開啟橋鋼箱梁架設與合龍
1 概述
天津海河開啟橋為一座跨徑為76 m 的雙頁立轉式開啟式鋼結構懸臂樑,全長98.5 m。橋開啟時由中間向兩側立轉開啟, 轉動半徑為35m ,梁端轉動角度為85°。橋型在縱向分旋轉塔室、懸臂樑、均衡重3 部分構造;主跨懸臂部分主梁採用變截面鋼箱梁,懸臂根部高4 m, 跨中梁高1.5 m; 鋼箱梁全橋重1 414 t 。在鋼箱梁端設定尾端鎖定裝置、驅動裝置及銷齒軌等開啟裝置;在跨中設定對中鎖定裝置;配重採用灰口鐵, 全橋配重1 600 t。橋樑在6 級風力以下的情況下開啟。開啟橋既是一座橋樑,同時又是一座涉及機械、電子、電器等元器件設備的重型機械設備, 除了其銷齒軌、軸承座、驅動齒輪等驅動裝置的安裝需要特殊的精密測量與安裝控制外, 其鋼箱梁架設與合龍控制也需要有合適的方法, 主要介紹該橋鋼箱梁架設與合龍控制技術。
2鋼箱梁架設
2.1鋼箱梁架設方案
天津海河為Ⅵ級航道,航運繁忙,鋼箱梁安裝占用航道,將直接對上游多家企業的生產經營帶來重大影響,因此在鋼箱梁安裝方案比選時,既要考慮減小對海河通航的干擾,少占航道和縮短限航、封航時間,又要考慮立轉式鋼箱梁的受力與結構特點,以及施工安全、質量、成本控制等因素,曾提出了水中滿堂支架、懸臂拼裝、水中浮箱對接及半支架懸拼等多種施工方案,通過綜合分析、反覆比選, 最後決定採用半支架懸拼方案。半支架懸拼方案將傳統的橋樑支架施工法、懸臂拼裝法及架橋機法有機地結合在一起。薄壁空腔內與軸承座附近的鋼箱梁採用有支架施工, 而在跨中部分的鋼箱梁採用架橋機懸臂拼裝, 所有鋼箱梁段均採用架橋機吊裝運輸;跨中梁段利用300 t駁船從碼頭浮運至航道中央安裝位置,用架橋機吊裝懸臂拼裝。該方案的主要優點有:
(1)全橋鋼箱梁安裝分2次限航和1次封航完成,每次限航期間除特大型船舶外,其餘船隻均可以安全通過,每次限航時間為10 d, 對通航影響較小;懸臂拼裝階段封航時間為1 個月,周期相對較短。
(2)可以實現兩側鋼箱梁的對稱施工, 有利於保證立轉式鋼箱梁線形及合龍控制, 同時有利於保證對中鎖定裝置的對接精度。
(3)無論是軸承座, 還是鋼箱梁架設或懸臂拼裝,均可以藉助架橋機吊裝運送,鋼箱梁段架設安裝簡單方便,機械設備利用率高,能夠有效節約施工成本,安全問題也容易得到控制。
(4)薄壁空腔內採用鋼管支架施工方法, 配重期間的相應鋼箱梁為開口箱,配重安裝後,配重直接作用於箱梁底板並傳遞給鋼管支架, 開口箱不受過大橫向彎曲應力, 可避免開口箱配重及封閉後不殘留過大應力。
2 .2 半支架懸拼施工技術
根據實際吊裝運輸條件, 確定將該橋鋼箱梁單側縱向分為0 ～5 號塊,總計6 個鋼箱梁段,全橋合計12 個梁段 。其中0 號、3 號塊橫向劃分為A 、B 、C 、D 、E 共5 個部分, 每部分安裝定位後再焊接成整體。採用架橋機JQG180 t/50 m(主梁淨間距560 cm ,淨高531 .2 cm ,前支腿高912 cm ,後支腿高387 .5 cm ;起重小車起吊能力為90 t)起吊。 梁段均在鋼橋拼裝梁場內製作完成。
