黃河鐵橋概述
風景說它 是創舉，是因為它的建設發生在20世紀初葉中國積貧積弱的時代；說它是創舉，是因為它是僻居西北、地瘠民窮的甘肅與西方人在自主、自願前提下的第一次成功合作；說它是創舉，是因為它的建設材料，包括一個鉚釘一根鐵條乃至建成後刷鐵橋用的油漆，都是在當時國內極其落後的運輸條件下從德國輾轉萬里運至蘭州的；說它是創舉，是因為它的建設是德、美兩國工程師、華洋工匠與甘肅各界通力合作的結晶；說它是創舉，是因為它的建成一舉結束了黃河上游千百年來沒有永久性橋樑通行的歷史……
背後的歷史
20世紀初葉，走過了500年的鎮遠浮橋終於要和金城蘭州人告別了，僻居甘肅蘭州的一批官員壯志滿懷，欲建前人未竟之功——修建鐵橋，一時間議論紛起。
光緒三十三年(1907年)十二月十九，時任陝甘總督的升允上書慈禧太后和光緒皇帝，報告說已經與德商泰來洋行在1906年9月11日簽訂了修建黃河鐵橋的契約。而此時，不但契約已簽，建橋所需要的料件也已在轉送蘭州的途中，升允的奏章顯然有些先斬後奏的意味。
景觀按照晚清的文書運轉制度，官員欲辦某事，須先在自己的職責範圍內辦理到一定程度，如果證明不可行，則停止辦理；如確實可行，則上報上級機關或朝廷。如此看來，自認為“賦性迂謹， 凡事未經辦妥，不敢遽以上讀宸聰”的升允，並非是要冒天下之大不韙，而是他對建造黃河鐵橋一事已有了十足的把握。
蘭州歷來是東西交通要衝，中原與西域往來的必經之途，穿城而過的黃河則是橫亘在蘭州這一交通樞紐之上的難以逾越的障礙，民間曾有“隔河如隔天，渡河如渡鬼門關”的歌謠。從明洪武五年(1372年)起，宋國公馮勝、衛國公鄧愈都曾因軍事需要在蘭州黃河段修建過浮橋，但都很快被拆或被毀了。直到洪武十八年，蘭州衛指揮僉事楊廉才在中山橋的位置上興建了著名的鎮遠橋。據明人徐蘭的《河橋記》記載，楊廉在黃河之上造大船28艘，以3艘備用，將25艘用繩鎖連線，船下以石鱉固定，船上加蓋木板、欄桿，並在橋南北兩岸各樹一根大鐵柱和六根木柱，以鐵鏈將浮橋固定。整座浮橋“隨波升降，帖若坦途”。此後500多年間，用以構築浮橋的船數和用以固定的鐵柱與木柱數雖有變化，但鎮遠浮橋卻以其扼守要津的重要地位，被譽為“天下第一橋”。仍矗立在鐵橋南岸的將軍鐵柱正是鎮遠浮橋500年興衰史的唯一見證。
但是鎮遠浮橋並非堅固安全，遇到大洪水和冰棱，常常會發生橋毀人亡的慘劇。而且，冬季黃河封凍，浮橋必須拆除，車馬均由冰上通行。冬春之交冰將消未消之時，經常有人畜因冰裂落水而亡。春天冰融之後，又需重建浮橋，所費甚巨。
黃河鐵橋為了改變這種狀況，早在光緒初年，左宗棠任陝甘總督時，就有過修建鐵橋之議，但因為洋人出價太高而作罷。進入20世紀，走向末路的清廷開始實行新政，鼓勵洋務。 升允到任後不久，即於光緒三十一年(1905年)設立了甘肅洋務總局，由蘭州道彭英甲兼洋務總局總辦。正是洋務的興起，為建設黃河鐵橋提供了歷史契機。
升允敏銳地意識到“外人奇技巧思”正可以“宜民利用”，於是他決定藉助外國的先進技術與設備來實施他的建橋計畫。
光緒三十二年(1906年)五月，德商天津泰來洋行經理喀佑斯正好遊歷至甘肅，雙方一經接觸，立即達成了合作的意向，橋價十六萬五千兩，不足左宗棠時的三分之一。天時、地利、人和，一切冥冥中如有天助，僻居西部的蘭州注定要在20世紀初葉、在積貧積弱的中國完成一件驚世偉業。
