簡介
一些汽車由於安全方面的考慮將最高時速進行了限制，比如德國的賓士、寶馬以及奧迪的高檔轎車以及跑車都將最高車速限定在250km/h，如果取消限制後還有一定的潛力，所以它們的最高時速數值並不能真實反映其動力性能好壞，而這種潛力還表現在中途的加速能力上。所以，我們認為最高時速相同的兩輛車，有電子限速的那個動力性能更強。如圖2 所示為電子限速器的指示。
工作原理
維持汽油發動機正常工作的兩個要素是: 燃油供給和正常點火。這兩個要素中缺少任何一個, 發動機都會因失去動力來源而降低轉速或停轉。因此, 研製電子限速器也應瞄準這兩個要素去做工作。據此, 我們可以把電子限速器劃分為“ 斷油和“ 斷火” 型兩大類。現將這兩種電子限速器的工作原理分述如下：
“斷油”型電子限速器
在發動機轉速達到限定值N O之後, “ 斷油” 型電子限速器能自動阻塞燃油供給通道( 通常是靠電磁閥堵塞化油器的主量孔),使轉速無法繼續上升。一旦轉速到達NO以下， 主量孔立即恢復導通, 維持發動機正常運轉。
“ 斷油” 型電子限速器通常由三部分組成: 感測器、電控單元、執行器。如果是套用於汽油發動機則可把感測器節省掉, 直接把點火系低壓電路中的電脈衝信號送到“ 信號輸入” 端。而執行器這部分則是一個特製專用電磁閥，把它裝在化油器主量孔位置即可。報警燈裝在駕駛室內司機易乾看到的部位( 如儀錶板附近)。
如是用於柴油機, 則可使用感測器去感受高壓油路的壓力波, 或者在飛輪殼，上安裝磁電感測器, 把感測器輸出的信號送到“ 信號輸入”端。相應地, 電磁閥的結構和安裝部位也需根據柴油機供油系的特點去合理設計。其工作原理是: 點火信號脈衝經過“ 整形” 級之後分做兩路, 一路直達“門” 電路, 另一路經過“ 延時”之後才到“門” 。當發動機轉速低於限止NO轉速時, 這兩路信號不是同時到達“門”, 因而“ 門” 不開放。功放級不動作, 電磁閥也不動作。但當發動機轉速達到NO 時, 這兩路信號同時到達“ 門” 。於是這個“ 門” 開放、電磁閥動作, 化油器主量孔被阻塞, 這樣就起到了限速作用。與此同時, 報警燈亮, 提醒司機: 發動機已經到了臨界轉速。“ 延時”單元的延遲時間若發生變化, 會影響限止轉速NO的改變。
“斷火”型電子限速器
示意圖這種電子限速器的中關鍵部件是可控矽T。如圖3所示為斷火型電子限速器的原理圖，當發動機正常工作時, 點火線圈的初級線圈L1上的電信號經延時之後送到T 的G 極。T 的A 極和G 極上的脈衝不同時出現,T 不導通, 因而點火線圈正常工作。此情況如圖3( a ) 所示, 但當發動機轉速達到限止轉速N O 時, L1上的電信號經延時之後到達T的G極時,恰好L1的下一個電信號來到A，於是T導通,這就造成L1 的瞬時短路, 此時的情況如圖3 ( b ) 所示。這祥一來, 點火線圈的次級L2 就無法產生高壓, 火花塞不跳火( 即“ 斷火” 現象), 點不燃氣缸中的可燃混合氣, 發動機的轉速一也就無法再升。待轉速下跌到達T 的G 極和A 極的信號又將不同時到達,T 又不導通, 因此點火線圈恢復正常工作。如圖4所示為兩種工況下的電脈衝信號。
兩種限速器的比較
“斷油”型電子限速器
優點:
這種電子限速器有節油效果。因為一旦發生超轉速, 化油器主量孔立即被堵塞, 因而
和無限速器情況相比或和“斷火” 型電子限速器相比, 它可以節油。
缺點：
( 1 ) 限速範圍較寬。
實測限止轉速NO的變動範圍△ NO可達250 轉/ 分。造成這一缺點的原因是化油器的主量孔雖被阻塞, 但還有一些次要量孔( 如怠速量孔等) 可以供油。
( 2 ) 可靠性差。由於用這種電子限速器必須在化油器主量孔的位置裝入一個電磁閥。而電磁閥里機械移動的部分( 如針閥、彈簧等) 容易出現誤動作, 卡死及關閉不嚴等故障。並且一旦出現故障常常會使汽車故障停車。
( 3 ) 成本較高
“斷火”型電子限速器
優點:
( 1 ) 小巧簡單。這種限速器體積只有一合香菸那樣大。由於它和發動機無機械聯接
問題, 只需接通三根線即可工作, 因此安裝拆卸都很方便。既使它出了故障, 拆開三
根線( 或把接線接頭拔出), 汽車即可按傳統方式行駛。
( 2 ) 工作準確。實測限止轉速的波動範圍△ N o 只有1 0 轉/ 分。
( 3 ) 成本較低。
缺點:
( 1 ) 汽車在炎熱地區、炎熱天氣里裝用這種電子限速器, 如司機反應慢就可能會出
現排氣管“放炮” 的毛病。
( 2 ) 汽車的百公里油耗有微小增加。
( 3 ) 汽車的加速性能略有降低。
