![CR[中國鐵路]](/img/a/77c/nBnauM3X2QDN4IjNzEzMyYjM1UTM1QDN5MjM5ADMwAjMwUzLxMzL1AzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmLzE2LvoDc0RHa.jpg "CR[中國鐵路]")
早期鐵路
從鐵路在中國大地上首次出現，到中國擁有第一條正式運營的鐵路，其間經過了20多年的激烈論爭，可謂一波三折，步履蹣跚。下面介紹中國最早的3條鐵路。
第一條鐵路是1865年，英國資本家杜蘭德在北京宣武門外修建的一條鐵路。英國人“以一種奇怪的小汽車，在鐵路上跑，速度非常快”，想藉此博得清政府的認同。可是，這條鐵路不但沒有獲得讚賞，反而引起了清朝統治者的恐慌。於是，慈禧太后下令讓步軍統帥以“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”為由，把它拆除。中國的第一條鐵路就這樣夭折了。
中國鐵路第二條鐵路出現在1875年的上海。英國人在引誘等方法都失敗之後，索性用欺騙手段於1875年底，將鋼軌和機車運進了上海。上海官員並沒有阻止，因為從沒見過鐵路。1876年8月，紫禁城收到了從上海傳來的訊息，在英國人修建的吳淞鐵路上，火輪車軋死了一個行人，當地百姓群情激奮。慈禧太后對宣武門鐵路的態度，使清朝大臣對鐵路也充滿了恐懼，他們不允許這個東西存在，要把它消滅乾淨。在拆上海這條鐵路時，清政府竟然先花了28.5萬兩銀子將其贖回，然後拆掉。
第三條鐵路是1881年由中國人在開平煤礦修建的，起自唐山，止於胥各莊(今河北省丰南區)，長9.7公里，現為北京至瀋陽鐵路的一段。當年5月開工興建，11月完工。這是一條最早由中國自己經營的鐵路，對解決運煤問題起了很大作用。然而，卻遭到了清政府中頑固派的強烈反對，他們大吵大嚷，說火車驚擾得“山川之神不安”，要招致災難，並攻擊鐵路的機車聲震動了清皇室的東陵等。因此，一度出現由騾馬拉火車的“馬車鐵路”，最後幾經周折，方重新使用機車牽引。
發展歷史
開創時期（1876--1893年）
有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰爭前後。當時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路知識。
中國有鐵路始於清朝末期。然而清政府腐敗、保守、專制，唯祖宗之規是從，不肯接受新生事物。他們把修建鐵路、套用蒸汽機車視為“奇技淫巧”，認為修鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”，因而頑固地拒絕修建鐵路。
吳淞鐵路1876年7月3日，中國土地上出現了第一條鐵路，吳淞鐵路。由英、美合謀，由英國在華的代理人——怡和洋行——背著清政府詭稱修建從吳淞到上海的一條“尋常馬路”，擅自在中國的土地上修建的中國第一條營業性鐵路上海吳淞鐵路建成通車了。隨後，清政府出銀28.5萬兩，分3次交款贖回這條鐵路並予以拆除。五年後，在清政府洋務派的主持下，於1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。但由於清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，到1894年，近二十年的時間裡僅修建約400多公里鐵路。1879年，洋務派首領李鴻章為了將唐山開平煤礦的煤炭運往天津，奏請修建唐山至北塘的鐵路。清政府以鐵路機車“煙傷禾稼，震動寢陵”為由，決定將鐵路縮短，僅修唐山至胥各莊一段，胥各莊至蘆台間開鑿運河，連線薊運河，以達北塘海口；為避免機車震動寢陵，決定由騾馬牽引車輛。
然而用騾馬牽引車輛根本不能發揮出鐵路應有的效用，1881年唐胥鐵路通車時，中國工人憑藉時任工程師的英國人金達的幾份設計圖紙，採用礦場起重鍋爐和豎井架的槽鐵等舊材料，試製成功了一台0-3-0型的蒸汽機車。這就是中國歷史上製造的第一台機車。
另有一種說法是，中國第一輛火車是當時任唐胥鐵路總工程師的英人薄內的夫人仿照喬治·斯蒂文森製造的英國著名的蒸汽機車“火箭號”而造成的，並把它命名為“中國火箭號”。可是中國工人卻在機車兩側各刻一條龍，於是就把它叫做“龍號”機車。
由於照片上可以清楚地看到Rocket of China（中國火箭）的字樣和龍的標記，所以後人一直認定這就是中國製造的第一台機車。但是從遺留下來的圖片中我們可以看到這台機車設計規範、製造精良，怎么能和由廢舊料製造的“怪物”等而觀之。
2003年，研究中國鐵路的英國人彼得·克拉什發現了一張金達與“中國火箭號”合影的照片。通過比較，可以看出這張照片上的“中國火箭號”與中國保存的那張照片上“中國火箭號”有明顯地不同之處：機車的煙囪一個細而高，一個粗而矮；機車兩側水櫃前，一個有鞋形塊，一個沒有；司機室上，一個是№1的標記，一個是圓形標記……由於年代的久遠，資料的缺少，中國製造的第一台機車之謎依然撲朔迷離，一時難以真相大白。
目前中國鐵道博物館收藏著一台中國現存最古老的機車，由於它機身上有一個大大的“0”字，人們便把它稱為“0號”機車。專家考證後認為唐胥鐵路通車後，“1882年，又從英國購來兩台小型的0—2—0式（只有兩對動輪）機車（稱0號），參加運行。”被認為是中國進口的第一輛機車。
中國鐵路緩慢發展時期（1894--1948）
帝國主義 爭奪路權
京張鐵路1894年，清政府在中日甲午戰爭中戰敗後，八國聯軍攫取中國的鐵路權益。一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨後，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落後局面。在清政府時期（1876~1911）修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右．
自1881年建成唐胥鐵路至 1911年清政府垮台的30多年間，是中國鐵路的首創階段。這一階段內，清政府由於洋務派和國內有志之士的不斷建議和提倡，不但改變了修建鐵路會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”的認識，而且接受戰爭失敗的教訓，又進而從加強海防上認識到“鐵路開通可為軍事上之補救”，終於確定興建鐵路的方針，建立鐵路公司，開始有籌劃地修建鐵路了。30多年時間裡，中國的18個省市修築了鐵路計9137.2公里。這些鐵路有的是官辦，有的是商辦，有的是官商合辦，還有一部分是中外合辦，或者乾脆就是外國人修的。
歷史的車輪駛進中華民國，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府，在其長達20餘年的統治中，雖然制訂了大規模發展鐵路的計畫，並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺乾少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得改變。到1949年，中國可統計的機車有4069台，分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種，難怪人稱中國是“萬國機車博物館”。據 現在可以查到的資料，從英國進口的有1892年製造的Double，Bershire型（比謝爾式）機車等。