1)西主墩0～3號塊鋼箱梁安裝與試開啟。銷齒軌安裝後,在薄壁墩腔室內搭設鋼管型鋼支架,支架頂部設定螺旋千斤頂;將架橋機前支腿支撐在B 構件上,中支腿及後支腿支撐在引橋上,分別吊裝0號塊各小塊,架橋機配合千斤頂調整各小塊到監控方提供的標高位置後焊接成整體;再依次吊裝 1 號 、2 號塊,調整就位後分別與 0 號、1號塊焊接 ;吊裝固定於鋼箱梁尾端的開啟驅動裝置 ,調整就位後與 2 號塊焊接 ;航道第 1 次限航, 在河道內搭設 3 號塊臨時支撐 ,將架橋機前支腿支撐到 0號塊上 、中支腿支撐在引橋上, 吊裝 3 號塊各小塊 ,調整就位後焊接成整體並與 2 號塊焊接;將架橋機轉場至東引橋, 拆除西主墩 3 號塊臨時支撐, 進行 0～ 3 號塊鋼箱梁試開啟並保持開啟狀態。
(2)東主墩 0 ～ 3 號塊鋼箱梁安裝 。採用與西主墩相同的方法安裝東主墩 0 ～ 3 號塊鋼箱梁 ,在東主墩 3 號塊安裝時 ,河道第 2 次限航。
(3)東、西主墩 4 號 、5 號塊鋼箱梁安裝。 因西主墩 0 ～ 3 號鋼箱梁開啟順利 , 東主墩 3 號塊安裝完成後, 不再拆除腔室內臨時鋼管支撐試開啟,而是直接進入航道整體封航,並恢復西主墩 0 ～ 3 號鋼箱梁底部的鋼管支架 。
3 合龍控制技術
與固定式橋型合龍方式不同, 天津海河開啟橋合龍控制技術主要包括線形合龍與對中鎖定合龍 23 號鋼箱梁放平 ;安裝兩側半橋配重箱配重塊 ,並將配重箱頂板焊接封閉;將東 、西主墩 4 號 、5 號塊鋼箱梁依次利用 300 t 駁船浮運至航道中央, 架橋機提吊到線形監控方提供的安裝位置, 精確定位後焊接成整體;5號塊安裝前 ,根據設計給定的兩側梁端跨中間隙與溫度變化關係表及現場實測安裝溫度進行現場劃線切割, 確保兩側梁端跨中間隙能夠滿足整個運營期間的間隙要求。
L 形構件混凝土澆築。 安裝 L 形構件處的鋼筋、尾銷鋼盒 、楔塊、楔塊墊片等並澆注 L 形構件混凝土 ,見圖 5 。
臨時支座拆除。 開動液壓驅動將驅動齒輪與銷齒軌嚙合,此後即可拆除腔室內臨時鋼管支撐,並將該橋向上開啟 ,再拆除 3 號塊下臨時鋼管支撐,橋樑即可開啟運轉 ,開啟橋鎖定閉合狀態見圖4(f)。個方面。該橋線形合龍採用常規的橋樑線形控制方法 ,在梁段架設過程中對鋼箱梁進行線形監控, 通過理論與實際線形的實時跟蹤控制 ,使東、西兩側鋼箱梁在合龍時線形符合設計要求, 其合龍誤差控制在±1 m m 。而對中鎖定合龍則要求開啟橋在合龍狀態下,其對中鎖定裝置能夠按設計要求進行鎖定閉合 ,實現這一目標需要採取 2 個方面的技術措施 :在橋下進行鎖定裝置的精密安裝控制, 在橋上對合龍鎖定狀態進行精調。
對中鎖定裝置安裝於 5 號塊梁段端部的箱室內 ,由對中主銷、對中油缸及插銷組成(圖 6),其中,對中主銷位於東5 號塊端部,插銷和對中油缸位於西5 號塊端部。當橋樑在跨中鎖定閉合時,對中主銷在液壓油缸的推動下插入西5 號塊的上、下對中油缸之間,上、下對中油缸夾緊對中銷, 隨即槽形插銷橫向插入對中主銷並將其鎖定;而橋樑開啟時, 則將對中主銷與對中油缸、橫向插銷分離,並收回原位。
