簡介
襄陽北站襄陽北編組站位於漢丹、焦柳、襄渝等多條鐵路幹線交匯處，連線洛陽、重慶、柳州和武漢4個方向，分別與鄧州、武當山、荊門和隨州4個區段站相鄰。各方向牽引機型為：隨州方向雙線SS6B、DF4型，牽引定數3500t及以上；武當山方向雙線HXD1、HXD1C型，牽引定數3500t及以上；荊門方向雙線DF4、SS6B型，牽引定數3500t及以上；洛陽方向雙線SS6、6K、SS4(G)型，牽引定數3500t及以上。襄陽北編組站為目前亞洲最大單向縱列式編組站，距襄陽站9公里。
升級改造
襄陽北站襄陽北車站位於全國歷史文化名城襄陽市北郊，地處滬漢蓉、大（同）湛（江）兩條大能力通道交匯點。為單向縱列式三級四場路網性特等編組站，主要擔負著武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江五個方向貨物列車解編任務。該站系進出川渝咽喉、北煤南運重要通道，是連通山區鐵路與平原鐵路、常速鐵路與高速鐵路、中部鐵路與西部鐵路的緩衝區、過渡帶。
隨著國民經濟發展持續發展和鐵路現代化建設步伐加快，尤其是襄渝、漢丹及焦柳等複線及電氣化改造開通以後，車站作業量逐年大幅增加，解編能力嚴重超飽和，該站圖定貨物列車對數由2007年133對增至目前的234對，日均辦理車17222輛，超設計能力28.2%，車站安全暢通形勢面臨極大的壓力。
為緩解車站點線能力不配套的矛盾，暢通路網，按照鐵道部“上必須、重配套”的原則指導下，襄陽北編組站增建上行系統工程正式開工。該工程是鐵道部進一步最佳化路網布局，是加快現代物流發展的需要。
項目建成後，該站達到雙向縱列式三級七場的規模，站型布局更加完善，上、下行系統獨立作業，避免交叉干擾，形成環到環發、反到反發立體疏解的格局，將打通入川通道現有瓶頸，有效提高鐵路運輸能力。同時該項目將帶動和促進區域經濟發展，提升襄陽樞紐在我國鐵路八縱八橫網路中的地位，為確保國民經濟平穩運行提供有力保障。
2016年6月14日，襄陽北編組站改造工程完工，鄂西北最大的鐵路貨運編組站全線開通。襄陽北編組站由單向縱列式三級四場升級為雙向縱列式三級七場，日均解編能力由以前設計日解編1.2萬輛提升到2.4萬輛以上，躋身全國鐵路貨運編組站第11位，在我省僅次於武漢市。2017年底蒙西鐵路建成後，襄陽北編組站將另增一個鄧湖組合分解組合場，最終形成全國等級最高的路網性雙向三級八場特大型編組站。
車站站型
襄陽北編組站的站型為雙向縱列式三級七場縱列式.正線外包且在到達場進口，出發場出口兩個咽喉區充分疏解，不同方向可以同時到達，出發駝峰為自動化，峰高3.93m，點連式（減速器+減速頂）調速方式，峰尾為微機聯鎖。到達場12條股道，其中電氣化6條；調車場41條調車線，其中交換車線東，西兩個半場各3條；出發場14條股道，其中電氣化9條，有效長均為1050m，調機為DF7型HXN3B型，駝峰6台，峰尾6台，交換場2台。
車流情況
車站組號，車站編組組號32個，其中北線寶豐方向10個組號；西線六里坪方向8個組號；東線隨州方向4個組號；南線荊門方向10個組號。
車流量及流向，取2002年和2003年連續兩年的平均有調重車車流所示，可知：到達重車流主要為寶豐方向，占47.3%，其次為六里坪方向，占25.9%.寶豐方向到達車流主要開往六里坪和荊門方向，分別占45.5%和45.3%.荊門方向45到達車流主要開往寶豐方向，占71.7%；六里坪方向到達車流主要開往寶豐方向，占61.7%；其次為隨州方向，占27.8%.隨州方向到達車流主要開往六里坪方向，占63.2%.因此，北線寶豐方向到達車流往南（荊門），往西（六里坪）兩個方向，在列車接入解體處理上是關鍵，其次是六里坪方向到達列車。
解決方案
襄陽北站F對到達場，調車場，出發場線路使用上應該全面考慮，使有調車流到，兩個縱向平行布置解編系統同時作業，提高解編效率，並且減少調車場兩個半場間交換車重複解體，提高雙溜放解體能力。
⑴到達場銜接4個方向，滿足同時接車條件，線路使用安排為：東半場1～6股道計5條（其中4道預留）主要接入北線寶豐方向到達列車，中部及西半場5～13道主要接入南線，東線，西線到達列車。
