阿爾法.羅密歐8C Competizion

阿爾法.羅密歐8C Competizion，將激情的義大利精神發揮到了極致的最好的佐證。羅密歐8CCompetizione裝配一台最新研發的90°夾角4.6升V8發動機，在7000rpm時輸出450bhp的最大馬力，470Nm的峰值扭矩則在4750rpm時獲得，發動機的最高轉速可以達到7500rpm。與V8發動機相配的是一台六前速變速箱，設計師在方向盤上安置了換擋撥片，換擋回響迅速，含有五種不同的換擋模式，分別是手動模式、手動運動模式、自動模式、自動運動模式和雪地模式。8C的懸掛和制動系統完全以賽道使用為基礎進行設計，前後輪都採用雙叉式懸掛和鋁合金制動卡鉗保證輪胎的循跡能力和制動效能。

阿爾法.羅密歐8C Competizion

一輛新車在發布時的具體細節與最後的下線產品一定會有不小的差異，概念車則更是如此。選擇最大利的一款車，不是法拉利、也不是蘭博基尼，而是阿爾法·羅密歐。在任何一款阿爾法·羅密歐的車身上都可以看到其區別於同時代其他品牌車型的出類拔萃的線條運用，將激情的義大利精神發揮到了極致。8C Competizion作為一件最好的佐證，留給我們的選擇也只剩下了1/65——配額的原因。

車型簡介

在2003年的法蘭克福車展上，阿爾法就展示了其全新概念車8C Competizion，2006年的巴黎車展，阿爾法·羅密歐8C Competizion作為量產車正式亮相，限量生產500輛， 她的面世與該品牌在世界上最大汽車市場的復甦同步進行。

這款旗艦跑車無論是設計、性能還是操控感受都是阿爾法羅密歐最純正的代表。相比車展中的概念車，量產版擁

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有新型進氣格柵、更柔和的線條以及更寬大的A柱等。羅密歐8CCompetizione裝配一台最新研發的90°夾角4.6升V8發動機，在7000rpm時輸出450bhp的最大馬力，470Nm的峰值扭矩則在4750rpm時獲得，發動機的最高轉速可以達到7500rpm。與V8發動機相配的是一台六前速變速箱，設計師在方向盤上安置了換擋撥片，換擋回響迅速，含有五種不同的換擋模式，分別是手動模式、手動運動模式、自動模式、自動運動模式和雪地模式。

8C的懸掛和制動系統完全以賽道使用為基礎進行設計，前後輪都採用雙叉式懸掛和鋁合金制動卡鉗保證輪胎的循跡能力和制動效能。此外還裝配了羅密歐最新研發的VDC系統，它集合了車身穩定控制和牽引力控制兩套系統，大幅提高了主動安全性。阿爾法羅密歐將用這款充滿激情的旗艦跑車重回美國市場。

車型歷史

1950年～1957年的8年間，阿根廷賽車手胡安·曼紐爾·范吉奧連

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續參加了8屆F1大獎賽，5次奪得了冠軍，兩次奪得亞軍，該項記錄至今未被打破，這也成就了他的傳奇生涯。雖然范吉奧本人一直以自己是一名梅賽德斯-賓士（Mercedes-Benz）的銀箭賽車手而自豪，但不可忽略的是，幫助范吉奧奪得1951年其職業生涯第一個世界冠軍的，就是一款來自於阿爾法·羅密歐（AlfaRomeo）的159賽車，而1950年范吉奧就曾駕駛了一輛6C 2500Competizione賽車參加了當年的義大利MilleMiglia車賽。作為對這款車和上世紀三四十年代傳奇的8缸發動機的懷念，2006年的巴黎車展，阿爾法·羅密歐8CCompetizion作為量產車正式亮相。作為一種市場試探，其概念車早在2003年的法蘭克福車展就已經面世。

造型風格和內飾

在汽車設計方面，義大利是無敵的，阿爾法·羅密歐對線條的運用

阿爾法.羅密歐8C Competizion

更是出神入化。細品8CCompetizion，可以看四條線：第一條由前輪拱起，貫穿車身，收於後輪拱的波浪形曲線，這是全車的主線，結合前後懸都短的設計，給人一種緊湊躍動的直觀感受；第二條是由A柱起的車頂曲線，和後輪拱的曲線相交於鴨尾式的車尾；第三條是車身側翼子板上的三角形通風鰓口延伸出去的一條直線，這是整個車身上最硬的線條，產生的是一種視覺上的對比；第四條是始於車頭的阿爾法三角形的車標，經由引擎蓋，呈V字形向車身後延展，順著車窗下沿至C柱後迴轉，最後沿著車頂收於後視鏡位置，這是全車最富神韻的一條曲線，所以8CCompetizion的最佳視角應該俯視。如果先瞄一眼真車，再按照這四個線索，我們可以在紙上非常清晰地勾勒出8CCompetizion的輪廓。

