生平簡介
齊志焜，1920年6月25日生於北京市。抗日戰爭時期，他目睹了中國空軍飛機與日本侵略軍飛機的空戰，對飛機產生了濃厚的興趣。經歷了幾次日本侵略軍飛機的轟炸，他親眼見到了許多同胞被炸死、燒死，房屋炸毀、燒毀。他暗下決心，一定要學飛機製造，為祖國製造好飛機，打退外來的侵略者。1939年9月，他進入了重慶中央大學航空工程系學習。畢業後被分配到了成都航空研究院飛機設計組工作。在院期間，他參加過教練機改型設計，可乘10人的大型拖曳式滑翔機的設計，以及試飛工作。1948年，研究院遷至江西南昌。他感到研究院已無技術工作可做，於1948年10 月調到了上海第一器材庫。期間，隨解放戰爭的進展，他深感國民黨政府的腐敗，同時受地下黨同學好友的影響，於1949年2月間參加了地下黨的外圍組織。上海解放後，他參加了華東空軍司令部組織的解放前地下黨聯繫的原國民黨空軍和航空界的一些技術幹部的集中學習。不久，他參加了剛組建的華東空司航空研究室。1950年4月，蘇聯援助的飛機即將到達，這些幹部分別派到了各地修建機場。他在上海小組修、擴建龍華機場與虹橋機場。同年11月齊志焜分到重工業部，在南京集中學習待命。
1951年春，一個偶然的機會，一位同志買到了一本新出版的俄文版《飛機構造學》。幾個有興趣的同志翻翻看，感到內容很不錯。同時，大家也深感今後工作非常需要懂俄文，包括齊志焜在內的四位同志，決定採用把這本書譯成中文的辦法學俄文。他們立即購買了當時能買到的俄英字典、俄英技術字典、俄文文法（英文）等書籍。請不到懂俄文的老師，他們就這樣硬著頭皮翻譯。利用每天有半天的業務學習時間，經過了3個月，硬是把這本300餘頁的書譯成了中文。以後，這本書出版並再版，50年代許多有關學校採用這本書作教材。
1951年7月，這批幹部分到重工業部航空工業局及接收的幾個工廠。齊志焜分派到哈爾濱的121廠（1952年與發動機工廠分開改為122廠）。隨即，工廠開始了修理教練機。蘇聯的圖紙、資料，以及蘇聯專家陸續到廠，當時俄文翻譯很少，而且不懂技術，這時他學的俄文派上了用場，既翻譯圖紙，又解決技術問題，隨著與蘇聯專家的接觸，口語也很快過了關。那時工廠的技術幹部很少，懂飛機技術的就更少，他的工作可以說是拳打腳踢，那裡需要就到那裡，不僅做技術工作，還要幫助其他同志儘快掌握業務。
隨著形勢的發展，工廠1952年即轉為修理杜-2轟炸機。管理幹部、技術工人、大學生、中專生大量調入，新廠房、新設備源源不斷運來，工廠很快改變了面貌。隨著飛機修理工作的深入，工廠從零件到簡單小部件再到較複雜的部件甚至整段機身這樣的大部件也製造出來。1956年他光榮地參加了中國共產黨。來廠後，先後任副工程師、設計科長、總工藝師，1956年任副總工程師。
1958年工廠仿製成功直5直升機以後成批生產。1959年工廠仿製轟6中型轟炸機（以後任務調整，轉至西安飛機廠仿製）。在這些任務中，他都起到了骨幹的作用。1958年，在大躍進影響下，他曾經率領年輕的設計隊伍參照一架捷克輕型飛機，設計了一架可乘5人的輕型飛機——松花江一號並試製成功，經歷了大部分設計過程。雖然未試飛定型並成批生產卻鍛鍊了設計隊伍，大大增強了自信心。
1963年工廠主動申請仿製伊爾-28，齊志焜主持了可行性分析及相應的設計改進和試製工作，直至定型和批量生產。“文化大革命”中他也未能倖免被批鬥，1968年被隔離審查，1972年平反恢復工作。1974年他主持設計研製了運11輕型飛機，主要用於農業噴灑和短途運輸、地質勘探等。1979年作為總工程師，他技術上負責研製引進法國“海豚”直升機製造專利。
他曾任中國航空學會第一屆理事，第二、三屆常務理事，黑龍江省航空學會副理事長，黑龍江省科協常務理事。1991年4月，航空航天部授予先進工作者稱號，1992年2月授予“有突出貢獻的專家”稱號。“海豚”直升機引進工程和直9國產化被授予1993 年度部級科學技術進步一等獎。