但反對意見隨之而來。
1906年5月初，甘肅洋務總局彭英甲等與德國泰來洋行喀佑斯就包修蘭州黃河鐵橋一事擬定了初步的合作契約，代理蘭州府傅秉鑒隨即給升允上了一道條陳，請求對包修契約中的一些地方進行“考究”。升允看了條陳後，為表示慎重，同意與洋商就有關問題繼續進行磋商，但同時他也強調，“不宜偏執己見，故破成議。”為了解除傅秉鑒等人和中方的疑慮，喀佑斯決定請工程師進行實際勘測，契約因此暫緩訂立。很快，工程師的勘測結果出來了，德方認為“黃河水性，雖雲湍急，若如所議章程架修鐵橋，甘願保固八十年”。
光緒三十二年(1906年)九月十一，甘肅洋務總局與德國泰來洋行正式簽訂黃河鐵橋包修契約，黃河鐵橋的各項建設籌備工作全面展開，但反對的聲音並沒有因此停止。
光緒三十四年(1908年)三月初二，莊浪縣舉人牛獻珠致稟彭英甲，請求停修黃河鐵橋。他認為“以千年舊有之橋，易木為鐵，事少實際，徒飾美觀，甚非瘠省所宜有也”。他還列舉了修建黃河鐵橋在發生戰爭時的六大弊端。彭英甲對牛獻珠的觀點予以堅決回擊，認為建橋正當時宜，刻不容緩。
光緒三十四年(1908年)二月二十一，來自朝廷的朱批傳達到了甘肅：“該部知道。欽此。”至此，黃河鐵橋的建設工程正式得到了國家的認可。
在從天津到蘭州的數千里路途上，一條由火車、騾馬組成的運輸長龍，翻山躍嶺，風餐露宿，歷時近兩年，終於將全部橋料一站站轉運至蘭州……
鐵橋橋料全部由德國海運至天津，再由天津經北京、鄭州、西安轉運至蘭州，以鄭州為界，前一段有火車，後一段不通火車，所有橋料必須由畜力大車拉運。洋務總局事先在天津、鄭州、西安設立了三個橋料轉運點，同時選派幹吏和護勇前往轉運點接收運送橋料。橋料運輸次序事先都做了精心而周密的安排，要求按照施工的先後順序依次運送，這樣，橋料源源而至，鐵橋次第施工，保證了工程進度。
天津追討多繳的運費駐津運料委員是張鍾駿，他要做的是按照泰來洋行提供的到貨明細單，在碼頭點收後，租存至碼頭附近，再租車運至天津火車站，由火車運至北京豐臺火車站，卸貨倒車待運鄭州。在此期間，為防止水泥受潮，還需購置數百面葦席和一些墊木，苫護桶裝的水泥。事情並不複雜，但與對方交涉溝通卻頗費心力，“日與洋人相辯難，心神交瘁。”為了節約經費，張鍾駿請升允致電駐津的直隸總督袁世凱，詢問子口稅是否可以免除。袁世凱回電稱：“甘肅鐵橋料件，情事相同，除完進口正稅外，運入內地，照新章仍應完子口稅。”並沒有給甘肅橋料進口免稅開綠燈。
第一批500噸洋灰運往鄭州後，張鍾駿發現按當時的貨運章程，貨物裝載量達500噸以上的按專車對待，半價收費，顯然北京鐵路總局多收了一半的運費。張鍾駿即“馳赴北京鐵路總局，面謁法國總辦”，經過多次交涉，才追回退價銀2520兩(折合道勝銀票3000元)。
從鄭州始，最艱難的轉運歷程開始了。
1907年8月初，橋料在鄭州裝車，車上插著黃旗，由護勇開始押解向西安行進。前兩個月還算順利，但情況很快發生了變化，光緒三十三(1907年)十一月初二，鄭州轉料委員麥方А六氨文致稟彭英甲，稱“連陰雨久，道路泥濘，不堪聞問。洛陽之西，新安、澠池、陝州，道經谷水鎮、張茅、硤石、觀音堂，數處崎嶇，素號羊腸，遇茲雨雪，艱逾蜀道。所發之車，前後幾近兩月之久，目下到陝者僅有十分之五。”車家怨聲四起，橋料運送十分遲緩。