實現對中鎖定合龍的前提是線形合龍, 還要求對中主銷在鎖定閉合時處於水平狀態, 且對中油缸及插銷能夠正常將其夾緊,因此,需要按設計要求精密安裝對中鎖定裝置。在5 號塊鋼箱梁段製作時,對實際梁段尺寸、對中銷各部位的形位誤差、尺寸誤差及安裝孔誤差進行檢測, 不符合設計與規範要求時須進行修整, 通過對中鎖定裝置的試配安裝來精確控制對中油缸、插銷與對中銷的安裝位置, 確保按設計要求正常鎖定閉合與開啟。試配的具體方法: 讓對中油缸產生最大行程(油缸行程70 mm), 並按設計要求控制上、下對中油缸的活塞端部,將其調整到水平狀態,此時對中油缸的活塞端部即為各組件或外掛程式的控制基準面;對中主銷水平布置於2個對中油缸活塞端部之間,讓活塞端部與主銷緊密接觸, 測量對中油缸底部與箱形梁安裝面之間的間隙, 按實際間隙裝配墊片;在油缸頂緊主銷狀態下, 裝配焊接插銷、插銷座、油缸、油缸座,對中主銷與橫向插銷的間隙應對稱分布, 裝配完成後試運行,確保主銷在插銷之間符合設計要求運轉自如。 在對中鎖定裝置精確安裝焊接後,連同5號塊箱梁段一起運送吊裝到橋上,並與4號塊焊接。
在有支架情況下架設東、西兩側5 號塊鋼箱梁,鋼箱梁架設後還需拆除其各種臨時支撐。 因東、西兩側的3 號塊臨時支撐處可能存在非對稱地質條件,且鋼箱梁架設過程並不是嚴格對稱的,臨時支撐拆除後會引起跨中兩側標高的非對稱變化, 兩側標高實際相差0 .9 cm ,開啟橋的線形合龍條件被打破,需要在橋上對合龍鎖定狀態進行精調。具體辦法:先微量開啟鋼箱梁,使兩側鋼箱梁按設計線形重新合龍,再通過尾銷楔形塊及後支座下面的鋼墊板精確調整尾銷楔形塊或後支座的高度, 使尾銷與支座按設計要求正常工作, 同時又能保證開啟橋按設計要求的線形合龍與對中鎖定合龍。
4 結論
區別於固定式橋樑施工技術, 開啟橋建造需要有合適的鋼箱梁架設方法與跨中合龍控制技術。本文提出的半支架懸拼裝方法,將架橋機、臨時鋼管支撐、懸臂拼裝等傳統橋樑施工方法結合在一起, 很好地適應了開啟橋施工的現場通航條件及施工過程的受力特徵,鋼箱梁吊運設備利用率高,縮短了施工周期,節約了施工成本,取得了良好的社會、經濟效益;採取的合龍控制技術, 確保了開啟橋線形合龍及對中鎖定合龍控制的順利實現。 天津海河開啟橋於2009 年11 月順利合龍。
開啟橋方案構思
1橋位概述
溫州甌南大橋地處浙江省溫州市平陽縣與蒼南縣之間,橫跨鰲江, 大橋北連平陽縣鰲江鎮, 南接蒼南縣龍港鎮。由於兩鎮經濟持續發展, 人流物流大幅增加,而兩鎮的陸上交通主要依賴上游的龍港公路大橋, 該橋橋面窄、標準低, 且離兩鎮中心較遠,交通不暢已嚴重製約了兩鎮經濟發展,因此急需在兩鎮之間修建第二通道。
