簡介
重慶朝天門長江大橋重慶朝天門大橋2004年底動工，設計為公軌雙層橋面，上層橋面為雙向六車道，下層橋面中間為雙線城市輕軌軌道交通，兩側為單向雙車道汽車交通，此橋長1741米，主橋為190米+552米+190米，三跨連續中承式鋼桁系桿拱橋。雙層設計，上層雙向6車道，下層雙向輕軌和兩個預留車道。 國內同類橋樑，此前主跨多在400米左右，全橋用鋼1萬噸上下。朝天門全橋永久用鋼4.6萬噸，輔助用鋼近4萬噸。 工程選址重慶市主城區朝天門碼頭下游約1.71公里處，施工期間，長江主航道不斷航，舟船往來。 大橋2008年年底建成，相隔30分鐘以上曲折車程的南北兩岸，直線距離縮短到10分鐘以內。
主橋結構
重慶朝天門長江大橋朝天門長江大橋主橋採用190m+552m+190m三跨連續鋼桁系桿拱橋，主橋全寬36.5m，桁寬29m，兩側邊跨為變高度桁梁，中跨為鋼桁系桿拱。拱頂至中間支點高度為142m，拱肋下弦線形採用二次拋物線，矢高128m，跨比1/4.312 5；拱肋上弦部分線形也採用二次拋物線，與邊跨上弦之間採用R = 700m的圓曲線進行過渡。主桁採用變高度的“N”形桁式，拱肋桁架跨中桁高為14m， 中間支點處桁高73.13m（其中拱肋加勁弦高40.65m），邊支點處桁高11.83m。全橋採用變節間布置，共有12m、14m、16m三種節間形式，邊跨節間布置為8×12m+14m+5× 16m，中跨節間布置為5 ×16m+2 ×14m+28 × 12m+2 ×14m+5 ×16m。
主橋支承體系布置：縱向支承體系布置為江北側中支點（P7墩）設定固定鉸支座，其餘各墩均設定活鉸支座。橫向支承體系布置為中支點均設定固定支座，邊支點設定橫向活動支座，邊支點下橫樑中心設定兩個橫向限位支座。
1)基礎
P7、P8主墩基礎為分離式群樁基礎，兩承台對稱橋軸線，均為25m x 19.4m長方形、厚6m的鋼筋混凝土結構。每一承台基樁為3排12根樁徑為2.5m的群樁，每一墩共24根。
2)墩身
P7、P8主墩墩高分別為36m及26.6m，墩頂均設145 000kN的球型支座。主墩由兩個分離式鋼筋混凝土薄壁墩組成，為增強兩橋墩橫向聯繫，兩薄壁墩間設一厚4.0m的橫樑。每座分離式橋墩均為20.5m（順橋向）×15.4m（橫橋向）長方形單箱6室(6.2m× 5.5m)，墩壁厚l.0m。墩頂部設有高4.0m的實體段.
3)主桁桿件
主桁弦桿為焊接箱形截面，截面寬度有1 200mm和1 600mm兩種，截面高1240～1840mmm。板厚24-50mm。桿件按四面拼接設計，拼接處桿件高、寬相同，不同寬度和高度桿件之間採用變寬（高）度計。對於同一桿件，寬度和高度不同時變化。
腹桿採用箱形、“H”形及“王”形截面，箱形截高1240—1440mm，板厚24-50mm;“H”、“王”形截面高700 -1100m，板厚16-50mm，桿件端部按照兩面拼接設計。
中跨布置有上下兩層系桿，其中心間距為11.83m。下系桿與加勁腿部中弦及邊跨下弦貫通。上層系桿釆用焊接“H”形截面，截面高1 500mm，寬1 200mm，板厚50mm。下層系桿採用焊接“王”形截面，高1 700mm，寬1 600mm，板厚50mm，系桿端部與拱肋下弦節點相連線，下層輔助系索錨固於節點端部.