辛亥革命後，袁世凱在1912年宣布“統一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13，000多公里。北洋政府時期（1912~1927），在關內修了約2，100公里鐵路。
1928年，南京國民黨政府執政以後，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。南京國民黨政府時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。
搶修恢復鐵路運輸時期（1949-1952年）
1949年10月1日中華人民共和國成立後，1949年一年共搶修恢復了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業里程共達21，810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。
1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。到52年底，全國鐵路營業里程增加到22，876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。
鐵路骨架基本形成時期（1953-1978年）
從1953年開始，國家進入有計畫發展國民經濟的時期。到1980年鐵路經過了五個五年計畫的建設，取得了輝煌的成績。
1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了動亂的十年。中國共產黨十一屆三中全會以後，撥亂反正，出現了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現代化建設上來，並提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發展，到1980年底鐵路營業里程達49，940公里，全國鐵路網骨架基本形成，客貨換算周轉量達7，087億噸公里。
中國鐵路新的發展時期（1979-2002年）
中共十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因”，提出“北戰大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。到1949年新中國成立前夕，中國鐵路里程只有2.18萬公里。到2003年底中國鐵路達到7.3萬公里！
2004年1月7日，溫家寶主持召開國務院常務會議，討論並原則通過了《中長期鐵路網規劃》，明確了中國鐵路網中長期建設目標：到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。鐵道部部長劉志軍2005年1月12日表示，大規模鐵路建設已經拉開序幕，建設總投資規模將達5000多億元。
跨越式發展新時期（2003年至今）
2003年，鐵道部提出了“推動中國鐵路跨越式發展”的總戰略。從此，中國鐵路進入了跨越式發展的新時代。
“十一五”期間，全國鐵路營業里程達到9.1萬km，快速客運網總規模達到2萬km以上。
在引進國外高速列車先進技術後，為落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》的要求，通過高速鐵路核心技術體系的自主創新滿足中國鐵路發展的需要，在2008年2月26日，中華人民共和國科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計畫合作協定》。
2007年4月18日，中國第六次鐵路大提速正式展開，CRH1、CRH2、CRH5動車組大規模上線運行，列車運行時速達200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250 km/h，中國從此進入了高速鐵路時代。貨運方面，在既有提速幹線開行時速120 km/h、載重5000噸貨運重載列車。通過此次提速，中國鐵路客貨運輸能力分別增長18% 和12%。自此之後，中國在既有線上不再大規模地進行提速，而是轉向高速客運專線的建設。
中國近期規劃鐵路隨著秦瀋客運專線、京津城際鐵路、石太客運專線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開通，大量時速250、300、350 km/h的動車組已經上線運行，中國高速鐵路已經達到世界先進水平。
中國鐵路成功實現3萬噸重載列車試驗運行
從中國鐵路總公司獲悉，由中國鐵路總公司在大秦鐵路組織實施的3萬噸重載列車運行試驗取得圓滿成功。
2014年4月2日6時31分，一列由4台電力機車牽引、編組320輛、總長3971米、滿載3萬噸煤炭的試驗列車，由北同蒲線袁樹林站始發，經過12小時25分、738.4公里的運行，於當日18時56分安全順利到達終點站大秦線柳村南站，3萬噸重載列車運行試驗取得圓滿成功，實現了我國鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨躍，使我國成為世界上僅有幾個掌握3萬噸鐵路重載技術的國家之一。這是我國鐵路重載技術創新的重大突破，是我國鐵路重載運輸發展的新的里程碑。
據了解，這次3萬噸重載列車的試驗運行是在多年技術研究和重載運輸實踐的基礎上進行的，充分利用既有設備條件，首次採用機車同步操縱系統試驗開行3萬噸組合列車，系統測試3萬噸列車的綜合性能，監測試驗列車運行的安全性，評估列車運行品質，達到了預期目標，創造了我國鐵路重載列車牽引重量新紀錄。
這次試驗的成功實施，不僅對提高鐵路運輸能力、滿足日益增長的鐵路運輸需求具有重要現實意義，而且推動了我國鐵路重載技術的創新發展，為促進鐵路可持續發展提供了有力的技術支撐。
中國鐵路啟動客運提質計畫
中國鐵路總公司將用三年左右的時間，實施鐵路客運提質計畫。其中2018年將以“一日一圖、電子客票、常旅客服務、暢通工程、旅客信用體系、客票收益管理、廁所革命、雙網生活、客運生產指揮體系”九大重點工程為載體，穩步推進各項工作。
據介紹，該計畫將以深化供給側結構性改革為主線，打好全面提升客運供給質量攻堅戰，力爭到2020年中國鐵路實現世界一流的現代化客運服務；以實施復興號品牌戰略為帶動，建成一批具有廣泛影響力的鐵路客運服務品牌和標桿性的精品站區，為更好服務經濟社會發展、滿足人民日益增長的美好生活需要提供有力保障。
管理機構