個人簡歷
1920年6月25日 出生於北京市。
1939-1943年 在重慶中央大學學習。
1943-1948年 任成都航空研究院設計員。
1948-1949年 任上海第一器材庫股長。
1949-1950年 任華東空司航空研究室組員。
1950-1951年 任重工業部南京小組組員。
1951-1986年 任哈爾濱飛機工業集團（原122廠）設計科長，總工藝師，副總工程師，總工程師，科技委主任，研究員級高級工程師。
1986年 離休。
研製轟五
伊爾-28是二戰後蘇聯研製生產的第一種噴氣式輕型轟炸機，按低空大速度突防設計，其性能在當時世界上也是很先進的，空軍在蘇聯購買了這種飛機，由工廠負責大修。1963年，工廠分析了形勢，考慮到國家和工廠發展的需要，準備試製這種飛機，工廠的設計、工藝技術力量和水平可以滿足試製的需要，但也存在一些重大問題，這些問題不解決，試製將無法進行。
首先，蘇方是按照修理伊爾-28的需要，只提供了產品圖紙和部分與修理有關的工藝資料，而試製必需的設計資料，如空氣動力和外載荷計算、強度計算、各種試驗等資料以及整機試製需要的各種工藝裝備圖紙均未提供。工廠試製，只能按照設計程式，自己補足必需的資料。經過齊志焜組織設計、工藝等技術部門共同努力，完成了這個任務。後來經部隊多年使用，證明他們補充的資料是正確的。
其次，中國各輔機廠此前均已安排了轟6飛機輔機的試製，按當時的條件，已經沒有能力再安排轟5（國產仿伊爾-28）相關輔機的試製任務。因此要試製並生產轟5，只能換用轟6的相應輔機。由於轟6比轟5大得多，機身寬敞得多，轟6的輔機追求更高的性能，外廓尺寸都較大，如何安裝在轟5狹窄的機身里就成了一個大問題。從重量角度看，問題尤其嚴重。轟6的輔機比轟5輔機重得多，換裝以後如果增重問題不能解決，必然導致飛機總重量增加，而降低飛機的飛行性能。
齊志焜認為如果工廠要取得轟5試製任務，這個換裝轟6輔機問題必須解決。對於第一個尺寸大的問題，經過初步摸底，可以更改飛機內部局部設計，在保證結構強度的條件下，設法容下較大尺寸的轟6輔機。這個問題在以後設計更改過程中，設計員們充分發揮了聰明才智，經過艱苦努力，都一一解決了。但是第二個增重問題卻不那么好解決，因為輔機增重是死的，要減只能從飛機的結構重量上想辦法。針對這個問題，齊志焜對比已經試製的轟6機翼結構，對轟5機翼結構進行了分析。伊爾-28的機翼結構是翼箱上下板件均為獨立的板件，在裝配時上下板件對接組裝成翼箱，為此，在前後翼梁腹板上增加了對接角型材，而從結構受力的角度看，這些型材是完全不必要的。
蘇聯在設計時之所以採取這種結構形式，是因為飛機對機翼外形尺寸公差要求非常嚴格，為了滿足這個嚴格要求，工藝上採用了以蒙皮為基準的工藝方法，也就是以蒙皮為基準，先分別組裝機翼的上下板件，然後再對接裝配成翼箱。他進一步分析了外形尺寸公差，認為用常規的骨架為基準的工藝方法，按工廠當時的技術水平可以滿足要求。因此根據設計和工藝部門的建議，決定更改設計，取消對接角型材。進行這樣的設計更改除了減重原因以外，還有一個考慮因素就是便於今後改為機翼整體油箱。工廠從對部隊的訪問中了解到，伊爾-28航程太短，因為飛機設計年代早，用的是早期噴氣式發動機，耗油率特別高，雖然機身上裝了5個大油箱，航程仍然嫌短，如果機翼翼箱改為整體油箱，將能增加近1/4的航程。當時國外機翼整體油箱已經使用，所用密封材料，中國也在研究。在以後轟5的生產過程中，工廠研製成功並生產了帶機翼整體油箱的偵察型飛機。
經過近一年的時間，在上述分析研究的基礎上制定了轟5試製技術方案上報，1963年經部批准確立了國家任務。
在試製過程中，設計人員經過充分努力，精打細算，通過強度計算，對機翼蒙皮若干部位適當減薄，又取消了腹板對接型材，僅機翼就減重上百千克，換裝轟6的輔機以後，不僅設法容納下，而且重量上也是能減則減。特別值得一提的是換用新尾炮塔以後，不僅增加了重量，而且由於位置距飛機重心最遠，將嚴重影響縱向平衡。在不得已的情況下，齊志焜決定取消尾端防彈鋼板，同時將尾炮輸彈帶由不鏽鋼板拼制的改為自行研製的玻璃鋼輸彈帶，從而解決了這個問題。
