發展歷程
英國Dowty公司在七十年代初研究設計了加減速頂，並在南非的一個編組場上得到了套用。加減速頂的誕生，是繼減速頂之後，為解決駝峰斷而位能不足問題出現的新的調速工具。,
八十年代初，我們為了解決“鍋底形”斷面位能不足問題,也開始研究加速工具。哈爾濱鐵路局減速頂研究中心經過論證,決定研製加速頂。經過三年的時間，中國的加速頂試驗成功了，並於1983年開始推廣套用，1986年獲國家發明專利權。通過南京東和深圳北等站幾年的運用實踐證明，TOJ加速頂的性能穩定可靠，達到了設計要求，能滿足運輸生產的需要。
結構組成
TDJ加速頂結構示意圖加速頂由兩部分組成：控制部分和加速部分；二者用螺栓硬性連線成一體；它的加速部分與Dowyt加減速頂的加速部分在構造和原理上基本相似、而主要不同地方是它沒有減速部分(即減速頂)，並且控制部分比加減速頂的要簡單得多，控制閥與加速部分的連線也較為簡草緊湊，控制部分不直接與鋼軌連線，是依附於加速部分的缸體上，通過加速部分氣缸蓋上的一對雙頭螺栓固定在鋼軌上。
工作過程
當車輪壓上控制閥時，打開閥體內的進氣通道，壓縮空氣由管路經閥體上的軟管組合件進入閥體，再經缸體上的通道進入加速氣缸的下部,推動活塞一頂桿組合件上升，頂桿推車輪加速。
從工作過程看出，無論車速如何，在供氣狀態下，加速頂對車輛均要加速，車速越高其加速功越小。在布頂方案中，為了保證車輛安全連掛，在加速頂群中適當布置少量減速頂。車輛走行速度曲線如圖所示。
車輛行走速度曲線工作性能
只要車輪壓上控制閥，它對車輛就進行加速、加速功能是穩定可靠的，既或出現控制閥失靈，只是這個加速頂不加速,不會出現相反的結果一一減速。因此，不會像加減速頂那樣在此處產生明顯的速度降。另外，控制閥不受外部條件(氣溫、安裝高度、車輪橫動等)影響，內部結構又簡單可靠，基本不會出現失靈問題。所以，加速頂在工作性能上是穩定可靠的。我們根據難行車和縱斷面設計加速頂布置方案，中間布置少量減速頂，並用易行車的走行速度進行校核。實踐證明，連掛率100%，安全連掛率在97%以上。TDJ加速頂沒有減速頂阻力功(非制動狀態下)的影響，並且控制閥的復位彈簧剛度和氣壓背壓又很小，僅10多公斤的力就可以打開，對加速功基本無削弱。
能源利用
它對車輛產生的動能完全用於斷而的位能，只有在車速要超過安全連掛速度時，加速頂群中的少量減速頂才起減速作用，而且這種減速是有實際意義的。所以加速度對能源的消耗相比於加減速頂來說是很小的。