2013年3月起，根據第十二屆全國人民代表大會第一次會議審議的《國務院關於提請審議國務院機構改革和職能轉變方案》的議案，將原鐵道部擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部；組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責；組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，共同管理中國鐵路。
國家鐵路運輸系統實行鐵道部、鐵路局（公司）、基層站段三級管理體制。國家鐵路設有鐵路局（公司）18個。全路設立40個鐵路辦事處，作為鐵路局派出機構，主要承擔安全檢查監督工作，完成鐵路局和鐵路局黨委交辦的工作，協調組織落實地方黨委、政府布置的任務。
在2005年鐵路分局撤銷、運輸生產力布局調整的基礎上，為使運輸站段布局更加合理，解決部分站段規模仍然偏小、管理比較分散，尤其是機車車輛檢修資源沒有適當集中、資源浪費比較嚴重，檢修基地難以實現現代化的問題，2006年3月18日，國家鐵路又對運輸生產力布局進行微調，運輸站段由2005年末的857個調整到623個。（勞動和衛生司編制處）
主要線路
中國鐵路鐵路圖白阿線- 包白線- 包環線- 包蘭線- 包神線- 包石線- 包西線- 寶成線- 寶中線- 北疆線- 濱綏線
濱洲線- 博林線-- 長白線- 長大線- 長荊線- 長雙煙- 長圖線- 成昆線- 成渝線- 赤大白
川黔線- 三萬線-萬南線-南涪線-達成線- 達萬線- 大秦線- 大鄭線- 東邊道- 敦煌線-- 豐沙線- 豐準線- 福廈線
贛龍線-贛韶線溝海線- 廣茂線- 廣梅汕- 廣深線- 貴昆線- 哈大線-邯長線- 邯濟線- 邯黃線 -漢丹線- 杭甬線
合九線- 合寧線- 合武線- 合西線- 橫麻線- 橫南線- 侯西線- 侯月線- 滬漢蓉- 滬杭線- 阜淮線
淮南線- 霍白線- 集通線- 集二線- 膠濟線- 膠新線-膠黃線- 焦柳線- 金台線- 金溫線- 京包線- 京承線
京廣線- 京哈線- 京滬線- 京九線- 京通線- 京原線- 荊沙線- 錦承線- 奎阿線- 昆玉線
蘭青線- 蘭新線- 藍煙線- 洛湛線- 漯寶線- 漯阜線- 黎湛線- 龍廈線- 隴海線- 梅坎線
南防線- 南疆線- 南昆線- 寧靜線- 寧岢線- 內昆線- 寧啟線- 寧蕪線- 寧西線- 嫩林線- 平齊線
- 齊北線- 黔桂線- 青阜線- 青蘆線- 青藏線- 瀋大線- 瀋丹線- 瀋吉線- 神黃線- 神朔線
神延線- 石長線- 石德線- 石太線- 朔黃線- 太中銀- 通霍線- 通讓線- 銅九線- 同蒲線- 峰福線
皖贛線- 魏塔線- 溫福線- 武九線- 武麻線- 西康線- 西延線- 廈深線- 襄渝線- 湘桂線- 湘黔線
- 新長線- 新兗線- 新義線- 新月線- 宣杭線- 兗石線- 牙林線- 扎阿線 - 陽安線- 陽涉線- 葉赤線
伊加線- 宜萬線- 鷹廈線- 甬台溫- 渝懷線- 渝遂線- 漳龍坎- 浙贛線- 武廣線-廣珠線
線路分類
為了完成鐵路運輸的客貨運任務和進行行車作業，並保證各項作業安全，應修建和設定不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。
正線
連結車站並貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為區間正線及站內正線，連線車站的部分為區間正線，貫穿或直股伸入車站的部分為站內正線。
站線
車站除設有正線外，還應根據作業需要和繁忙程度，分別鋪設供列車到達或出發使用的到發線，為列車編組、解體、轉線使用的牽出線和調車線，為貨物裝卸而設的貨物線。此外還有指定用途的其他線，如機車走行線、機待線、駝峰迂迴線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等，這些線路統稱為站線。
段管線
段管線是指由機務、車輛、工務、電務、供電等段專用並由其管理的線路。如機務段的機車準備線、機車轉頭用的三角線、轉盤線、卸油線；車輛段內車輛檢修作業用的線路和工務、電務、供電段內停留軌道車、作業車及其他車輛用的線路。
岔線
岔線是指在區間或站內與鐵路接軌，通往路內外單位（廠礦企業、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫） 專用線路。岔線直接為廠礦企業服務，一般不設車站；有的岔線為了取送車的方便，也設了車站，有的按調車辦理，有的還需辦理閉塞。
特別用途線
1．安全線
為防止機車車輛在未開通進路的情況下，越過警沖標而進入其他線路，與其他線路上的機車車輛發生衝突而設的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應不少於50米，向車檔方向不應採用下坡道。機車車輛進入安全線並不能保證其本身安全，只起隔開作用，保證其他機車車輛的安全。需設安全線的情況有：
①岔線與正線在區間接軌。
岔線在區間與正線接軌，對通過能力影響很大，也危及行車安全，不便於管理。新建岔線不準在區間接軌，在站內接軌要經鐵路局批准。
②岔線在站內與正線、到發線接軌。
岔線是為廠礦企業服務的線路，在岔線內有裝卸作業，有的還有動力進行機車車輛調動等，為確保站內作業安全，特別是接發列車安全，必須設安全線，當岔線的機車車輛發生溜逸時，可避免進入站內與列車發生衝突。
③在進站信號機外製動距離內有超過6%下坡道的車站，應在正線或到發線接車方向的末端設定安全線。
④在辦理客運列車與客運列車、客運列車與其他列車同時接車或同時接發列車的車站，為保證同時接發，接車線末端應設安全線。
2．避難線
為防止在陡長坡道上運行的列車，因為制動失效而失去控制，在區間顛覆或闖入站內與其他機車車輛發生衝突，故應設定避難線。避難線在區間設於列車可能顛覆的小半徑曲線前方；在陡長下坡道車站避難線可設在進站一端或接車方向末端。
避難線的長度應能容納一個列車，同時還應有一個反坡，以緩和列車的前衝力。
鐵路等級
1、1975年版中國《 鐵路線路設計規範 》：
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CR[中國鐵路]規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準共劃分為三個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：
Ⅰ級鐵路：在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量≥20百萬噸；
Ⅱ級鐵路：1.在路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量<20百萬噸。
2.在路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量≥10百萬噸；
Ⅲ級鐵路：為某一區域服務，具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量<10百萬噸。
2、1995年版：
3、2006年版：有變化，而且增加Ⅳ級國鐵。
4、高鐵時代：變化很多，鐵路等級大分化，例如有了高鐵級，有了客運專線等等。