10月初，雨雪漸霽，道路相繼開通，所有車輛又復逶迤西進。但是十月中下旬，連降三天雨雪，洛陽一帶路面變成泥塘，重車寸步難行，車家叫苦不迭。中間還發生了車毀人亡的事故。
自天津運抵鄭州的第三批橋料，大都是些笨重超長之物，馬車根本無法裝運。接料委員與泰來洋行磋商，擬將一些大件拆開搬運。泰來洋行以拆卸會影響施工質量，“不能擔保固80年之責任”要挾，拆卸之議只得作罷。最後鄭州委員多方尋找大車，才陸續將這批橋料啟運。誰知，此時正逢盛夏酷暑，有許多運送橋料的騾馬都熱死累斃在路上了。
最難運的是超重超長的6件天氣帽和9件天氣筒，最初，麥方А六氨文請木匠特製了4輛超大型車用以裝運。
最後由泰來洋行派技術人員來到鄭州，用了半個多月，將這些特大件拆卸成零部小件，這批橋料才裝運上路。
西安整頓轉運秩序1907年7月18日，第一批1980桶洋灰運抵西安。駐西安接運料委員沈潮雲、高鏡寰聯名致稟彭英甲，請求通知橋料所經的甘肅各州縣，對進入甘肅境內的車輛，派兵接站護送到蘭州。甘肅洋務總局隨即通知平涼、靜寧等沿途各縣，規定：陝西境內，由駐陝委員招雇護勇押送；甘肅境內沿途州縣，由選派的兵丁、乾役協同縣役、營兵小心照料，以防不虞。
隨後，在西安至蘭州的千餘里路途上，一批批運載著洋灰、鐵件的騾馬大車逶迤而行。每一批都由數十輛大車組成，這些車分別來自好幾個大幫，如王大幫、公大幫、喬大幫等。出發前，每輛車的車主姓名、所裝貨物名稱及數量均被做了詳細記載，所有的車上插上一面黃旗，作為標誌。運輸過程是漫長而艱難的，有的車壞了，有的騾馬累倒了，加之風雨雪霜，這些出行時整齊壯觀的隊伍，漸漸散了，亂了。
光緒三十三年(1907年)十一月十一，委辦平涼統捐田必嘉致稟彭英甲，稱自西安到蘭州的“兩批車輛，均另搭有客人、貨物。”同時由於“車輛一批分作數起，或前或後，入甘後營縣會同護送，兵役往返維艱。”甘肅洋務總局隨即致札西安橋料轉運委員，要求以後發運料件，不準車夫私搭客貨；每批車輛，務須聯絡而進，不準或前或後，對違規車夫將“從嚴懲辦，絕不寬貸。”光緒三十四年(1908年)二月初十，甘肅藩、臬二司和洋務總局聯合向蘭州以東各州縣發出傳牌，再次嚴令各州縣，“遇有料車擅自分批，首尾紊亂者，由該地方官提案訊責，未始非懲一儆百之道。”經過艱苦努力，宣統元年(1909年)閏二月十六，泰來洋行駐蘭經理開列一個收條，“所運橋料均已收齊，第一批至第三十六批。”至此黃河鐵橋歷時近兩年的長途運輸終告結束。
僅運費就耗銀12萬4千多兩。
中國近代史上，甘肅人自主、自願與西方人進行的此次純經濟、技術上的合作並非一帆風順，期間多有摩擦，但甘肅官員均能據理力爭，維護自己的利益，維護國家和民族的尊嚴。