由於以上這些更改，整個飛機的圖紙更改量達到40%。1966 年9月靜力試驗結果，機翼強度完全合格，整機靜力試驗一次達到要求。其後幾百架國產轟5飛機，歷經20餘年使用考驗，從未因強度不夠出現問題，設計更改經受住了使用的考驗。儘量減重的結果，轟5基本達到了伊爾-28飛機的原設計重量，試飛的結果，轟5飛機性能完全達到了原設計要求，試製順利通過了國家鑑定。而國產轟5飛機由於換用了性能較高的轟6飛機的相應輔機，作戰性能有了一定的提高，因此國產轟5優於蘇制伊爾-28。通過轟5試製，不僅給部隊提供了一種輕型轟炸機，滿足了部隊的需要，同時也鍛鍊提高了工廠的設計、工藝技術隊伍，增強了信心，為工廠以後研製新機奠定了基礎。
主要論著
徐舜壽，陸孝彭，齊志焜，高永壽合譯.飛機構造學.北京：中國科學技術出版社，1952
科學貢獻
設計運11輕型運輸機
1974年，航空工業部根據民航的需要，擬研製、生產一種輕型多用途運輸機，以農業噴灑農藥為主兼顧地質勘探、短途客貨運輸等用途。齊志焜當時就主動提出願承擔此項任務，經部同意後，確定了運11的研製任務。
當時中國適合這種輕型飛機的發動機只有活塞6型活塞式發動機，單台馬力270，因此飛機只能按照採用2台活塞6發動機設計。這種類型和大小的飛機，中國沒有什麼參考資料，因此整個飛機的構造形式、空氣動力布局等完全自己設計。齊志焜根據飛機的使用特點，所能選用的發動機，選定了上單翼，結構上選用鉸接式帶機翼斜撐桿，並增設了小子翼以安裝起落架並連線斜撐桿，選用固定式前三點起落架，在空氣動力布局上採用傳統形式的機尾翼布局，並在使其具有良好的短距起落性能和優良的飛行性能與經濟性的條件下，通過風洞試驗及計算確定了空氣動力布局形式和參數。
運11的研製進展很順利，用了一年多的時間製成樣機，經過靜力試驗和試飛，飛機的結構強度和飛行性能都達到了設計要求，飛機的經濟性是很好的。例如與運5（仿製蘇聯的安-2）相比，前者兩台發動機共有540馬力，可載800千克農藥，後者單台發動機1000馬力只載1000千克農藥。運11研製成功後生產了幾十架飛機，作農藥噴灑效果很好，少數飛機用作地質勘探以及短途客貨運輸。
直9（海豚）直升機引進生產
1978年航空工業部了解到中國對可乘10-12人的直升機有需求，決定赴國外考察，選擇合適機型引進中國生產。他參加了部1979年組織的考察組，先後考察了美國三家主要直升機公司，重點是貝爾-212及412直升機。
1980年初，法國宇航公司提出可轉讓海豚製造許可權，這樣考察組於1980年4月又赴法國考察並進行了初步契約談判。經過考察比較，認為海豚機身結構大量採用複合材料，結構重量輕，有效載荷大，性能先進，經濟性好，維護簡單，特別是複合材料旋翼槳葉是當時世界上最先進的，因而初步選定海豚，經過幾輪談判，1980年7月正式草簽了契約。在選型、考察、談判過程中，他充分發揮了技術骨幹的突出作用。
在國家批准契約後，引進工作開始，不僅大量複合材料結構是工廠從未遇到過的，即使是常規的金屬結構，在熱、表處理、無損檢測等各方面工藝均很先進，而旋翼試車台之類的大設備更是前所未有，為此工廠需要大量的技術改造。由於是貸款經營，這方面如何精打細算，既滿足技術要求，又立足工廠實際，以最少的費用進行技術改造成了重大課題。這方面他充分發揮了作用，組織廠內有關人員精心制定了計畫，滿足了需要。同時按契約規定，選派廠內有關技術人員、工人赴法學習。經過幾年努力，不僅契約順利實施，給中國使用方提供了合格的直9機（國產仿製海豚直升機），更重要的是工廠完全掌握了先進直升機的生產技術，具備了生產條件和能力，把直升機製造水平提高到80年代世界先進水平，為工廠下一步發展提供了條件。