歷次大提速
詳細內容見詞條：中國鐵路大提速。
第一次
時間：1997年4月1日
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大幹線進行。允許時速超過120公里的線路延長為1398公里，時速超過140公里的線路延長為588公里，時速超過160公里的線路延長為752公里。
第二次
時間：1998年10月1日
1998年10月1日第二次提速：提速範圍重點還是京廣、京滬、京哈三大幹線。允許時速超過120公里的線路延長為6449公里，時速超過140公里的線路延長為3522公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
第三次
時間：2000年10月21日
2000年10月21日第三次提速：提速範圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時速超過120公里的線路延長為9581公里，時速超過140公里的線路延長為6458公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
第四次
上海磁懸浮列車時間：2001年11月21日
2001年10月21日第四次提速：提速範圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時速超過120公里的線路延長為13166公里，時速超過140公里的線路延長為9779公里，時速超過160公里的線路延長為1104公里。
第五次
時間：2004年4月18日
2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速後，部分路段加開了直達車，使路程時間又再縮短。
第六次
第六次提速示意圖時間：2007年4月18日
2007年4月18日第六次提速，時速120公里以上的線路延展長度將達到22000多公里，其中5300多公里將達到時速200公里。
至第六次大提速，鐵路既有線時速120公里以上線路延展里程達到2.4萬公里，其中時速160公里及以上的線路延展里程達到1.6萬公里，時速200公里及以上線路延展里程達到6227公里，時速250公里的線路延展里程達到1019公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運行時間，比1997年第一次大面積提速前普遍壓縮一半時間。
車站分類
車站有多種分類法，如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站（特等火車站）、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。
按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。
按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。
1.車站有多種分類法，如果按照車站所擔負的任務量，以及它在國家政治、經濟方面的地位來劃分，車站可分為特等站（特等火車站）、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個等級。
2.按車站技術作業的不同來劃分，可分為編組站、區段站和中間站。編組站和區段站又統稱為技術站。
3.按業務性質來劃分，可分為客運站、貨運站和客貨運站。
列車種類
車票的首字母具體的說是鐵路列車車次的一種等級編號。
旅客列車分為：
火車車次首字母含義大揭秘高速動車組（G）、城際高速（C）、動車組（D）、直達特快旅客列車（Z）、特快旅客列車（T）、快速旅客列車（K）、普通旅客列車（四位數字車次）、旅遊列車（Y）、臨時旅客列車（L）、通勤列車。
Z開頭的列車：直達特別快速旅客列車,簡稱直特,字母Z是“直”字的漢語拼音簡寫。這樣的列車在行程中一站不停或者經停必須站但不辦理客運業務,這類列車全部都是空調列車，所有的直特列車都是跨局(不是在一個鐵路局內)運營列車。
T開頭的列車：特別快速旅客列車,簡稱特快,字母T是“特”字漢語拼音的簡寫。這樣的列車在行程中一般只經停省會城市或當地的大型城市。
K開頭的列車：快速旅客列車,簡稱快速,字母K是“快”字漢語拼音的簡寫。這樣的列車在行程中一般只經停地級中心或重要的縣級中心。
CRH動車組列車2007年4月18日起在中國鐵路第六次大提速調圖後開行CRH動車組列車（包括G、C、D三種車次類型）包括有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5，CRH380。CRH動車組儼然成為中國鐵路最流行的詞語，乘坐CRH動車組出行已成為旅客經由新建鐵路或在主要城市間出行的首選。在主要幹線開行時速200公里以上動車組、大面積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入運用，標誌著中國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進行列。
普通旅客列車（25T、25K、25G車底）在始發站實行對號入座制度。目前，一般的客車車廂都有118個座位，座位號從乘務員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號，就是靠乘務員休息室這端：80~118號，應在車廂另一端41~79號，則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個號。
鐵路布局
八縱八橫
中國鐵路發展八縱八橫-
八縱是指：京哈通道；沿海通道；京滬通道；京九通道；京廣通道；大湛通道；包柳通道；蘭昆通道。
八橫是指：京蘭通道；煤運北通道；煤運南通道；陸橋通道；寧西通道；沿江通道；滬昆（成）通道；西南出海通道。
路網分布
到2015年底，中國鐵路營業里程達12.1萬公里，居亞洲第一位，世界第一位。
東北經濟區：包括東北三省及內蒙古自治區東部，面積124.0萬平方公里，是中國能源、鋼鐵、木材和糧食生產基地。鐵路營業里程14180.2公里，占全國鐵路營業里程的18.4%，路網密度114.4公里/萬平方公里，其中，濱洲—濱綏、哈大和沈山組成“才”字形主通路，加上平齊、大鄭、瀋吉、長圖、哈佳、京通、京承、錦承、集通、通讓等30多條幹線，路網結構基本完善。但東北地區不少主要幹線能力緊張，相關線路客貨分線和強化改造前期工作仍在緊張進行。
環渤海經濟區：包括北京、天津、河北、山西、遼寧、山東和內蒙古自治區中部，面積133.5萬平方公里，是中國經濟較發達的地區。其鐵路是中國鐵路網的中心，大量主要幹線經由本區，如煤運通道的大秦線、石太—石德—膠濟線、邯長—邯濟線、侯月—新月—新菏—菏兗日線，南北通道的京山—沈山—哈大線、京滬線、京廣線、京九線、南北同蒲線，以及京通線、集通線、京承線、錦承線，豐沙線、京原線等。鐵路營業里程22928.7公里，占全國鐵路營業里程的29.7%，路網密度171.8公里/萬平方公里，路網布局基本趨於完善。鑒於本區鐵路主要幹線在路網中的特殊地位，鐵路建設速度繼續加快，煙大輪渡以及京滬、膠濟線電氣化改造等一批項目相繼建成投產；石太客運專線等項目進展順利；張家口至集寧鐵路，石家莊至德州、大同至包頭電氣化改造相繼開工建設。