主桁桿件所採用的最大板件厚度50mm，最大長度44m，最大安裝吊重80t。
4)主桁節點
主桁節點除中間支承節點(E15)採用整體節點外，其餘均採用拼裝式節點。節點板最大厚度80mm（E15節點），最大規格為5570mm ×7620mm（E18節點）。
5)橋面系
上、下層橋面採用正交異性鋼橋面板，橋面板厚16mm，採用“U”形閉口肋，沿縱橋向設定橫隔板，其間距不大於3m，在主桁節點處設定一道橫樑。上層橋面沿橫橋向布置6道縱梁，下層橋面每側布置2道縱梁，中間採用縱、橫樑體系，其橫樑與兩側鋼橋面板橫樑共為一體。共設定兩組輕軌縱梁，其中心距為4.2m，每組輕軌縱梁由兩片組成，通過平聯和橫聯連為一體，縱梁端部通過魚形板和連線角鋼與橫樑連線，輕軌縱樑上設定木質橋枕和60kg/m鋼軌。上層橋面在主桁節點外側設定人行道托架，上置“n”形正交異性鋼人行道板。
6)平縱聯
下層橋面平縱聯為交叉型設定，桿件採用焊接工形構件，橫樑作為下平聯撐桿。拱肋上、下弦平縱聯採用菱形桁式，加勁弦平縱聯採用“K”形桁式。由於相鄰節間存在一定的夾角，平聯節點板採用彎折方式進行過渡。
7)橫聯與橋門架
主桁拱肋每兩個節間設定一副桁架式橫聯，位於拱肋上下平縱聯“M”字形心處；加勁腿區段每個節間均設定一副桁架式橫聯。中間支點處設桁架式橋門架，邊支點AI～E1和E18～E19等處均設板式橋門架，E19一E20處設定桁架式橋門架。
8)高強度螺栓連線
主桁構件採用M30高強度螺栓，Ø33mm栓孔，設計有效預拉力為360kN；橋面系、聯結系採用M24、M22高強度螺栓，分別為Ø26mm、Ø24mm栓孔，設計有效預拉力240kN、200kN。摩擦面抗滑移係數按照，f= 0.45計。
9)主桁安裝
邊跨採用平衡重輔以臨時墩半伸臂架設。起步段（前兩節間）利用邊墩旁塔吊在膺架上架設，同時架設兩個臨時節間，與前兩節間共長48m以載入配重平衡懸臂端。然後在鋼樑上弦拼裝拱上爬行架梁吊機，並在離邊墩36m、50m、80m處設定臨時墩。利用拱上爬行架梁吊機懸臂架設至主墩，與此同時在平衡節間載入適當配重。
中跨採用平衡重輔以斜拉扣掛系統全伸臂架設。先主拱架設至合龍後再進行中間梁系架設。中跨安裝時鋼樑先整體安裝至108m，隨後僅架設拱肋桁及吊桿至跨中合龍。斜拉扣掛系統塔架高98.07m，共設定兩層拉索。中跨鋼樑懸臂架設至168m時，掛設內索並初張拉，繼續架設鋼樑至240m，掛設外索、初張拉、架設鋼樑，最後進行跨中合龍。鋼樑懸臂架設同時在平衡節間載入適當配重。跨中合龍後，安裝臨時系桿並張拉，完成結構體系轉換，然後逆序斜拉扣掛系統及拱上爬行架梁吊機。再利用橋面吊機在上層橋面行走，逐節間安裝上下層系桿及上層橋面橫樑直至跨中合龍。系桿合攏後拆除臨時系桿，然後橋面吊機後撤同時安裝下層橋面橫樑、平聯、輕軌縱梁和上下層橋面板直至完成。主體結構安裝完成後安裝並張拉輔助系索。全橋附屬結構，橋面鋪裝等完成後，輔助系索及吊桿進行全面調索並達到設計要求。
主要技術點和創新點
(1)首次推出主跨552m的公軌兩用飛燕式多肋鋼桁架中層式拱橋，跨徑居世界同類橋樑之最。(2)主桁結構中支點採用支座，使得大橋結構體系在外部為三跨連續梁受力體系。
(3)重慶朝天門長江大橋採用雙層交通，軌道交通與汽車的通道上下分離，互不干擾。為了保證軌道交通乘客過江時有較好的視覺感受和舒適性感，取消桁架斜腹桿。
(4)成功研製並套用於朝天門長江大橋的世界上最大噸位145 000kN抗震支座。
(5)整個大橋主桁構造除E15採用整體節點外，其餘均採用拼裝式節點，方便施工。
(6)採用鋼結構系桿和預應力系桿相結合的方式，鋼結構系桿構造上同時作為鋼桁梁的一部分，其平面與主桁拱平面重合，系桿與主桁拱間的連線構造簡單，力明確。
(7)本橋採用架梁吊機、斜拉扣掛技術，結合抬梁體標高使主橋轉動的思路，實現先拱後梁零應力合龍模式，為世界首例，成橋線形易於保證。