方案研究時共比選了3 個橋位,從上游往下游依次為:三大廠———人民路橋位,勝利路———文衛路橋位,新美州橋位。3個橋位分別位於龍港公路大橋下游約2. 5 km 、4. 5 km 和7 km 。3 個橋位各有優缺點,人民路橋位最大優點是橋位位於兩鎮主要港口上游對航運無不利影響, 且造價低,缺點是對緩解兩鎮下游東部交通作用有限。新美州橋位最大優點是便於兩鎮下游東部開發, 缺點是不利於兩岸人員往來,對龍港大橋分流不明顯。勝利路———文衛路橋位位於上述2個橋位中間,既能有效分流龍港大橋過橋車輛,方便兩鎮人員貨物往來,又能將兩鎮中心逐漸轉向東部,為東部進一步開發創造條件。3個橋位遠期都有可能建橋, 不過從近期來看, 勝利路———文衛路橋位較合適。
2建設條件
2. 1 地形地貌
鰲江、龍港兩鎮地處浙江東南沿海, 屬海積平原,境內地勢平坦,航道基本穩定,但淤積速度較快,通航能力逐年下降。橋位位於鰲江下游靠近出海口,受潮汐影響甚大(鰲江是全國三大涌潮江之一)。
2. 2 水文
(1) 橋址河道條件:橋址位於鰲江下游, 距鰲江河口約12. 7 km 。橋位位於鰲江航道上下2 個彎道的過渡段上, 距上游彎道1 100 m, 距鰲江主港區700 m ,距下游彎道1 800 m ,距龍港主港區950 m 。橋位處河面寬約380 m ,岸線穩定,水深較淺,低潮位水深約0. 8 m ,200 t 以上船舶需候潮進鰲江港。
(2) 洪潮特徵:鰲江河口屬半日潮河口,橋址處高潮位4. 82 m (黃海,下同,1992 年8 月30 日), 最低低潮位- 2. 32 m(1972年6月12日), 平均高潮位2. 46 m ,平均低潮位- 1. 72 m ,最大潮差6.41 m ,最小潮差1. 10 m ,平均潮差4. 18 m ,落潮平均流速0. 65 m /s ,漲潮平均流速0. 8 m /s 。
2.3 工程地質
橋位區第四系覆蓋層為全新統海積層、更新統沖洪積層及海積層, 主要為淤泥、淤泥質粘土、粘土、亞粘土及圓礫土等, 基岩埋深大於120 m。
3技術標準
(1) 橋上線路等級:城市Ⅱ級主幹道。
(2) 計算行車速度:40 km /h。
(3) 設計荷載:城A級。
(4) 行車道數:4車道。
(5) 橋樑寬度 :正橋設機動車、非機動車和人行道,總寬 24. 5 m ;引橋僅設機動車道 ,橋寬 17. 0 m 。
(6) 最大縱坡 :3. 5 %(實際最大縱坡 3. 3 %)。
(7) 通航標準:設計通航水位 +4. 63 m 。主通航孔最小淨高開啟橋關閉狀態為 10 m ,開啟狀態為 23 m ;主通航孔最小淨寬 64 m 。輔通航孔最小淨高6. 8 m ,最小淨寬35 m 。主通航孔 1 個 ,輔通航孔 2 個 ,均為單向通航 。
(8) 地震烈度 :基本烈度 6 度 ,按 7 度設防。
4 開啟橋方案提出背景
4. 1 開啟橋的提出
橋址上游的鰲江碼頭 ,為鰲江鎮主港區, 乘大潮可通行千噸級海輪, 擬定橋型方案時優先選擇高橋方案 ,橋上交通與水面交通互不干擾,經研究計算採用高橋方案時大橋總長約 2 km ,龍港側需上跨江灣路、龍翔路 ,鰲江側需上跨江濱路、新河路和規劃的濱河路。橋樑上跨的以上道路行駛的車輛 , 要過江均需繞行較長距離, 橋樑交通功能沒有得到充分發揮,同時由於龍港鎮到 20 世紀 80 年代才建鎮 ,拆遷房屋不僅使用年限較短, 同時多為多層樓房和門面 ,拆遷費用高, 政府難以接受 ,而做低橋方案千噸級船舶不能通航, 影響港區及區域經濟發展 ,綜合考慮各種因素, 橋型方案既要滿足通行千噸級海輪 ,又要儘量減小引橋長度, 方便兩岸人員車輛往來, 促進城鎮經濟協調發展, 能夠兼顧高橋和短引橋的橋型只有開啟橋, 因此將開啟橋作為橋型方案的重點 。