1907年農曆九月，正當橋料源源不斷運往蘭州之際，洋務總局彭英甲得到訊息，大工程師德克到黑龍江修鐵路去了，改由一個年僅20多歲的小工程師負責鐵橋工程。“二十餘歲，豈能承修大工？”加之簽訂契約的喀佑斯也不來甘肅了，彭英甲十分擔心，怕因人員問題影響鐵橋的施工建設。他立即致電泰來洋行和天津德國領事：“現在二期料已啟程，請照契約與德克一併速來。喀佑斯原辦之人，非來監修不可。”三天后，泰來洋行回電說工程師和工匠已經啟程，但工程師是誰對方卻諱莫如深。直到十月初七，彭英甲才知道真正來的工程師是美國人滿寶本。彭英甲隨即致電德國駐天津領事館，嚴正聲明：“喀佑斯系原包橋工之人，德克系估橋工之人，二人必須來一人，辦事熟悉，兩有裨益。”但喀佑斯和德克始終再未出現，幸好滿寶本不辱使命。臨陣換將之事也就不了了之。
1907年10月15日，一批超大超重橋料運抵鄭州，包括大天汽帽六件，大鐵機器櫃兩件，其中有些橋料必須特製超大四輪車才可搬運。鄭州橋料轉運點不得不請木匠臨時造車。但是，鐵橋包修契約中曾明確規定，自天津轉運的橋料“每車不準超過1200斤”，“如有重大料件，難於運動，歸泰來洋行自運，甘肅不管”。彭英甲得悉情況後，立即電告鄭州橋料轉運委員，言明超重料件由泰來洋行自運，不用再造車輛。同時，他又電催泰來洋行：“不能起運者有鍋爐六件，每件重二千一百斤(附清單)，”“故請貴行照契約辦理，勿誤要工。”泰來洋行卻謊稱得到張鍾駿委員的允準代為運輸，彭英甲在查實並無官員允諾代為轉運的情況後，立即照會德國領事館：“自轉運橋料以來，彼此事事皆照契約辦理，本局尚不敢稍有違約。望貴館即速告知泰來行，照契約自運是為主要。”在交涉過程中，部分超重橋料已運抵陝西，彭英甲權衡利弊，決定已運抵陝西的橋料，繼續由中方運輸，但他對各轉運點強調說：“嗣後，遇有1200斤以外之料，必須守定契約，問明泰來行辦理，勿稍違越原議。”德商後無計可施，只得按契約自運剩餘的笨重器件。
在整個橋料運輸過程中，泰來洋行始終尋找種種藉口，試圖推卸責任，但都遭到中方的嚴正駁斥。
光緒三十四年(1908年)十一月二十六日，駐天津德國領事致電甘肅洋務總局，電文中稱，橋料運送遲緩，將會影響工期，“至下年四五月間河水漲發，斷難竣工”，並認為這將給泰來洋行造成經濟損失，“所受之虧，按公理，本行不能承認，應索賠償。”甘肅洋務總局據理力爭，很快回電德國駐天津領事說：“運料未誤工作，三月開工及夏日停工，系因水大，此責任在泰行，於甘肅公家無乾。”在鐵橋修建過程中，中方做了大量的後勤保障工作，對施工方給予了大力支持，確保了鐵橋的質量和工期，可以說黃河鐵橋的建成是中外技術專家和工匠共同努力的結晶。
1908年初春，鐵橋動工。白塔下黃河兩岸，搬運橋料的號子聲、鑿挖地基的鐵錘聲、翻砂拉石騰起的風塵以及蒸汽機和攪拌機等大型機械的轟鳴驚醒了蘭州的那個春天。
由德商招雇來蘭的洋工華匠共69人，這其中包括美國人滿寶本、德國人德羅和華工劉永起等人，他們是鐵橋建設中的骨幹力量。黃河岸邊第一次矗立起了鍋爐房等龐然大物，鎮遠浮橋為工程運料和施工提供了方便。浮橋兩側河水中，樹立起兩座高出水面的三角形工程架，工程架的頂端一條鋼絲繩穿越南北兩岸，牽引著河面上的工程船往來穿梭。
澆鑄橋墩時，先將開口式箱子沉到河底，再豎上鐵管、鋼筋，由起重機吊運水泥砂漿進行澆鑄。四個橋墩，按照先南後北再中間的順序依次澆鑄。橋上為五孔穿式鋼桁架構，由南向北架裝。橋面上鋪設木板，木板上再鋪水泥、石子，後為保護鐵橋，遂鏟掉水泥、石子，加鋪了一層木板。