長江三角洲及沿長江經濟區：包括上海、浙江、江蘇、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重慶七省二市，面積148.4萬平方公里，區內長江中下游地區是中國經濟最發達的地區之一。鐵路營業里程17696.1公里，占全國鐵路營業里程的23.0%，路網密度119.2公里/萬平方公里。經由本區的鐵路除浙贛、襄渝、漢丹、武大、合九、西合等線外，主要為南北向鐵路幹線，主要通道能力緊張。浙江省沿海經濟較為發達，但由於缺少橫向聯繫，其經濟再升級受到影響。2006年，客運專線建設全面展開，滬漢蓉鐵路通道中的武合、合寧鐵路及東南沿海通道中的甬台溫、溫福鐵路建設進展順利，浙贛、滬杭、京滬線電氣化改造完成。
東南沿海經濟區：包括福建、廣東兩省，面積29.9萬平方公里。該地區地理環境優越，比鄰港、澳、台，是中國改革開放的門戶，經濟發展居全國領先地位。至年末已形成京廣、京九南段及廣深、鷹廈、外福、橫南、三茂、廣梅汕和贛龍等幹線組成的區域鐵路網，營業里程3780.7公里，占全國鐵路營業里程的4.9%，路網密度126.4公里/萬平方公里。隨著區域經濟的快速發展，福建省缺乏大能力鐵路通道、廣東既有主要幹線能力緊張更為突出，需要加快京廣客貨分線步伐，加快廈深、向莆鐵路以及珠江三角洲地區城際鐵路等建設。2006年，武廣、廣深客運專線工程建設進展順利，溫福、福廈、龍廈鐵路以及廣珠城際等項目建設穩步推進。
中部五省經濟區：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地處中國腹地，面積87.1萬平方公里，屬經濟、交通較發達地區。至2006年末已形成京廣、京滬、京九、焦柳四條南北運輸通道和隴海、浙贛—湘黔、新月—新菏兗、西安—合肥、襄渝—漢丹—武大五條東西運輸通道組成的“四縱五橫”主骨架，鐵路營業里程14281.2公里，占全國鐵路營業里程的18.5%，路網密度164.0公里/萬平方公里，布局趨於完善。問題是京廣、京滬和隴海等主要繁忙幹線運能緊張，滬漢蓉通道、沿江鐵路尚未形成。應加快滬漢蓉通道和沿江鐵路的建設，繁忙通道應儘快實施客貨分線，相關項目正有序推進。
西南及華南部分省區：包括四川、貴州、雲南、廣西、西藏、海南、重慶七省市及廣東部分地區，面積261.0萬平方公里，占全國的27.2%，區內經濟不發達和貧困地區多。地形複雜和交通不便是制約該地區經濟發展的重要因素。遂渝、渝懷鐵路建成投產，極大加強了川渝地區與東南沿海等地區的經濟聯繫。2006年7月1日，青藏鐵路格拉段建成通車，結束了西藏無鐵路的歷史。至年末，鐵路營業里程12080.6公里，占全國鐵路營業里程的15.7%，路網密度46.3公里/萬平方公里。本區東部鐵路網骨架雖已形成，但襄渝、焦柳、渝懷線間及湘桂線以南大片地區無鐵路，西南的北口和廣西壯族自治區尚無大能力對外運輸通道，西南與西北交流及西南與東南亞交流缺少便捷通路。川西地區鐵路仍為空白。黔桂線擴能、川黔線三萬南支線擴能及南川—涪陵鐵路，永州—玉林（茂名）鐵路、宜昌—萬州鐵路仍在緊張施工；國際通道、西南西北通道、西南華南通道的貴廣、南廣鐵路、南昆增二線、湘桂增二線以及相關地區開發性鐵路、既有線擴能改造工程前期工作仍在抓緊進行。
西北經濟區：包括甘肅、青海、陝西、寧夏、新疆五省區及內蒙古西部，面積344.0萬平方公里，占全國的36%。該地區經濟基礎薄弱，屬經濟不發達地區，交通基礎設施比較落後。鐵路營業里程10823公里，占全國鐵路營業里程的14.0%，路網密度31.5公里/萬平方公里，是中國鐵路唯一未成網的地區，甚至連骨架都未形成。新疆、青海仍為“一線牽”省區。2006年，作為區域主要運輸通道的蘭新線蘭州—武威段增二線、武威—嘉峪關電氣化改造工程建成投產；蘭州至西寧增二線開工建設，臨河至策克、太（中）銀鐵路正加快建設；國際通道、西北西南通道以及相關地區開發性鐵路、既有線改造項目前期工作也在抓緊進行。
運輸地位
由於種種原因，中國鐵路發展長期滯後。運輸能力最為緊張。在世界上130多個有鐵路運營的國家和地區中，中國鐵路路網的密度和質量都是比較低的。
但是中國鐵路運輸效率為世界第一，中國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程完成了世界鐵路25%的工作量，從衡量鐵路運輸效率的主要指標看，中國鐵路有四個世界第一，分別是：旅客周轉量世界第一，2007年中國鐵路完成旅客周轉量7216億人公里，在世界前五名中，中國是印度的1．2倍、日本的1．9倍、俄羅斯的4．2倍、法國的9．2倍；貨物傳送量世界第一，2007年中國鐵路完成貨物傳送量31．3億噸，在世界前五名中，中國是美國的1．8倍、俄羅斯的2．2倍、印度的5．2倍、烏克蘭的6．8倍；換算周轉量世界第一，2007年中國鐵路完成換算周轉量31013億噸公里，在世界前五名中，中國是美國的1．1倍、俄羅斯的1．5倍、印度的2．9倍、日本的7．6倍；運輸密度世界第一；在世界前五名中，中國是俄羅斯的1．6倍、印度的2．4倍、日本的2．7倍、美國的3．7倍。
固定資產投資
2006年，鐵路固定資產投資完成2088.36億元，創造了新的歷史紀錄，其中基本建設投資完成1542.50億元，更新改造投資完成222.56億元，機車車輛購置投資完成323.3億元。
1.基本建設。
全年投資完成1542.50億元，同比增長75.2%。其中鐵道部投資完成1300.92億元，為年計畫的98.1%，同比增長75.0%。基本建設投資完成首次突破1500億元，比歷史上完成投資最多的2005年（880.18億元）多662.32億元。
國家鐵路和合資鐵路在建的大中型項目119個，投資完成1507.20億元（複線及擴能342.85億元，電氣化92.19億元，樞紐、客站110.99億元，新建鐵路961.18億元），同比增長80.6%。其中鐵道部投資完成1281.54億元，為年計畫的87.7%，同比增長79.4%。新線鋪軌868.8公里，複線鋪軌1145.3公里，新線投產1490.9公里，複線投產816.4公里。電氣化鐵路投產3921.2公里，其中既有線電氣化投產里程3807.7公里，是“十五”期間的1.5倍。
地方鐵路投資完成15.92億元，同比下降5.3%。新線鋪軌?70.5公里，新線投產156.7公里。
小型項目投資完成16.93億元。
一大批項目開工建設。海拉爾至滿洲里、蘭州至西寧增二線，隴海線徐州至連雲港、石家莊至德州、大同至包頭、蕭甬線電氣化，武漢北編組站，瀋陽樞紐東環線，南京樞紐大勝關長江大橋南京南站及相關工程，張家口至集寧鐵路，樂壩至巴中鐵路，太中銀鐵路，伊敏至伊爾灺鐵路，臨河至策克鐵路、龍廈鐵路等一大批項目開工建設，投資完成157.46億元。新線鋪軌1.8公里，複線鋪軌90.8公里。新線投產1.8公里，複線投產50.3公里。