4. 2 開啟橋的可行性
開啟橋給水上船隻和橋上車輛自由通行設定了障礙,但考慮到本橋不開啟時,一般300 t以下船隻也能自由通行, 而超過300 t的進出港船隻每天數量有限,每天開啟一次即可滿足大型船舶進出港需要,同時由於鰲江上游來水量逐年減少,總體上呈現淤積趨勢,通航能力逐年下降,鰲江鎮已在下游規劃有大輪碼頭,上游鰲江碼頭功能會逐漸降低,存在開啟橋通車運營幾年後不再開啟的可能, 這樣從遠期看,上游碼頭可只停靠300 t以下小型船舶, 大型船舶可停靠在下游後期建成的大輪碼頭。因此對於急需建橋而建高橋又存在較大爭議的情況下,開啟橋不失為一種可行選擇。
5開啟橋方案研究
5. 1 概述
開啟橋是比較古老的橋型, 世界上開啟橋最多的國家是美國,迄今為止共有近 3 000 座 ,中國建造的開啟橋數量較少 ,屬重載交通的開啟橋數量更少。開啟橋常見的有平旋式、豎旋式和直升式 3 種形式。平旋式在開啟過程中兩翼梁跨處於懸臂承載狀態 ,梁部用鋼量大 ,橋墩基礎規模大, 船舶通行時為避免船舶碰撞梁部, 須在梁跨平面周邊範圍外建造防撞的圍堰或護墩 ,增大了工程投資並阻塞航道 ,因平旋式造價高,技術複雜, 國內外已很少採用。豎旋式開啟便捷, 開啟時自然形成柱 ,有利於過往車輛安全防護 ,但因受平衡重的限制,開啟孔梁的跨度比另 2 種開啟橋要大, 梁部結構龐大而複雜,從國內外該種橋型使用情況看 ,不是理想的開啟橋型式 ,最近在國外也很少採用。直升式具有開啟速度快、結構簡單 、受力可靠等優點, 橋跨剛度好, 有利於高速行車 ,結構細節、機電系統均較另 2 種形式簡單, 初期投資與運營維修費用也較少, 因此本橋推薦採用垂直提升的開啟橋。
5. 2 開啟橋主要部件方案
(1) 鋼樑 :設計比較了鋼箱梁和下承式鋼桁梁2種方案 ,鋼箱梁具有結構簡單, 造形美觀等優點, 但由於鋼箱梁建築高度比鋼桁梁大, 因此在通航淨高相同的條件下,橋面比鋼桁梁高 ,引橋也長 。經比較採用下承式鋼桁梁。
(2) 主塔 :主塔常見的有鋼桁架和鋼筋混凝土2種結構 ,本橋為降低橋樑開啟後的結構重心,提高結構穩定性,減少由於塔墩基礎的不均勻沉降對正常開啟的影響 ,同時考慮到橋樑景觀效果,主塔採用了鋼筋混凝土塔。
(3) 提升設備:提升系統一般有液壓提升和機械提升2 種類型,方案研究時考慮到液壓提升比較簡捷,曾做過較深入研究,但考慮到本橋提升高度達13m ,液壓桿較長,對其長期運營後可靠性不放心,而一旦出現質量問題更換又困難,因此最終放棄了液壓提升方案, 仍採用常規的可靠性好的機械提升方案。
6開啟橋方案設計介紹
6. 1 結構設計
6. 1. 1 開啟孔鋼樑