宣統元年(1909年)閏二月，正在緊張施工的鐵橋工地上鉚釘告罄，蘭州市面上洋鋼尺寸不夠，從天津再運，最快也得1個多月，泰來洋行德羅為避免耽誤工期，只好向甘肅省城軍械局求援，軍械局當即決定“暫勻二寸元四尺長洋鋼二三十斤，以敷要工。”宣統元年六月，施工中所用的爐齒、鐵輪等一些部件損壞，影響鍋爐的正常運轉。泰來洋行請求甘肅官鐵廠予以幫助，官鐵廠及時澆鑄了重達235斤的爐齒10件，鐵圈2個，使鍋爐及時恢復使用。
經過華洋工匠共同努力，鐵橋於宣統元年七月初四(1909年8月19日)，竣工通行。
鐵橋施工進入尾聲時，護督毛慶蕃決定，在鐵橋南北兩端各添建一座中華傳統式古建築——牌廈。
1909年6月18日，兩座牌廈竣工。每座牌廈均為三開間，雕樑畫棟，蔚為壯觀。牌廈前後共懸名人匾額四塊：其中由升允題寫“第一橋”匾2塊，分置南北橋頭；另有“九曲安瀾”、“三邊利濟”匾各一塊。為永久紀念這一偉大工程，在鐵橋兩頭立了兩塊石碑，由升允撰文記述鐵橋修建始末。鐵橋建成後，洋務總局還花了52兩銀子，請人拍攝了54張鐵橋全景照片，分送當時的中央政府和地方有關部門閱存。
宣統二年(1910年)四月二十五，陝甘總督長庚就鐵橋工程用款上奏宣統皇帝稱，包括包修價、運輸價及各項支出費用，鐵橋“實用庫平銀三十萬六千六百九十一兩八錢九分八厘四毫九絲八忽”。
黃河鐵橋之所以能歷時近百年而雄姿依舊，離不開蘭州人民對鐵橋一以貫之的珍愛與保護。
長達百年的相依相伴，黃河鐵橋已經深烙在蘭州人的心上，成了抹不去的記憶底片。
“第一橋”的由來
為了切實保護和維護鐵橋，甘肅洋務總局於宣統元年(1909年)十月初九專門頒布了管理鐵橋暨歲修鐵橋法程以及巡兵站崗、車馬行人來往條規。管理暨歲修法程共10條，詳細規定了鐵橋平時的養護、維修規則和具體方法。如規定鐵橋每年八月必須油漆一次，“油橋物料，用魚油和紅色膏為之，每斤兌松香水三兩，不計斤兩多寡，總以油完為止。”“鐵橋上下一切螺絲釘，凡用白粉油者，每七日上緊一次”，“稍有損壞，當即更換”。鐵橋招募巡兵12名，分三班倒巡邏，兩名分站南北碼頭，兩名站在橋中間，“凡車馬人民之行不合法者，均須隨時指點。”並且規定車馬走中間，行人走兩邊，由北而南者靠東，由南而北者靠西，無論是車馬行人皆需魚貫而行，“毋得久立觀望，有礙通行。”載貨過重的車輛，不宜並駕齊驅，以防損壞橋板……宣統二年(1910年)五月二十，針對有人在鐵橋上馳騁車馬的現象，蘭州巡警道、甘肅洋務總局專門發布了一道嚴禁在鐵橋上馳跑車馬的禁令，規定“嗣後，行過鐵橋，無論車馬，務須緩轡徐行，不準馳驟急跑。倘敢不遵，即由站崗巡兵扭送來局。輕則責罰，重則枷號示眾。”1928年，為紀念孫中山先生，由當時的甘肅省主席劉郁芬手書的“中山橋”匾額，被懸掛於鐵橋南面的牌廈上，“第一橋”從此改名中山橋，沿用至今。
黃河鐵橋
1949年8月26日，在解放蘭州戰役中，鐵橋橋面木板被焚，桿件及縱梁被槍彈打得通紅，但橋身安穩如常。解放軍以奪得黃河鐵橋作為解放蘭州的標誌。隨後，蘭州軍管會組織工程技術人員和工兵星夜搶修，於9月6日修竣通車。
黃河鐵橋1954年，國家撥款60萬元對鐵橋進行全面維修加固，在原平行弦桿上端置拱式鋼樑，使鐵橋更加美觀堅固。