除了“線”條的運用，“點”綴在8CCompetizion上也隨處可見，

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“點”“線”的結合運用給這款車增色不少。車頭的阿爾法車標、進氣口、側通風鰓口和尾燈外圈等處，都採用了細條的鍍鉻線來修飾，使整車的視覺效果更加跳躍、活力；再配上阿爾法·羅密歐那款經典的5幅輪圈，讓人不管是看線條輪廓還是看細節點，一眼就可以識別出，這就是一款阿爾法·羅密歐——作為阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂（Maserati）合作設計的第一款作品，8C Competizion繼承和發揚了阿爾法·羅密歐的傳統美學和造車理念。
像外觀一樣，車廂也是精緻和樣式的體現。像皮子、鋁和碳纖維

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這樣的優質材料分散用於車廂各處，形成了典雅和運動特性的良好結合。兩個碳纖維桶形座椅由華麗的紅色真皮所覆蓋，給予了充足的支撐，但是僅能手動調節。安置於方向桿處的是兩個用於換檔的大型踏板，儀錶板下方有倒車、自動和運動模式的按鈕。在提供性能的同時，8C還一直保留著極好的實用性。使用中唯一的限制在於低於平均值的前後部可視性。車子較低的座椅位置和較長的前蓋感覺很難預測何處是前端點，同時傾斜的後車窗也嚴重的阻礙了後部可視性。

技術分析

在碳纖維車前蓋下面躺著一部源自瑪莎拉蒂的鋁製V8發動機，和Gran

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Turismo所用的部件相似。像瑪莎拉蒂的傾向一樣，新款發動機也製造於原版法拉利設計基礎上，但是排量由4.2升至4.7升。

動力輸出在7,000轉/分時從400馬力升至450馬力，峰值扭距從瑪莎拉蒂4,250轉/分時的460牛頓/米升至新款阿爾法超級跑車的470牛頓/米。進氣輪軸處的恆時可變氣門正時系統以及對燃燒室和發動機的最佳化調校意味著80%的扭距輸出能夠在2000轉/分的低轉速時實現。同時，動機獨特的聲音對於配置了小氣門以改變氣流的電子控制排氣系統來說顯得有些歉遜。

阿爾法的工程師們仍然使用了相似的驅動橋裝置變速箱，給車輛提供了很好的平衡性。將變速箱安裝在後上方，

阿爾法.羅密歐8C Competizion

發動機能夠安置得更接近於加速器並且輪流改進重量分布。六速半自動變速箱的換檔次數能夠使用安置在方向盤後的一對拉桿來定製。

對於懸掛，設計者們使用了雙叉臂布局和鍛制的鋁製部件。輕重金屬也套用於剎車卡鉗和20英寸合金輪圈，還使用大塊穿孔和通風碟改進剎車性能。

發動機的聲音非常堅決和引人，在按下“運動”模式按鈕後，它發出的隆隆聲能夠匹敵法拉利Maranello最好的V8發動機。動力傳輸漸近很強，擁有敏捷的油門回響。增加一檔，發動機就會在機器介入前釋放一響，同時你會被推入柔軟的皮座，低端扭距很好的完成這一任務。

發動機的靈活性允許我們更好的關注車輛的操控性，這要歸功

阿爾法.羅密歐8C Competizion

於方向操縱的迅速反應。我們唯一的抱怨在於操控的過於輕柔，再一次增加了這部車更像是一部舒適的GT的概念。

底盤極好的平衡性保持了車子轉彎時的線性，但是如果過於放鬆油門車子就會開始轉向不足。阿爾法羅密歐的VDC穩定控制會在事情變壞前介入，但我們對於激活保姆系統介入的動力感到驚訝。

堅固的懸掛保證了轉彎時最小的側傾和晃動，除此之外，雖然我們僅在平坦柏油賽道上試駕了車輛，駕駛舒適度是非常悅人的。285毫米的輪胎提供了充足抓地力，但即使是在牽引力控制開啟時，讓車子側滑也不是件難事。

試駕

雖然叫做“Competizione”，新款阿爾法羅密歐雙門跑車更像是一部GT，能夠在賽道上趕上法拉利和保時捷一類的車型。

阿爾法羅密歐8CCompetizione漂移的姿態

在距離其重返美國市場不到一年時，阿爾法羅密歐已經製造了一部新的旗艦車型，它的面世將與該品牌在世界上最大汽車市場的復甦同步進行。
生產一部像8CCompetizione這樣的高端車型對於任何一個汽車製造商來講都是具有風險性的舉動，尤其是像阿爾法羅密歐這種再生的品牌，但是看到填滿的預訂單、聽到多數人的意見認為新款8C是產品中最好的一款，看起來阿爾法的冒險成功了。
雖然叫做“Competizione”，新款阿爾法羅密歐雙門跑車更像是一部GT，能夠在賽道上趕上法拉利和保時捷一類的車型。美麗的碳纖維車身下――線條使人想起阿爾法過去輝煌跑車的美好回憶――放置著借鑑自瑪莎拉蒂的GranTurismo雙門跑車的機械套裝。