(1) 主桁結構:開啟孔採用下承式鋼桁梁, 主桁中心距21. 2 m ,主桁之間橋面供機動車和非機動車行駛, 主桁外側各挑2. 0 m寬的人行道,鋼桁梁總寬度26. 5 m 。主桁節間長6. 0 m ,桁高8. 0 m
(2) 橋面系:為了降低橋面高度,橋面採用鋼正交異性板,橋面板頂板厚14 mm, 縱向焊厚6 m m的U形閉口肋,間距600 m m, 以及高460 mm的倒T形縱梁,縱梁間距2 000 m m。橫向焊有倒T形橫樑,其間距與主桁節間相同均為6 m, 橫樑長20. 6m ,兩端與主桁節點栓接。
(3) 橋面鋪裝:主桁之間機動車和非機動車橋面鋪裝厚55 m m 的改性瀝青混凝土面層,人行道面板鋪裝重量較輕的15 mm 厚防滑橡膠板。
6. 1. 2 主塔
本橋主塔為門字形鋼筋混凝土結構,承台以上塔高58. 389 m ,橋面以上塔高40. 44 m ,它主要由塔柱、上橫樑及下橫樑組成。為改善橫樑受力性能,增加橋樑的可視性,主塔上、下橫樑的下緣底面均設計成半徑為64. 9 m 的圓曲線。上塔柱為箱形截面,壁厚0. 5 m, 下塔柱因抗船撞需要設計成實心截面。下橫樑為變高度單箱雙室預應力混凝土箱梁, 上橫樑為等高度曲線形預應力混凝土箱梁,箱內放置開啟設備、工作平台及檢修天車等。塔墩每個塔柱布置12 根 1. 2 m 鑽孔樁,樁長83. 5 m ,承台厚2. 5 m 。
6. 2 提升設備主要構件說明
6. 2. 1 概述
溫州甌南大橋為垂直提升式開啟橋, 活動橋跨長72 m 、寬26. 5 m ,開啟重量1 003 t ,提升高度13 m ,提升速度約10 m /min ,開啟狀態通航淨空23 m 。活動橋跨由2 台提升機構操縱升降,提升機構安裝在活動橋跨兩端的塔樓內, 每台提升機有2個捲筒,每個捲筒上繞過11 根50 mm 鋼絲繩,一端懸吊鋼樑,另一端懸吊平衡重。全橋2套平衡重,分別置於兩塔樓內,2套平衡重共平衡活動橋跨重量的97%, 剩餘的重量使橋樑能落實在支座上。同一塔樓內的兩捲筒間採用機械軸剛性同步, 兩塔樓間的捲筒則採用交流電機變頻調速同步。
開啟橋的操縱台在兩塔樓內各設1 套,可根據需要指定任一側為主操縱,另一側只作為緊急停車用,兩塔樓各設1台電梯以便於工作人員上下。為保證活動橋跨能順利升降及道路航道交通安全, 橋跨的兩端還設有縱橫嚮導向裝置、上下鎖定裝置、對中裝置、空氣緩衝器、路柵和檢修裝置等。
當接到需要開啟橋跨的通知後,操縱人員首先發出禁止車輛行人通過的聲光信號, 待活動橋跨上無車輛行人後,按如下順序操作:①關閉兩端路柵;②下鎖定裝置開鎖;③提升機構制動器打開,提升機構提升活動橋跨至規定高度後停止;④上鎖定裝置閉鎖。至此提升過程完成,然後發出聲光信號允許橋下船隻通航。關閉順序與上述順序相反,活動橋跨的提升和下降的過程約需120 s 。
6. 2. 2 提升機構
(1) 捲筒組:捲筒焊接為整體結構, 外徑3 460m m ,為鋼絲繩直徑的69. 2 倍,其表面均布11 根繩槽,依靠鋼絲繩與捲筒繩槽的摩擦力來傳遞驅動力矩。
(2) 制動器:在提升機構中使用了2種制動器,塊式制動器作為輔助制動裝置, 盤形制動器作為主制動裝置。
