研製背景
20世紀90年代以來，在國際商用直升機市場上，輕型雙發直升機成為新的熱點，市場需求大，國際競爭激烈。到貝爾-407取得型號合格證時，世界上已有不少於7條生產線生產總重2700千克級輕型雙發直升機。貝爾直升機公司欲搶占該熱點市場的份額，推出貝爾-427。其設計目標是提供一種在性能和有效載重上與他具有競爭能力的同類直升機類似、但價格明顯更低的新雙發通用輕型直升機。
1996年2月，貝爾直升機公司與韓國三星航空航天公司簽訂合作協定，聯合研製新型雙發（NLT）直升機。三星公司作為貝爾直升機公司的轉包商，將提供貝爾-427的主要部件和組件裝配。三星公司還將實現貝爾-427的完整製造過程，供韓國國內使用並出口到中國。
1997年初開始組裝第1架原型機（C-GBLL），同年12月11日首次飛行。第2架原型機（C-FCSS）於1998年2月完成。2架原型機承擔試飛計畫，並且與1999年11月19日獲得加拿大運輸類直升機適航證。2000年1月獲得美國聯邦航空管理局（FAA）目視飛行適航證。2000年5月24日獲得雙飛行員儀表飛行（DPIFR）A類適航證。第1架生產型貝爾427（C-GDEJ）於1988年6月飛行。與原型機比較，生產型貝爾427發動機尾噴管加長，修改了機身上表面外形。
設計
貝爾427直升機由兩台普惠PW207D渦輪發動機提供動力。像Bell 407一樣，427使用4葉片主旋翼系統，具有剛性複合材料旋翼槳轂和2葉片尾槳。
貝爾427的客艙比407更長13英寸（33厘米），主要由複合結構組成。 客艙沒有頂梁，仿206 / 206L / 407的客艙，並有一個可選的滑動主艙門。
427直升機提供8位座位。 備選布局包括四個配置在主艙中的位置，或用於醫療護送任務的兩個擔架和兩個醫療服務員。
貝爾427內部機型簡介
總體布局
貝爾-427直升機單旋翼帶尾槳式布局。2台普惠加拿大公司PW207D渦軸發動機裝在機身上部主減速器後面。帶端板平尾位於尾梁中後部。垂尾分上、下兩部分，下部垂尾下端裝有尾撐。尾槳位於尾梁末端左側。滑撬式起落架。
旋翼系統
貝爾-427的旋翼是從OH-58D型基奧瓦直升機/貝爾-407旋翼衍生出來的。槳葉與貝爾-407的相似。事實上，它們是用相同的鉸接夾具膠接的複合材料旋翼，槳葉具有鍍鎳不鏽鋼前緣包皮。與貝爾-407槳葉相比，貝爾-427槳葉展長增加30.5厘米，槳尖弦長加寬。旋翼槳轂部件的大部分零件與貝爾-407通用，為了適應貝爾-427獨特的接口，只做了少量修改。旋翼槳轂採用複合材料柔性梁叉形搖臂和彈性體接頭，無需潤滑和維護。可選用旋翼剎車和摺疊槳葉。旋翼轉速395轉/分。
尾槳類似於貝爾-407尾槳。槳葉的固定和結構與貝爾-407的相同，但是貝爾-427槳葉加長3.8厘米，弦長加寬2.54厘米。槳尖速度與貝爾-407的相同，以便維護可接受的尾槳噪聲特性。貝爾427採用常規尾槳構型而不是某些新的反扭矩裝置，一方面通過降低尾槳槳尖速度可獲得滿意的尾槳噪聲水平，另一方面從性能、重量和成本看常規構型是最有效的反扭矩裝置。從以最低的價格提供具有競爭性能和有效載重的輕型雙發直升機的總體目標看，常規尾槳是最佳選擇。尾槳轉速2375轉/分。
機身結構
貝爾-427是完全採用計算機設計的第一種貝爾直升機。設計中採用了三位CATIA立體建模和三維電子實體模型（EMU）。提高了設計精度、保證了結構相容性。在預裝配時採用計算機控制的層板切割和雷射定位。在製造機身機構時採用的另一項新技術是高速計算機控制（CNC）機械加工技術。艙頂大梁和機頭龍骨梁就是利用這項技術加工的。通過採用這些先進技術，第一架原型機的機身組裝時間僅僅是貝爾-407的一半。
從外形上看，貝爾-427與貝爾-206相似，由於廣泛採用碳纖維/環氧樹脂複合材料，機身零件數減少了約33%。座艙地板和艙頂為了便於製造採用平板構型，其它部位也儘可能不使用或少使用曲板。
尾梁為軋制的錐形鋁殼體。複合材料座艙和尾梁由韓國三星公司製造，在加拿大組裝，出口到中國和韓國國內使用的則在韓國組裝。Hexcel蜂窩結構為加強件。
機身內分成三個艙：駕駛艙、旅客艙和行李艙。駕駛艙有2個並排的機組人員座椅，該座椅可吸收衰減20g能量。座艙座椅布置有2種標準方案：一種為2排面對面三座椅的標準俱樂部座椅；另一種為2排面對面二座椅的公務俱樂部座椅，每排座椅之間有供放茶點飲料的茶几。也可選擇2排面向前三座椅的標準航空公司座椅。所有座椅都配備安全帶。
緊急醫療救護型貝爾-427，座艙內可安排1或2副擔架，1-2名醫護人員。貨物運輸型貝爾-427，座椅內座椅全部拆除，選用可移動貨艙平地板，配備貨物系留裝置。機身兩側各有2扇前鉸式門。為了便於貨物裝卸，左側座艙門可以選裝向後滑動的門。
動力裝置與傳動系統