一批項目建成投產。青藏鐵路於2006年7月1日提前一年通車，西格段增建二線應急工程同步建成投產；浙贛、滬杭、京滬線電氣化，蘭州至武威南複線，昆明、上海蘆潮港貨櫃中心站，隴海線鄭徐段、蘭新線武嘉段電氣化，膠濟線，煙大輪渡，敦煌鐵路，遷安北至菱角山鐵路等一批項目相繼建成投產；投資完成251.93億元，新線鋪軌103.2公里，複線鋪軌548.6公里，新線投產1413.6公里，複線投產654.7公里，電氣化鐵路投產3921.2公里。
客運專線建設全面推進。鄭西、武廣（含新廣州站及相關工程和武漢天興洲長江大橋）、石太、京津、武合、合寧、溫福、甬台溫、廣珠、福廈、廣深港、膠濟等客運專線建設項目全面推進，投資完成644.69億元，全部完成年度投資計畫。新線鋪軌46公里，複線鋪軌53.2公里。特大、大中橋完成41.69萬折合米，隧道完成29.58萬折合米。
投融資渠道進一步拓寬。國家鐵路和合資鐵路建設項目使用財政預算內資金53億元；鐵路專項基金446.46億元；銀行貸款326.29億元；鐵路專項資金106.41億元；利用外資25.95億元；鐵路建設債券293億元，比歷史上使用鐵路債券最多的“九五”和“十五”時期總和還多31.71億元；企事業自籌資金49.81億元；地方政府及企業投入鐵路建設資金225.66億元，接近“十五”時期地方政府和企業投入鐵路建設的資金總和，鐵路吸引國內外、民營企業投資規模逐漸擴大，投融資渠道進一步拓寬。
合資鐵路發展進入新階段。在建鐵路項目中有達成，新廣州站及相關工程，武廣、鄭西、石太、廣深港客運專線，京津城際軌道交通，溫福、福廈鐵路，遷安北至菱角山鐵路等42個合資鐵路項目，占在建鐵路項目數的35.3%，其中新建鐵路項目有34個，占新建鐵路項目數的72.3%。合資鐵路投資完成794.38億元，占國家鐵路和合資鐵路大中型項目投資完成的52.6%，其中地方政府和企業投資174.68億元；新線鋪軌501.8公里，複線鋪軌210.5公里，新線投產325公里，複線投產86.7公里，電氣化鐵路投產45.3公里。
2.更新改造。
鐵路更新改造投資完成?222.56億元，其中國家鐵路更新改造投資完成209.23億元，同比降低4.2%；合資鐵路公司投資完成13.33億元。
完成的國家鐵路投資中，運輸設備更新改造投資完成177.41億元，為計畫的99.6%，同比降低4.9%。
在國家鐵路運輸設備更新改造中，鐵道部管理項目投資完成33.48億元，同比降低41.9%；鐵路局管理項目投資完成143.94億元，比2005年增長11.7%。
國家鐵路利用專項資金進行的技改投資完成31.82億元，與2005年持平。
鐵路局管理項目投資完成從分組構成上看，各局運輸生產力新布局調整後相應減少了對各類輔助性生產設備的投資，用於提速、擴能和安全保障等運輸生產一線的投資得到充分保證，並且安排了一定數量的更新改造資金用於基建大中型項目的配套，以補充建設資金的不足。
各鐵路局嚴格控制非生產性項目投資。局管生產性項目投資完成139.77億元，比2005年增長13.2%，占全部投資完成額的97.1%，比2005年提高1.3個百分點。
3.機車車輛購置。
2006年鐵路機車車輛購置以時速200公里及以上動車組、大功率交流傳動機車和新型70噸貨車、大秦鐵路新型80噸級重載貨車等為重點，投資完成323.3億元，其中國家鐵路投資完成319.4億元、合資鐵路投資完成3.9億元。
國家鐵路完成投資中，機車57.69億元（含引進大功率機車預付款12.70億元）、客車33.04億元（含22型客車翻新7.36億元）、貨車155.54億元（含K2轉向架改造43.35億元）、動車組購置預付款69.31億元。購置機車451台、客車880輛、貨車26693輛。
合資鐵路公司完成投資中，機車1.97億元、客車1.89億元、貨車403萬元。購置機車23台、客車69輛、貨車9輛。
統計數據
2013年數據
2013年，鐵路管理體制政企分開改革有序推進，鐵路部門以改革為動力，深入推進安全風險管理、運輸組織改革、鐵路基本建設，維護鐵路安全穩定，各方面工作都取得了新成績 。
一、運輸生產
旅客運輸。全國鐵路旅客傳送量完成21.06億人，比上年增加2.04億人、增長10.8%。其中，國家鐵路20.75億人，增長10.7%；非控股合資鐵路0.24億人，增長15.0%；地方鐵路0.07億人，增長18.4%。全國鐵路旅客周轉量完成10595.62億人公里，比上年增加783.29億人公里、增長8.0%。其中，國家鐵路10550.32億人公里，增長8.0%；非控股合資鐵路38.02億人公里，增長17.7%；地方鐵路7.28億人公里，增長5.9%。
貨物運輸。全國鐵路貨運（含行包）總傳送量完成39.67億噸，比上年增加0.63億噸、增長1.6%。其中，國家鐵路32.22億噸，下降0.4%；非控股合資鐵路4.95億噸，增長12.6%；地方鐵路2.50億噸，增長9.1%。全國鐵路貨運（含行包）總周轉量完成29173.89億噸公里，比上年減少13.20億噸公里、下降0.05%。其中，國家鐵路26845.01億噸公里，下降1.4%；非控股合資鐵路2173.94億噸公里，增長18.8%；地方鐵路154.94億噸公里，增長13.8%。
全國鐵路貨物傳送量完成39.61億噸，比上年增加0.66億噸、增長1.7%。其中，國家鐵路32.16億噸，下降0.3%；非控股合資鐵路4.95億噸，增長12.6%；地方鐵路2.50億噸，增長9.1%。全國鐵路貨物周轉量完成29031.61億噸公里，比上年增加63.61億噸公里、增長0.2%。其中，國家鐵路26702.85億噸公里，下降1.1%；非控股合資鐵路2173.82億噸公里，增長18.8%；地方鐵路154.93億噸公里，增長13.8%。
全國鐵路行包傳送量完成598萬噸，比上年減少340萬噸、下降36.2%。其中，國家鐵路593萬噸，下降36.3%；非控股合資鐵路5萬噸，下降23.1%；地方鐵路0.2萬噸，下降8.9%。全國鐵路行包周轉量完成142.28億噸公里，比上年減少76.81億噸公里、下降35.1%。其中，國家鐵路142.16億噸公里，下降35.1%；非控股合資鐵路0.12億噸公里，下降22.9%；地方鐵路0.01億噸公里，下降12.4%。
重點運輸。全國鐵路煤炭運量完成23.22億噸，比上年增長2.7%。冶煉物資運量完成8.51億噸，下降0.8%。石油運量完成1.39億噸，增長0.8%。糧食運量完成1.10億噸，增長5.4%。化肥及農藥運量完成0.87億噸，下降6.0%。貨櫃運量完成0.88億噸，下降4.5%。全國鐵路口岸共完成進出口貨物運量0.58億噸，增長7.3%。其中：滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口四大口岸站共完成進出口貨物運量0.56億噸，增長4.5%。
換算周轉量。全國鐵路總換算周轉量完成39769.51億噸公里，比上年增加770.10億噸公里、增長2.0%。其中，國家鐵路37395.33億噸公里，比上年增長1.1%；非控股合資鐵路2211.96億噸公里，比上年增長18.8%；地方鐵路162.22億噸公里，比上年增長13.4%。
