調製度
調製度是已調波的一個重要參數，反映了載波的幅度、頻率或相位受低頻調製信號控制的程度。在調幅波、調頻波和調相波中分別用調幅係數m（又稱調幅深度或調幅度）、調頻指數mf、頻偏墹f和調相指數mφ表示。
調製度=調製波幅值/載波幅值；一般SPWM里，調製波=正弦波，載波=三角波；輸出幅度大小與調製度成正比。
定義
DDM即調製度差。調製度是用於度量調製信號的幅值占載波信號幅值的比例，調製度差可以比較兩個調製信號的大小。
DDM的表達式定義為：
調製度差
調製度差
調製度差其中 為90Hz的導航調製信號(也稱之為導航音頻信號)的調製度， 為150Hz的導航調製信號的調製度。
簡介
當飛機機頭方向指向航向信標天線，且在跑道中心線上時，90Hz導航調製信號和150Hz導航調製信號調製幅度相等，因為在跑道中心線上SBO信號為零;而在跑道中心線左側，合成信號的90Hz導航調製信號調製幅度比150Hz導航調製信號調製幅度要大;同理，合成信號的150Hz導航調製信號相比90Hz導航調製信號在跑道中心線右側占優勢。機載導航設備接收到合成信號後，由檢波器得出90Hz跟150Hz的合成信號，再通過濾波器濾出這兩個導航音頻。對導航音頻的幅度值大小進行比較，比較結果就利用DDM來表示。
DDM值用於體現兩個導航調製信號幅度的差異程度，利用這個差異程度就能夠衡量飛機和跑道中心線的偏離程度。DDM值是一個電參數，而飛機偏離跑道的程度是一個幾何參數，無線電導航的巧妙之處就在於這兩種參數之間的相互轉換。儘管DDM值只是一個標量，但它攜帶了飛機的方位信息，所以也可以認為DDM值具有了方向性。
系統的工作區域根據國標 GB/T 14282.3-2006《儀表著陸系統（ILS） 第三部分：航向信標性能要求和測試方法》中對航向 偏離與 DDM 值的對應關係有具體的要求。如圖所示，系統規定在跑道中心線上的航向信號所提供的 DDM 值為零；在 DDM 值和航向偏離的對應關係中有一個特殊的區域，在這個區域內 DDM 值和方位角度是線性變化的，該區域被定義為航向比例引導扇區，左右偏離的方位一般在 2°到 6°的範圍，對應 DDM 值的範圍大約是 0 到 0.155，對機載導航設備而言，在此區域內航向指針隨著相對方位角線性移動至滿刻度；相對方位角再往外增加到 10°時，DDM 絕對值的範圍大約從0.155 增加到 0.180，因為在這個區域是非線性的，飛行員只能判斷定性判斷飛機的偏離方位，而無法得到真實方位，從 0°到 10°徑向距離一般在 25 海里左右；由 10°至 35°，DDM 絕對值大於或等於 0.155，徑向距離一般在 17 海里左右；當方位角超出了 35°時，DDM 絕對值應該大於或等於0.155。
影響DDM值的因素
影響航向DDM值的因素有以下幾個：
調製度差（1）方位角，方位角的變化通過天線陣的分布圖可以得知，它的變化會在一定程度上伴隨DDM的變化，如 圖所示。
當方位角為零時，即在航道中心線上時，DDM=0;當方位角由中心航道線向兩邊旋轉時，隨著方位角的增加，DDM值同樣也在逐步增加，並在一定角度內基本保持線性，同時根據正切函式的特性，DDM值也將增長到最大，DDM的值真實反映了偏離航道中心的角度。
當方位角由0度(航道中心線)順時針向90度旋轉時，相當於滯後，DDM為負值，90Hz占優。
當方位角由0度(航道中心線)逆時針向90度旋轉時，相當於超前，DDM為正值，150Hz占優。
（2） M1和M2為90Hz和150Hz的機內調製度，當M1=M2時，DDM值就只與角度、幅度比、天線間距及初始相位有關;如果不改變其它因素的前提下，只改變機內調製度，相應的DDM值也會改變。
（3） SBO和CSB（由載波和調幅邊帶波組成的調幅信號）信號幅度比值，在其他因素不變的前提下，改變SBO的幅度，相應的DDM值也會改變，改變SBO的幅度其實就是改變SBO的功率，這也是通過調整SBO的功率來調整航道寬度的原理。
（4）天線間距d，對於航向天線來說，改變天線間距也可以對DDM值產生影響，這主要是對發射波束的影響，利用調整天線間距可以有效克服周圍障礙物對信號的影響。
（5）發射機本身故障或者數據偏差較大，這種情況發射的信號有問題導致合成的DDM信號有問題，導致機載設備接收的信號不能提供準確有效的引導信號，這種情況要及時按管理規定處理，確保給機載提供的信號準確，有效。