1989年，鐵橋保固期滿，部分構件老化。蘭州市政工程管理處正擬對鐵橋進行全面大修時，8月9日，一艘自重260噸供水船失控撞到了橋墩上，鐵橋遭受重創，蘭州市當即組織技術力量進行搶修，使鐵橋轉危為安。同時，加寬了人行道，裝飾了橋身，鐵橋煥然一新。這一年，黃河鐵橋被列為市級文物保護單位。
值得一提的是，1989年鐵橋保固期滿後德國有關方面曾致函蘭州市政府，在詢問鐵橋狀況的同時，申明契約到期。
1992年，在首屆絲綢之路藝術節期間，蘭州市政府在橋頭豎碑，第一次將鐵橋作為“中國對外開放的象徵”。
如今的黃河鐵橋身畔已崛起了銀灘大橋、雁灘黃河大橋、小西湖黃河大橋等近10座橋樑，在不遠的將來，還將規劃建設雁青黃河大橋、金安黃河大橋、世紀黃河大橋和桃園黃河大橋等橋樑。屆時，黃河之上將呈現出“巨虹”如帶、天塹頓成通途的壯觀景象。但無論何時，作為黃河上源“第一橋”的黃河鐵橋將作為蘭州近百年的歷史背景和記憶底片，永遠烙在蘭州人的心上。
1911年夏初，陝甘總督傳札甘肅洋務局、農工商礦局等，聲稱經朝廷各部核查，甘肅創建蘭州黃河鐵橋所用橋價及各項盤費銀兩與原立契約數目相符，並無貪賄之虞。
黃河鐵橋1942年，為紀念中華民國國父孫中山，“第一橋”改名中山橋。
1949年8月26日，國共兩黨軍隊在蘭州激戰。此後，蘭州軍管會組織工程技術人員及工兵星夜搶修，於9月6日修竣通車。
1954年，國家撥款60萬元人民幣全面維修加固，在原平行弦桿上端置拱式鋼樑，將載荷能力提高。
文化大革命期間，因紅衛兵不知鐵橋為外國人所建，故未把它當做“封、資、修的典型”而砸毀。有位歷史學者說，“是無知保護了這座橋！”
黃河鐵橋1989年，鐵橋保固期屆滿，構件老化。蘭州市政工程管理處擬全面大修，不意於8月9日被自重260噸的失控供水船猛烈撞擊而遭重創，當即組織工程技術人員及工人百餘人，夜以繼日搶修，將橋修復並加寬人行道，裝飾橋身，使之煥然一新。之後，黃河第一橋被列為市級文物保護單位。
1992年，在首屆絲綢之路藝術節期間，蘭州市政府在橋頭樹碑，第一次將鐵橋譽為“中國對外開放的象徵”。直到今天，黃河第一橋仍在使用，在當地，跨越黃河必經此橋。
2004年，蘭州市政府投資500萬元，對黃河鐵橋開始進行建國以來最徹底最大規模的維修加固。中山橋將結束其近百年的通車歷史，變成永久性步行橋。
蘭州黃河鐵橋檔案入選中國檔案文獻遺產名錄
有近百年歷史的蘭州黃河鐵橋檔案正式入選中國首批檔案文獻遺產名錄，成為48件中國檔案文獻遺產之一。
蘭州黃河鐵橋檔案由“籌建案”、“運輸案”、“施工案”、“外事案”、“褒獎案”等7部分組成，共45卷、571件、2561頁，始於清光緒三十二年五月十四日(公元1906年7月5日)，訖於清宣統三年六月十四日(公元1911年7月9日)。蘭州黃河鐵橋於1908年2月正式開工修建，1909年7月正式通車，耗時18個月，花費白銀31萬餘兩。這批檔案無論從主體內容、時間性、形式與風格、系統性、稀有性上都很有價值和特色。這一全宗的檔案，是我國現存清代檔案的一部分，它不但有在德國採購橋料，萬裏海運，天津海關進口，數千里鐵路運輸和民間運力轉運的130萬斤橋料的長途跋涉，而且有清廷御批立項、中央機構核銷經費等，呈現出了中外文檔案文獻交相輝映的地域性特徵。