2台加拿大普惠公司的PW207D渦軸發動機。每台起飛（5分鐘）功率為529千瓦（710軸馬力），最大連續功率446千瓦（625軸馬力）。1台發動機不工作時，另一台發動機可提供611千瓦（820軸馬力，30秒）、582千瓦（780軸馬力，2分鐘）、559千瓦（750軸馬力，30分鐘）或者529千瓦（710軸馬力）最大連續功率。2台發動機都工作時，主減速器起飛和最大連續功率為597千瓦（800軸馬力）。1台發動機不工作時，主減速器最大連續功率為485千瓦（650軸馬力，30秒）、451千瓦（605軸馬力，2分鐘）、343千瓦（460軸馬力）。
全權數字式發動機控制系統（FADEC）使發動機起動自動化，並且對溫度進行監測消除熱起動的可能性。該系統保持對旋翼轉速的嚴格控制，利用扭矩或溫度進行雙發動機的功率匹配。FADEC系統可向飛行員和授權的維修人員提供超限使用的有關參數記錄和故障記錄。
發動機輸出軸通過一個柔性軸連線到主減速器上，該柔性軸可允許主減速器和發動機之間有相對運動。為了使主減速器的座艙頂部的高度最小，貝爾-427的主減速器呈扁平構型。兩邊為發動機輸出軸，中間為尾槳傳動軸。該傘形齒輪把傳動方向改變成垂直方向。傘形齒輪軸上的斜齒輪帶動大齒輪，從而驅動旋翼軸。右側發動機輸出軸的分支正齒輪通過1個惰輪驅動尾槳軸。
主減速器通過2個液體慣性減震器（LIVE）安裝在機身上，這2個減速器調節旋翼相對機身的垂直和橫滾運動。裝在主減速器與機身機構之間的另外2個液體慣性減震器調節旋翼相對機身的橫滾和俯仰運動。該系統提供了優良的乘坐品質。
3個抗追毀油箱，2個在前，1個在後。總的可用燃油量為770升。在緊急醫療救護型種，卸去前面1個油箱以便增加擔架空間，或者把擔架伸進駕駛艙的左側。液壓系統向旋翼和尾槳操縱系統提供液壓壓力。1個17安時的鎳鎘蓄電池提供28伏直流電。2個裝在發動機上的17安時起動發電機。可選用28安時蓄電池和200安起動發電機。空調為選裝設備。
機載設備
雙屏液晶顯示綜合儀表顯示系統（IIDS）用於監測發動機儀表、燃油量、主減速器滑油壓力和溫度、液壓系統、電氣系統、重量和平衡，並且具備警告功能，還具有記錄超限能力和發動機故障診斷功能。電子飛行儀表系統（EFIS）為選裝設備，具有全球定位系統（GPS）接口、區域導航地圖、非精確進場能力和氣象雷達顯示。可應客戶要求選裝霍尼韋爾公司導航/通信電子設備。常規空速表和高度表，可選裝陀螺姿態和航向儀表。
選裝設備還包括發動機空氣粒子分離器、貨物吊鉤、貨物地板、滑動座艙門、外部救援絞車、探照燈。緊急醫療救護型安裝有高壓電纜切割防護裝置。
技術參數
旋翼直徑：11.28米
尾槳直徑：1.73米
旋翼槳葉弦長：0.27米
尾槳槳葉弦長：0.18米機長
旋翼、尾槳旋轉：13.07米
旋翼槳葉與機身中心線呈45度角：11.55米
機身長（包括尾撐）：10.94米
機高（包括垂尾）：3.49米
離地間隙低滑撬：0.41米
高滑撬：0.67米
機寬（槳葉與機身中心線成45度角）：8.24米
滑撬寬：2.36米
座艙門高度：1.07米
寬度：1.24米
座艙最大高度：1.30米
行李艙容積：0.76立方米
面積旋翼槳盤：99.89平方米
尾槳槳盤：2.34平方
空量：1743千克
最大有效載重：1021千克
最大行李重量：113千克
內部載重：2721千克
外部載重：2948千克
貨物吊鉤承載能力：1361千克
地板最大貨物承載能力：366.2千克/平方米
最大槳盤載荷：29.52千克力/平方米
內部載重：4.56千克/千瓦
外部載重：4.95千克/千瓦
最大巡航速度（海平面）：259千米/小時
經濟巡航速度（海平面）：246千米/小時
實用升限最大連續功率：5547米
無地效（30分鐘）：3825米
懸停升限有地效：4938米
無地效：4237米
航程：730千米
續航時間：4小時
型別及市場
貝爾-427有2種型別：SB427型（韓國組裝）和“超級基奧瓦”（Super Kiowa）武裝偵察型（貝爾直升機公司組裝）。
1996年范保羅航展，貝爾-427實體模型在首次向公眾展示期間收到22架訂單。截至2000年5月有50個客戶訂購85架貝爾-427，其中包括三星公司賣給CitiAir公司（韓國）5架。首次交付於2000年開始，2000年交付5架，2001年交付15架。預計向南非空軍提供的貝爾-427準備從2003年開始取代“雲雀”，可能在南非當地組裝。1999年與Elbit系統公司簽訂了解備忘錄，利用貝爾-427作為基礎平台，進行軍用輕型直升機聯合預設計。
單機價格220萬美元（1999年幣值）、230萬美元（2000年幣值），兩種價格均屬儀表飛行型。從2000年開始，目視飛行型價格為267.5萬美元（雙駕駛、無自動飛行控制系統），280萬美元（單駕駛、有自動飛行控制系統）。直接使用費用為438美元/小時（1999年幣值）。
