儒者
簡介
趙會趙會重慶長安汽車研究院副院長 ,博士，畢業於美國韋恩州立大學；曾任職於底特律福特汽車公司產品研發中心碰撞安全部門12年；專業領域包括碰撞模擬分析、碰撞試驗驗證，約束系統和結構設計、最佳化以及系統集成；現任重慶長安汽車研究院副院長、碰撞安全技術總工程師。
從普通計算機模擬工程師到碰撞安全項目主管，趙會在福特產品研發中心碰撞安全部門一乾就是12年。2006年，趙會毅然離開了美國、離開了底特律這座汽車之城，他決定把經驗帶回中國，把技術和激情傳遞給一群朝氣蓬勃的中國年輕人。
事業進程
趙會是一個地地道道的東北人，出生在工人家庭，趕上了下鄉浪潮的末班車，在農村種過地、做過車把式、當過民辦教師。恢復高考的第二年，也就是1978年，趙會考上了大學，1985年碩士畢業，邊工作邊學習的5年波瀾不驚，直到1990年，通過英語考試拿到了全額獎學金赴美學習。到了底特律他才知道，這座城市被稱作汽車城。環境的影響和骨子裡對汽車的熱愛，令他從此與汽車結下了不解之緣。
1994年博士畢業後，趙會便來到赫赫有名的福特產品研發中心工作，12年的工作經歷讓他成為汽車碰撞安全領域的翹楚。2006年回國至今，趙會一直在剛剛進入轎車領域的重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱長安）主抓汽車安全技術。
獨到見解
趙會雖然是東北人，但是趙會周身散發的是儒雅、細膩與嚴謹之風，與我們腦海中東北人粗獷豪放的形象大相逕庭。當談到目前中國自主品牌汽車在碰撞安全領域的現狀和所遇到的困難時，趙會深有感觸，他向《世界汽車》記者介紹道：“首先是硬體方面。包括車體結構和安全系統，目前中國自主品牌汽車在這方面還停留在第一代產品水平狀態，而國外第三代產品已經成熟，並且已經成為標配。
其次是技術方面。與國外相比，中國自主品牌在技術上還差5年左右，產品上還差10年左右。雖然這樣說顯得有些苛刻，但這確是嚴酷的現實。造成這樣的原因一是中國自主品牌發展速度快、時間短。汽車安全是一個需要一步步積累的過程，韓國用了20年、日本用了40年，而中國現在還不到10年時間。另一個原因就是消費者的觀念，直到現在，大部分消費者都將車禍歸結為超速、酒後駕駛、冰雪路面等人為因素或是環境因素。但是在國外，更多的消費者會對車輛本身的安全性提出質疑。這種觀念的轉變會在很大程度上促使主機廠研發生產安全性很高的車輛。來自消費者的壓力也是主機廠的動力。
第三是來自政府和獨立第三方的約制。從國外汽車安全技術發展歷程可以看出，政府的要求和第三方的監督檢測起到了很好的帶動和促進作用。中國的政府法規還不夠嚴格，門檻較低，與國外相比有很大差距。中國汽車技術研究中心在第三方監督、檢測方面起了一個很好的頭，對送檢機制有了創新（C-NCAP測試的所有車輛均購自市場）。送檢機制有一個很大的弊端就是量產車沒有監管，C-NCAP站在消費者的角度對市場銷售車型進行測試很好地解決了這個問題。但是由於實施時間不長並且考慮到中國自主品牌的實際情況，C-NCAP的測試範圍還相對較窄，比如行人保護、兒童保護、翻滾以及主動安全等測試項目還未涉及。所以雖然C-NCAP對自主品牌汽車安全技術的發展已經起到了非常大的作用，但是對於安全的要求還不全面，還需要逐步完善。
第四是產品一致性問題。零部件供應商如何保證產品一致性是我們亟待解決的問題。比如說安全氣囊、安全帶、座椅、轉向盤和轉向管柱等這些零部件，樣品是合格的，但是如何保證大批量供貨時每個產品都符合要求？一輛整車是由10000多個零部件組成的，如果哪個零部件達不到要求，那么整車的一致性就得不到保證。
第五是產品研發。目前自主品牌車型在碰撞安全領域有些研發過程與國外是相反的，比如給一款新車型匹配安全氣囊，主機廠通常會將這個任務交給安全氣囊供應商，供應商進行各種各樣的試驗，匹配、集成、做方案，最後提供產品。這樣的安全氣囊能與整車很好地匹配嗎？國外的做法是主機廠制定整體研發路線，對每一個步驟進行管控，所有性能的集成和一系列的整車、零部件的試驗都是在主機廠完成的，零部件供應商要滿足主機廠提出的要求，當然，為了滿足要求，供應商要做很多工作，並保證批量生產產品的一致性。主機廠對整車的性能管控，零部件供應商是不知道的，只有主機廠才能掌控整車的安全性能。另外，我們對汽車性能的整體掌控不夠，在研發階段如何將安全、NVH（振動、噪聲及舒適性）和耐久性這三大性能融合在設計當中很重要，在這方面的管控我們與國外公司差距還很大。
第六是人才。目前汽車安全領域的人才嚴重缺乏，剛才提到的研發中遇到的問題歸根結底就是缺乏人才、缺乏積累。有些自主品牌車委託國外設計公司進行設計，這些國外設計公司在人才儲備、技術積累等方面沒有問題，但是我們的要求輸入不全，比如同樣一個零部件，福特對他們提出的技術要求可能是200條，而我們可能只對他們提出20條要求，那么同樣一個零部件他們會按照200條的技術要求去給我們設計嗎？我們也想提出200條要求但是不知道怎樣提，歸根到底還是人才、經驗和技術積累的問題。
第七是企業標準。企業標準是要高於法規和第三方標準的，這也是目前中國自主品牌車企所缺乏的。由於沒有系統的企業標準，相應的研發手段也缺乏，包括軟體和試驗手段等，由此對零部件供應商的產品也缺乏監控。
第八是高強鋼。在安全領域制約自主品牌發展很大的一個瓶頸就是高強鋼用量不足。目前大部分自主品牌車型的高強度鋼用量在10%左右，而國外達到5星評價車型的高強鋼用量都在40%左右。為什麼我們用得少呢？主要原因還是中國高強鋼的加工工藝不能滿足要求。國外高強鋼都是熱軋成型，而中國主要採用冷軋成型，對於形狀複雜的零件，冷軋是辦不到的。”
面對這8條現狀難免有些黯然，趙會卻樂觀地接著說：“認識到不足，積極改進不足，這也是我們自主品牌車企最主要的現狀。回國以後我一直在長安負責碰撞安全方面的技術工作，切身感受到公司對我們的工作非常重視，長安將安全視作產品最重要的一個亮點。人才的引進培養、團隊建設以及試驗驗證手段建立公司都不遺餘力地投入。作為技術的帶頭人和團隊的管理人員，我對長安在汽車安全領域的人才隊伍還是非常滿意的，雖然年輕，但是他們對汽車安全工作充滿熱情，積極學習，個人的成長速度非常快。熱情、激情、興趣是我最看重的，如果沒有激情那你最多只能是中流水平。帶領這樣一個富於激情的團隊，讓長安在碰撞安全領域儘快地達到國內先進水平並走向世界，我很有信心。”
評價
在整個採訪過程中，趙會的儒雅和真誠給《世界汽車》記者留下了深刻的印象。“沒有激情那你最多只能是中流水平”，不僅是技術研究，人生亦然。