運輸收入。國家鐵路完成運輸總收入6050.35億元，比上年增加741.45億元、增長14.0%。
運輸效率。國家鐵路貨運機車日車公里493公里，比上年延長2公里、增長0.4%；貨運列車平均總重3548噸，提高18噸、增長0.5%；貨運機車日產量139.7萬噸公里，增加1.4萬噸公里、增長1.0%。全國鐵路日均裝車完成168482車，增加2410車、增長1.5%；國家鐵路貨車平均靜載重完成64.4噸，提高0.4噸、增長0.6%；貨車周轉時間完成4.72天，延長0.04天。
運輸安全。全年未發生特別重大、重大鐵路交通事故和旅客列車較大鐵路交通事故，鐵路交通事故路外死亡人數同比下降5.7%。
服務質量。客運方面：繼續深化客運改革，完善售票組織方式，強化站車服務措施。實現12306網站技術升級，推出手機購票業務，推廣自動售取設備。210個車站實現二代證刷卡進站功能。貨運方面：大力實施貨運組織改革，實貨制運輸取得成效，貨改以來鐵路發運客戶增長8%，零散白貨當日受理率達99%以上。全路門到門運輸辦理站數量達到1909個。全路零擔辦理站從貨改前的29個增加至181個。
二、鐵路建設
鐵路固定資產投資（含基本建設、更新改造和機車車輛購置）完成6657.45億元。
基本建設。全國鐵路共完成投資5327.70億元，其中國家鐵路和合資鐵路完成投資5308.88億元。路網大中型項目332個(含23個台帳管理項目)，完成投資5308.05億元。其中，新建鐵路完成投資4291.0億元，既有線擴能改造完成投資1017.05億元，分別占80.8%和19.2%。地方鐵路完成投資18.82億元。
全年共投產新線5586公里，其中高速鐵路1672公里，津秦、西寶、寧杭、盤營、杭甬等高鐵開通運營；投產複線4180公里、電氣化鐵路4810公里。完成新線鋪軌7025公里、複線鋪軌5954公里。
更新改造。國家鐵路更新改造完成投資291.75億元，比上年增加23.10億元、增長8.6%。
路網規模。全國鐵路營業里程達到10.3萬公里，比上年增長5.7%。其中，高鐵營業里程達到1.1萬公里；合資鐵路營業里程達到3.2萬公里，地方鐵路營業里程達到0.4萬公里。路網密度106.9公里/萬平方公里，比上年增加5.7公里/萬平方公里。其中，複線里程4.8萬公里，比上年增長10.4%，複線率46.8%，比上年提高2個百分點；電氣化里程5.6萬公里，比上年增長9.4%，電化率54.1%，比上年提高1.8個百分點。西部地區鐵路營業里程達到4萬公里，比上年增加2245公里、增長6.0%。
移動裝備。國家鐵路機車車輛購置完成投資1038億元。全國鐵路機車擁有量為2.08萬台，比上年增加38台，其中和諧型大功率機車7017台，比上年增加972台。內燃機車占47.8%，電力機車占52.1%。全國鐵路客車擁有量為5.88萬輛，比上年增加0.11萬輛；其中空調車4.86萬輛，占82.6%，比上年提高4.8個百分點。“和諧號”動車組1308組、10464輛，比上年增加225組、1800輛。全國鐵路貨車擁有量為68.8萬輛，比上年增加1.74萬輛，增長2.6%。
合資建路。2013年，新組建合資鐵路公司9家，鐵路建設規模約1600公里，投資總額約1800億元，項目資本金約880億元，吸引社會資本協定出資約340億元。
三、科技創新
鐵路安全技術創新。研發了高速列車追蹤接近預警系統、動車組防脫線技術裝備等安全技術裝備，並逐步推廣套用機車安全防護系統（6A）。會同國家電網公司開展高鐵雷電防護技術研發，與中國地震局共同開展高鐵地震監測預警技術研究及試驗，取得重要進展。
重點技術攻關。大力推進中國標準動車組研製工作，推進30噸軸重機車車輛關鍵技術深化研究和樣車研製。深入推進高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道、長大複雜橋樑、列控系統、牽引供電、30噸軸重重載鐵路道岔、軌枕、扣件、無砟軌道技術及評估監測、新一代客票系統、貨運電子商務系統、運營維護等關鍵技術研究。
重大綜合試驗。組織開展了既有線27噸軸重綜合試驗、75米長鋼軌普通平車運輸裝載加固運行試驗、液化天然氣（LNG）罐式貨櫃運輸試驗、接觸網防融冰、京廣高鐵坪土隧道空氣動力學效應試驗、浮置板道床試驗、福廈地震監測試驗等試驗工作。開展大西客專、滬昆客專高速綜合試驗和山西中南部通道重載綜合試驗相關準備工作。
重要技術標準制定。繼續完善鐵路技術標準體系，發布了五批共73項行業標準，發布了鐵路專用產品標準性技術檔案151個。推進標準國際化工作，主持和參加修訂了國際鐵路聯盟（UIC）標準、國際電工組織牽引電器標委會（IEC/TC9）標準、國際標準化組織標準共11項。
智慧財產權及獲獎成果。鐵路行業5項科技成果榮獲2013年度科學技術獎，其中《三索麵三主桁公鐵兩用斜拉橋建造技術》榮獲國家科技進步一等獎，《高速鐵路供電綜合監控技術與裝備》、《橋建合一及功能可視化立體疏解客流鐵路車站設計建造技術》、《濕陷性黃土地區高速鐵路修建關鍵技術》榮獲國家科技進步二等獎，《新型自密實混凝土設計與製備技術及套用》榮獲國家技術發明二等獎。鐵路6項專利榮獲第十六屆中國專利獎優秀獎，分別為“縱連板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿”、“機車用四軸高速轉向架”、“既有線三維約束測量方法”、“無砟軌道系統”、“蓄電池充電控制方法”、“貨車及其底門裝置”。中國鐵路總公司科技研究開發計畫2013年結題項目獲得專利、軟體著作權及論文1249項，其中，專利340項，軟體著作權40項，論文或專著869項。
四、勞動效率
勞動用工。國家鐵路從業人員為218.44萬人，比上年增加3.91萬人。其中，運輸業從業人員為175.41萬人，比上年增加6.77萬人。
勞動生產率。國家鐵路多元化經營勞動生產率完成48.26萬元/人，比上年增長5.6%。運輸業勞動生產率價值量完成35.94萬元/人，比上年增長9.9%；實物量完成221.9萬換算噸公里/人，比上年下降2.6%。
2014年及2015年第一季度相關數據
中國鐵路總公司最新發布的2014年年度財務報告顯示，中國鐵路總公司2014年全年收入9948.53億元，全年實現利潤6.36億元。雖然收入同比下降4.65%，但是相比2013年2.57億元淨利潤，中國鐵路總公司2014年淨利潤同比增長147%。在收入當中，運輸收入為5920.36億元，占總收入59.5%；其他收入為4028.17億元。在運輸收入中，客運收入保持微漲態勢，全年完成2127.24億元，較上一年增長1.95%，占總收入比重的21.4%。貨運收入則出現下滑，全年共完成收入2578.85億元，較上年下降3.1%。值得注意的是，截至2014年年底，中國鐵路總公司負債達到3.675萬億元，創下新高，同比增長13.94%，負債率為65.52%。