(3) 備用機構:該裝置是在外部供電中斷時啟閉活動橋跨的應急裝置, 在減速器高速軸的另一出軸端設有1 個齒形離合器,當主電機工作時,離合器處於脫開狀態, 當需要備用裝置工作時, 合上離合器,啟動備用發電機, 鬆開盤形制動器和塊式制動器,驅動捲筒使活動橋跨開啟或關閉。
6. 2. 3 平衡機構
(1) 平衡重:由平衡重箱、重晶石混凝土、鑄鐵調整塊等組成,其總重量為486 t, 平衡重箱自重約69t ,在泵入392 t 重晶石混凝土後,餘下的25 t 為每塊50 kg 鑄鐵調整塊。
(2) 平衡重檢修裝置:橋跨在開啟和閉合時鋼絲繩始終處於張緊狀態, 檢修裝置能在平衡重升到位置時將其拉起,使鋼絲繩鬆弛,以便將鋼絲繩裝上或拆下。
6.3 開啟橋施工安裝
(1) 鋼桁梁安裝:橋址地處潮汐河流, 潮水落差較大,為規避風險, 確保全全, 同時為避免封航時間過長,鋼樑安裝時,鋼樑散件通過水路吊裝在已形成的混凝土T 梁橋面上,先在混凝土橋面上將鋼樑拼裝好,同時在主跨搭設支架形成鋼樑拖拉通道,待鋼樑拖拉到位後將鋼樑提起,主通航孔支架拆除,恢復主航道通行。
(2) 提升設備安裝:主塔全部封頂後, 再開始安裝提升設備。4 號主塔(龍港側)提升設備安裝時由於引橋已與陸地相連, 因此所有提升設備均從陸地轉運到混凝土橋面存放, 5號主塔(鰲江側)提升設備安裝時由於要預留1 孔T 梁通航,主塔孤立江中不與陸地相連, 所有提升設備均從水上運到主塔旁。2 個主塔提升設備均利用承包商自製簡易吊架,並配合電動葫蘆安裝。吊架支承在上橫樑底板上, 並可通過其下滾軸移動, 設備吊到底板後再通過上橫樑內的35 t 行車定位。
6.4 船舶安全保證措施
開啟橋與一般固定式橋樑相比, 需特別加強水上船舶通行安全保證措施。
(1) 成立開啟橋管理中心, 成員由橋樑管理、海事、船管等人員組成。其職責主要是協調各部門之間的關係, 制定應急預案,發出統一指令, 統一調度橋樑開啟、船舶過橋和橋面交通。
(2) 設定交通監控系統,對橋面及水上交通實行有效監控,以及時發現安全隱患及事故苗頭, 有效控制事故的發生。
(3) 在龍港鎮下埠地段建立瞭望台, 觀察橋樑進出港情況。
(4) 為加強現場巡邏檢查,配備巡邏艇和摩托艇(各1艘)在大橋上下游巡邏。
(5) 為應付突發事件,考慮配備相應馬力的拖輪(或與相關單位聯合配置),以便緊急施救。
(6) 在橋樑上下游附近水域設定助航標誌, 以便引導船舶從通航孔中安全通過。
(7) 為防止船舶碰撞橋墩, 橋墩需設定防撞設施。
7 結語
由於現代社會的快節奏要求, 開啟橋的功能已逐漸不適應現代交通的需要,近年來國內外建成的開啟橋數量逐漸減少, 但在特定條件下,開啟橋仍不失為一種可選擇橋型, 仍具有較強生命力。甌南大橋採用混凝土塔, 最大跨度72 m, 最大提升重量003 t ,是繼天津海門開啟橋(鋼桁塔、最大跨度64 m 、最大提升重量630 t)後國內乃至亞洲最大跨度和最大提升重量的現代化開啟橋, 大橋正在建設之中(見圖2), 預計2007年5月通車, 大橋的建成將進一步促進中國開啟橋的發展。