據悉，中國檔案文獻遺產工程由國家檔案局牽頭組織實施，於2000年正式啟動，目的是加強社會的檔案文獻保護意識，有計畫、有步驟地開展搶救、保護中國檔案文獻遺產的工作。
鐵橋演義
蘭州黃河鐵橋演義
作者：南京市民謝子徒
甲午年9月18日初到蘭州，登上蘭州黃河鐵橋，浮想聯翩，思緒仿佛沿著眼前的大河逆流而上……
萬里黃河無大橋,
光緒慈禧臉害臊,
蘭州河寬兩百米,
建座鐵橋花錢少。
北京翰林把頭搖，
中華魯班不會造，
大清高價掏白銀，
煩請洋人來承包。
承載記憶
在鄭州北邊的黃河之上，凌空橫臥著一座近2900米長的鋼鐵橋——京廣線鄭州黃河鐵路大橋。
5月16日，這座服役半個多世紀的大橋即將“功成身退”，位於該
橋下游110米處的鄭焦城際鐵路黃河大橋正式啟用。這也是京廣鐵路百年來第三次更換橋樑跨越黃河天塹。
滾滾黃河水，綿延萬里情。翻開歷史畫卷，曾經橫跨過黃河的三座鐵路大橋再次清晰地浮現在眼前，承載著中原百年滄桑的發展記憶……
京漢鐵路貫通縣城變身都市
百年滄桑，鐵路已成為現代城市經濟發展中的條條動脈，就像血管之於人體，鄭州更是如此。
在鐵路沒有開通之前，鄭州只是一個小縣城——“鄭縣”，相對於它東西兩邊的開封和洛陽，那時的“鄭縣”默默無聞。
清朝末期，在洋務派人士李鴻章、張之洞等人的帶領下，一條貫穿南北的鐵路——京漢鐵路應運而生，為中國腹地增添了一條便捷的大通道。
鐵路從這裡穿過，火車的汽笛聲，打破了此地的沉默。鄭州作為交通樞紐，商業日漸繁榮。據《鄭縣誌》記載：“鄭州為古東里，自鐵路開通後，粉華靡麗，不亞金陵六朝。”
鄭州的興盛得益於京漢鐵路，但鮮為人知的是，在修築京漢鐵路的最初設計中，進入河南經過的是開封而不是鄭州。京漢鐵路最終棄開封而選定鄭州，來自主持京漢（當時稱盧漢）路務的張之洞建言。
由於鐵路必須跨越黃河天塹，修建一座黃河鐵路橋的意向擺在決策者的案頭。
“黃河大橋是在張之洞設計的具體線路中最緊要的環節，從地理位置上講，開封一帶的黃河乃地上懸河，被稱作黃河的‘豆腐腰’。”《鄭州鐵路局志》編輯趙聲芳講述，如果從開封建設橋樑，不僅耗資巨大，並且搭建好的橋樑質量難以保障。
歷史上，滎澤口是當時著名的黃河渡口，也就是鄭州人常說的“邙山頭”附近，最大的特點就是“灘窄岸堅”。歷經4年的橋址勘察工作，經過反覆勘選，大橋最終選址在鄭州北邙山山脈盡頭，距黃河河槽約3公里。
從此，鄭州因鐵路而勃興。
一橋橫架南北夢圓黃河兩岸
歲月蒼茫，當一座座新的黃河大橋飛架南北兩岸時，有多少人還能記起百年前那座首次跨越黃河的鐵路大橋？
距離鄭州市區20餘公里的鄭州黃河風景名勝區內，有一段長約160米的鐵路橋遺址，木板的蝕痕和鋼軌的銹跡清晰可見。遺址前的一塊鐵牌，記錄了這座已消失的老橋的“身世”——“中國黃河第一鐵路橋”，俗稱京漢鄭州黃河鐵路大橋。
大橋興建於公元1903年9月（清光緒二十九年），工程造價庫平銀265萬兩。橋長3015米，102孔，是中國第一座橫跨黃河南北的鋼體結構鐵路大橋。1906年4月1日，京漢鐵路開通，大橋也迎來了轟響的鳴笛聲。
“由於鄭州當時物資匱乏，建橋所需的鋼鐵、機械都是通過漢口由馬車、牛車、人力車輾轉運到工地，施工艱難，可見一斑。”鄭州鐵路局工務處橋隧科科長劉選斌說，現在已經無法看到它當年橫跨南北直通天塹的雄姿，只能從這短短的鐵軌中探尋逝去的時光。
