“妖怪”數量的短缺，最初這些飛機只掛載一枚火箭。
1957年7月19日，F-89J進行了“妖怪”火箭的首次試射。這天，一架F-89J在猶卡核試驗靶場上空發射了一枚“妖怪”，彈頭由地面控制在4600米高空引爆。這是有史以來第一次從飛機上發射帶有核彈頭的空空火箭，由此“蠍子”也成為歷史上第一種能發射核武器的截擊機。為了讓美國公民相信空爆“妖怪”對地面的居民不會造成傷害，一些空軍官員居然志願站在核爆點正下方的地面上充當活體試驗品。測試後，這些人並未受傷，但是日後是否會有影響就不得而知了。
儘管F-89J是美國空軍威力最強大的截擊機，但它注定是短命的。1959年7月，超音速的F-101B“巫毒”和F-102A“三角標槍”逐漸將其取代。至此，“蠍子”壽終正寢，它一共生產了1052架，曾裝備36個空軍中隊和17個國民空中警衛隊中隊。“蠍子”不僅難以操縱，維護費用高昂，而且故障率較高，它是冷戰最初階段截擊空戰思想的體現，是遠程核打擊威懾下的產物，因此注定是曇花一現。