中國鐵路總公司發布2015年前四月國家鐵路主要指標完成情況。2015年1至4月，我國鐵路固定資產投資完成1321億元，同比增長22%。其中，鐵路建設投資完成1172億元，同比增長20%；國家鐵路機車車輛購置149億元，同比增長45%。此外，2015年第一季度受巨觀經濟的影響，全國鐵路貨運傳送量完成8.7億噸，同比下降約9%。但大量新線的開通推動了鐵路客運量增長，2015年第一季度，全國鐵路旅客傳送量完成59077萬人次，同比增長8.8%。截至2015年3月31日，中國鐵路總公司的負債增至3.747萬億元，較去年底再增717億元，負債率為66.2%。
2018年1~8月份，全國鐵路完成投資4612億元，完成進度同比提高6.2%，其中國家鐵路完成投資4385億元，為完成全年投資任務奠定了堅實基礎。
該負責人還表示，今年以來鐵路總公司加大基礎設施領域補短板的力度，持續加大中西部鐵路建設。1~8月份，中西部地區累積完成鐵路基建投資2310億元，占全國鐵路基建投資的68.1%。2018年中西部地區計畫安排新開工項目16項，其中12個項目已批覆可研。
2018年，全國鐵路傳送旅客33.7億人 同比增長9.4%。
鐵路精神
2014年1月9日，中國鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖同志在總公司工作會議上，將新時期鐵路精神凝練為“ 安全優質、興路強國”八個字，要求全路以學習宣傳習近平總書記系列講話精神為重點，深入開展中國特色社會主義、中國夢和社會主義核心價值觀教育，大力弘揚新時期鐵路精神，鞏固全路幹部職工團結奮鬥的共同思想基礎。
新時期鐵路精神是在面向全路幹部職工廣泛徵集，組織專家反覆研討的基礎上，經總公司黨組研究確定的，它高度概括了鐵路企業在深入推進鐵路事業進程中的價值追求，深刻揭示了新時期鐵路人的精神風貌，既體現了獨特的行業特徵，又彰顯了鮮明的時代要求，充分反映了中國鐵路建設發展的精神文化傳承，是社會主義核心價值觀在鐵路的具體體現，是激勵全路幹部職工推進鐵路改革發展的強大精神支撐和不竭動力源泉。
大力培育和踐行新時期鐵路精神，對於在鐵路系統深化社會主義核心價值觀教育，繼承和發揚鐵路優良傳統，提升鐵路走向市場的軟實力，凝聚推進鐵路改革發展的正能量，具有十分重要的現實意義和深遠的歷史意義，是當前和今後一個時期鐵路政治工作的重要任務。
路徽
![CR[中國鐵路]](/img/0/6f2/wZwpmL4EjN3EDO3IDM0kDN1UTM1QDN5MjM5ADMwAjMwUzLyAzLxUzLt92YucmbvRWdo5Cd0FmL0E2LvoDc0RHa.jpg)
CR[中國鐵路]1949年1月，中國人民革命軍事委員會鐵道部(軍委鐵道部)成立。5月，軍委鐵道部發出通知，在全國徵集新中國鐵路的路徽圖樣。在一個月的時間裡，就收到應徵圖案3200多件。鐵道部對篩選出來的圖案進行審查後，呈請中央人民政府政務院暨財經委員會批准，才確定了所選定的圖案式樣。
1949年10月1日，中華人民共和國誕生，同日，中央人民政府鐵道部成立。1950年1月19日，鐵道部發出“制定中國人民鐵道路徽圖案式樣分發全國各鐵路一律制用”的鐵道部令。這項部令頒布了中國人民鐵道路徽標準式樣圖案和胸章、帽徽、紐扣、會場及建築物裝飾圖式的比例尺寸，並且對路徽圖案的含義專門作了說明：路徽圖案代表機車正面；外圈是人字形的,象形代表人民；工是鐵軌的橫斷面,代表鐵道；整圖意義表示人民鐵道。
1950年1月22日，《人民日報》發表了鐵道部公告，確定採用陳玉昶設計的圖案作為中國人民鐵路路徽。公告中還公布了中選名單和獎勵數額：第一名陳玉昶，酬小米800斤；第二名顧刻，酬小米500斤；佳作廬鶴春、馮敬修，各酬小米100斤。
單位調整
鐵道部2006年2月10日發布《關於設立鐵道部南京大勝關長江大橋及南京南站項目指揮部的通知》（鐵勞衛函〔2006〕97號），自2006年2月10日起，設立鐵道部南京大勝關長江大橋及南京南站項目指揮部。
鐵道部2006年3月14日發布《關於成立向莆（福建）鐵路公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2006〕185號），自2006年3月14日起，成立向莆（福建）鐵路公司籌備組。
鐵道部2006年3月14日發布《關於成立昌九城際軌道交通公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2006〕186號），自2006年3月14日起，成立昌九城際軌道交通公司籌備組。
鐵道部2006年6月9日發布《關於撤銷石家莊鐵路運輸技工學校的批覆》（鐵勞衛函〔2006〕445號），自2006年6月9日起，撤銷石家莊鐵路運輸技工學校。
鐵道部2006年6月9日發布《關於撤銷襄樊鐵路運輸技工學校的批覆》（鐵勞衛函〔2006〕446號），自2006年6月9日起，撤銷襄樊鐵路運輸技工學校。
鐵道部2006年6月9日發布《關於撤銷寶雞、安康鐵路運輸技工學校的批覆》（鐵勞衛函〔2006〕447號），自2006年6月9日起，撤銷寶雞、安康鐵路運輸技工學校。
鐵道部2006年6月28日發布《關於撤銷瀋陽鐵路局八所技工（司機）學校的批覆》（鐵勞衛函〔2006〕501號），自2006年6月28日起，撤銷錦州鐵路司機學校和瀋陽、丹東、長春、吉林、通化、白城、通遼鐵路運輸技工學校。
鐵道部2006年9月15日發布《關於成立石武鐵路客運專線（河南）公司籌備組的通知》（鐵勞衛函〔2006〕726號），自2006年9月15日起，成立石武鐵路客運專線（河南）公司籌備組。鐵道部9月27日發布《關於成立拉薩鐵路辦事處的通知》（鐵勞衛函〔2006〕760號），自2006年9月27日起，成立青藏鐵路公司拉薩鐵路辦事處。
鐵道部2006年10月9日發布《關於撤銷太原鐵路局所屬技工學校和成人中專學校的批覆》（鐵勞衛函〔2006〕784號），自2006年10月9日起，撤銷大同、忻州、侯馬鐵路運輸技工學校和太原鐵路成人中專學校。
鐵道部2006年12月21日發布《關於撤銷鐵道部運輸指揮中心的通知》（鐵勞衛函〔2006〕1087號），自2006年12月21日起，撤銷鐵道部運輸指揮中心。原為一個機構兩塊牌子的鐵道部運輸局、鐵道部運輸指揮中心調整為鐵道部運輸局，為鐵道部機關行政機構。（勞動和衛生司編制處）
相關信息
2015年，全國鐵路完成固定資產投資8238億元，投產新線9531公里，其中高鐵3306公里。中國鐵路總公司總經理盛光祖表示，“十二五”期間，全國鐵路固定資產投資完成3.58萬億元、新線投產3.05萬公里，較“十一五”期間分別增長47.3%、109%，是歷史上投資完成和投產新線最多的五年。到“十二五”末，全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，其中高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一。
2016年5月中旬，鐵路部門擬全面調整最佳化列車運行圖，在進一步發揮高鐵優勢，提高高鐵覆蓋率的同時，大量增開中小城市間、中西部及邊遠地區始發終到的普速列車，推出更多方便快捷的客運產品，進一步增加中小城市和中西部地區的鐵路客運有效供給，便利沿線民眾出行。