⑵調車場。23～28道為交換車存放股道，東西半場各設3條股道（其中東半場也可控制6條）；東半場2～22道集結東線隨州方向，南線荊門方向車流；23～25道集結駝峰東峰解體時產生的西半場車流及其他零星車流，西半場29～42道集結北線寶豐方向和西線六里坪方向車流。
集結駝峰西峰解體產生的東半場車流及其他零星車流.根據車流組號流量大小，日均每股道集結超過200輛時，另增加1條股道的原則，交換車集結股道使用上也可集結所屬半場大組號去向車流。
⑶出發場東半場1～7道（其中2道預留）主要接發南線，東線列車，西半場8～15道主要接發北線，西線列車。
交換車的處理
⑴北到列車無論是東峰還是西峰解體均產生調車場另一半場的交換車流，由表1可知，北到西，南兩方向車流量基本相當，車流量均很大。因此，調組場東，西兩個半場各安排1條調車線單獨集結交換車，直接轉入出發場始發。
⑵對於西到列車東，西峰解體產生的交換流——北線，東線流，因北線流大量集結，股道騰空快，可在東半場單獨集結北線車流.而西半場產生的東線流小，與其他零星交換流混合集結，由峰尾調機進行分解，或轉至迂迴線返峰解體，避免直接返峰影響解體效率。
⑶對地區小運轉車流，東，西兩個半場分別單獨集結，由峰尾調機單獨或兩股道連線牽出轉場。
⑷雙溜放時，也可通過調車作業計畫和駝峰解體採用單溜，雙溜，局部雙溜放互動等辦法，減少交換車流量.即當出現東西駝峰都有同時溜向對側的交換車時，則可通過駝峰聯鎖裝置，讓前行車溜入對側固定線路，後行車溜入本側交換車線暫存，從而減少重複作業，整體功能的最佳化。
⑴充分利用列車預確報和編組站信息管理系統，準確掌握列車編組計畫，加強車流掌握和推算，從而合理安排接車股道和列車技檢順序，最大限度減少交換車流。
⑵改善線路結構，提高接發列車機動條件，如在到達場東半場，出發場東半場適當增加電力機車及接發電力牽引。
列車靈活性
⑶增加調車輔助信息化設備，在駝峰頂上安裝“提鉤大螢幕顯示器”連通編組站鉤計畫系統與駝峰控制台鉤計畫進路儲存器，實現自動接收解體鉤計畫。
⑷增加1台駝峰調機，減少1台峰尾調機，儘可能讓駝峰多占用線路使用權，充分利用雙推雙溜功能提高解體效率。
4其他減少交換車的措施
⑴鄭州北，石家莊等開往重慶，成都遠程車流要選編成組，使西線與東南線流分開編掛列車中。
⑵相鄰區段站如枝江，荊門南，六里坪，隨州等應按襄陽北調車場東西兩個半場編組組號掛車編組，以減少交換車流。
⑶開通43～45股道預留線路,增加西半場股道數，滿足西線，北線車流組號要求。
⑷編尾TTK-92可控停車器防溜設備與駝峰自動化調車設備聯鎖，提高調車線利用率。
困難壓力
襄陽北編組站位於滬漢蓉、大（同）湛（江）2條大能力通道交匯處，是進出川渝、北煤南運主要通道上的重要“咽喉”。隨著經濟社會快速發展和鐵路現代化進程的加快推進，尤其是武康增建二線和電化改造後，打通了入川“瓶頸”，襄陽北編組站點線能力不配套、制約整體運輸的矛盾越來越突出，面臨前所未有的壓力。主要體現在以下3個方面：
運能極度緊張，長期處於超負荷狀態
歷經多次調圖，圖定貨物列車由2006年的134對增至2011年的235對，日均辦理車由10407輛增至17125輛，超查定能力38.3%，超設計能力27.8%。2011年，平均每14min有一列車在站解體、每7min有一台機車出庫、每3nun有一列車到發，作業量在全路單向編組站中排名第一。
作業組織複雜，長期處於高強度狀態
由於漢丹東線、焦柳北線與襄渝線、焦柳南線到發線有效長度不一致，造成車站銜接的4個方向共有10種機型、11種牽引定數。同時，編組計畫細小，車流組號多1/3個，增大了作業組織難度和現場作業強度。據統計，貨檢員每班要檢查鑑定20多列、千餘輛貨車，信號員每班排列500多個調車進路、150多個列車進路，平均66s要排一個進路。
施工任務繁重，長期處於多干擾狀態
車站的自身改造升級，武康二線、洛張電化改造等施工，都在站內既有線或鄰近既有線作業，持續時間長，對運輸的干擾突出。2008年以來，站內一繳施T2次780min，二級施19次1720min，三級施工1788次18.59萬min，平均每天施工156min。