阿爾法羅密歐8C Competizione前部

這意味著前置V8發動機通過雙片傳動軸和自鎖定後差動器傳遞動力至後輪，這是一個肯定能夠滿足喜愛駕駛卻不可否認會放棄一些舒適性能的人群的設定。
與駕駛的興奮感一樣，8CCompetition在靜止時也能夠煽動許多情緒。它華美的車身出自阿爾法羅密歐樣式設計中心的設計師之手，給新款雙門跑車提供了上流感覺，保證它在未來一段時間內也將是世界上最美的車型之一。

阿爾法羅密歐8C Competizione外觀

像外觀一樣，車廂也是精緻和樣式的體現。像皮子、鋁和碳纖維這樣的優質材料分散用於車廂各處，形成了典雅和運動特性的良好結合。
兩個碳纖維桶形座椅由華麗的紅色真皮所覆蓋，給予了充足的支撐，但是僅能手動調節。安置於方向桿處的是兩個用於換檔的大型踏板，儀錶板下方有倒車、自動和運動模式的按鈕。
在提供性能的同時，8C還一直保留著極好的實用性。使用中唯一的限制在於低於平均值的前後部可視性。車子較低的座椅位置和較長的前蓋感覺很難預測何處是前端點，同時傾斜的後車窗也嚴重的阻礙了後部可視性。
技術
在碳纖維車前蓋下面躺著一部源自瑪莎拉蒂的鋁製V8發動機，和GranTurismo所用的部件相似。像瑪莎拉蒂的傾向一樣，新款發動機也製造於原版法拉利設計基礎上，但是排量由4.2升至4.7升。

阿爾法羅密歐8C Competizione側面

動力輸出在7,000轉/分時從400馬力升至450馬力，峰值扭距從瑪莎拉蒂4,250轉/分時的460牛頓/米升至新款阿爾法超級跑車的470牛頓/米。進氣輪軸處的恆時可變氣門正時系統以及對燃燒室和發動機的最佳化調校意味著80%的扭距輸出能夠在2000轉/分的低轉速時實現。同時，發動機獨特的聲音對於配置了小氣門以改變氣流的電子控制排氣系統來說顯得有些歉遜。
阿爾法的工程師們仍然使用了相似的驅動橋裝置變速箱，給車輛提供了很好的平衡性。將變速箱安裝在後上方，發動機能夠安置得更接近於加速器並且輪流改進重量分布。六速半自動變速箱的換檔次數能夠使用安置在方向盤後的一對拉桿來定製。
對於懸掛，設計者們使用了雙叉臂布局和鍛制的鋁製部件。輕重金屬也套用於剎車卡鉗和20英寸合金輪圈，還使用大塊穿孔和通風碟改進剎車性能。
發動機的聲音非常堅決和引人，在按下“運動”模式按鈕後，它發出的隆隆聲能夠匹敵法拉利Maranello最好的V8發動機。動力傳輸漸近很強，擁有敏捷的油門回響。增加一檔，發動機就會在機器介入前釋放一響，同時你會被推入柔軟的皮座，低端扭距很好的完成這一任務。

阿爾法羅密歐8C Competizione在山路上馳騁

發動機的靈活性允許我們更好的關注車輛的操控性，這要歸功於方向操縱的迅速反應。我們唯一的抱怨在於操控的過於輕柔，再一次增加了這部車更像是一部舒適的GT的概念。
底盤極好的平衡性保持了車子轉彎時的線性，但是如果過於放鬆油門車子就會開始轉向不足。阿爾法羅密歐的VDC穩定控制會在事情變壞前介入，但我們對於激活保姆系統介入的動力感到驚訝。
堅固的懸掛保證了轉彎時最小的側傾和晃動，除此之外，雖然我們僅在平坦柏油賽道上試駕了車輛，駕駛舒適度是非常悅人的。285毫米的輪胎提供了充足抓地力，但即使是在牽引力控制開啟時，讓車子側滑也不是件難事。
僅僅在菲亞特的試駕賽道上進行首次試駕後便對新款阿爾法超級跑車做出確定的評價未免有些不公平，但是我們的首次試駕感覺與瑪莎拉蒂的運動GT有些相似。車輛仍然異常迅速，無疑比任何一部近年來的阿爾法車都要快，但是比起賽車駕駛來它更偏向於悠閒駕駛。
此次僅計畫生產500部雙門跑車，但阿爾法已經擁有1,200多個訂單，所以，除非你已經交納預付款，否則得到這款車的機會將接近於零。