在大橋開工的1903年，鄭州升為直隸州，轄河陰、滎澤、滎陽、汜水。1906年2月，汴洛鐵路汴鄭段通車。隨後兩年內，漢鄭、汴洛、道清鐵路相繼通車，京漢、隴海十字交叉初具雛形。
“當時的火車很慢，時速只有10公里，後來提速到15公里，還是單線橋。”劉選斌告訴記者，儘管如此，大橋的建成，還是奠定了鄭州成為國內交通樞紐的基石，也讓鄭州步入大發展的快車道。
在鄭州大發展的同時，大橋也以疲憊之軀支撐著南北大動脈的延伸。從1906年到1948年的40多年間，大橋不僅遭受洪水的侵襲，也在戰爭中遍體鱗傷。
大橋自交付運行後先後遭遇4次較大規模洪水襲擊；1918年，第33號橋墩被洪水沖歪，向下游傾斜50厘米；1933年的特大洪水造成平漢線中斷通車達一個星期，後來各方緊急調撥大量機車運送石料護墩，前後共運送200多列車石料……
1948年鄭州解放後，大橋已是千瘡百孔，鐵道部專門請蘇聯專家，對大橋進行詳細的檢查，得出結論，只要進行必要的加固，老橋還可以擔任今後一段時間的繁重運輸任務。
至此，它已走過了43年的征程。
百年鐵路大橋見證風雨滄桑
“由於橋體承重有限，600噸機車拉一列車，得分開兩半來拉，運輸速度也不敢高，也不能載重。”曾任鄭州鐵路局黃河橋工段總工程師的付喜魁說，一列客車通過這個橋需要用兩三個小時的時間，效率非常低。
從1949年到1952年，有關部門先後對大橋進行了五次加固，使該橋的運輸能力比新中國成立前提高了36倍。但是運輸能力與交通需求相比還有很大距離，每年汛期都要對老橋進行拋石護墩，以應對黃河的洪水衝擊。
為確保南北交通大動脈的暢通無阻，1958年，一座新中國自行設計修建的鐵路大橋，在位於老橋下游500米處破土動工。這就是京廣線鄭州黃河鐵路大橋，全長2889.8米，72個橋墩，它是鄭州開啟新時代的序幕。
從1958年5月14日正式動工到1960年4月25日大橋正式通車，只用了不到兩年的時間。新橋建成通車後，京漢鄭州黃河鐵路大橋完成歷史使命。1987年，經國務院批准，這座黃河上的第一座鐵路橋被拆除，只留下南段5孔160米橋樑作為文物，保存在黃河南岸原址上。
付喜奎從20世紀70年代開始參與大橋的維護工作，在他看來，這座橋在橋樑的基礎建設方面，和老橋有著相同的局限性，都是淺基橋。
“按照當初設計要把橋樁下到40米，實際施工中只下到30米，打樁打不動了。”付喜奎介紹說，史料記載，當時有工程師提出，黃河是靜水區不會受到河水沖刷，30米基樁就夠用了。“最終鐵道部也同意了，因此大橋施工沒有達到設計要求。”
1960年黃河三門峽水庫出現嚴重淤積，國家對三門峽進行改造，在壩下挖排泥沙洞，讓泥沙排出來。“結果一放水，把橋底下的泥沙都沖走了，橋墩更加不穩固。”付喜奎說。
因此，大橋通車後，每年汛期，為防止河水對橋基的沖刷，都要進行拋石護墩防汛。劉選斌告訴記者：“截至去年，鄭州鐵路局已連續23年拋石護橋墩。”
雖然是淺基橋，但在半個世紀前，京廣線鄭州黃河鐵路大橋的竣工仍然給鐵路運輸帶來了極大的進步。雙向行車，速度也從老橋整修後的45公里提高到80公里～100公里。
千年黃河，見證了華夏民族的屈辱與奮爭；百年大橋，訴說著一座老城一個世紀的嬗變。
