位置走向
褒斜道，是循渭水支流斜水（今名石頭河）及漢水支流褒水（褒河）兩條河谷而成的一條谷道，是典型的循河覓道路線。斜峪口在眉縣之南，褒谷口在漢中褒城之北，因名“褒斜道”。古代由長安去漢中，先人斜谷，後人褒谷，因之亦稱“斜谷道”。
褒斜道路線圖褒谷與斜谷同以太白縣的五里坡（衙嶺山）為發源地。褒谷先自五里坡
而西，至太白縣嘴頭鎮南折，經白雲、王家塄交留壩縣，又經柘梨園、江口、柳川、南河、武關河、鐵佛店、馬道、青橋驛交漢中市，再南至褒姒鋪、將軍鋪出谷口達河東店，總長374里。褒水上游稱紅崖河，至江口改稱太白河，至柳川又稱下南河，至武關驛又稱北棧河，至馬道以下才稱褒河。斜谷先自五里坡而東，至桃川以東的老爺嶺北折，經鸚鴿，直抵斜峪關出谷口，總程100里左右。褒、斜二谷總計474里左右，是漢中盆地通向關中較近通道。二谷穿行於萬山叢中，商旅循谷而行，並無大的登涉之勞，因自斜谷上溯至源頭五里坡，僅上一道較平緩的坡，就進入褒水上源。順褒水河谷南行，經太白縣、留壩縣，不翻大山即可出褒谷抵漢中。古代先民經長期探索，確認從斜谷到褒谷為一條捷徑。於是開發褒斜谷道，成為古代南北交通要道。
主要工程
褒斜道擴建成褒斜棧道，是一大工程，也是褒斜道一次比較大的變革，在工程技術方面多有創造。棧道亦稱閣道，是高閣式的通道，也就是一種天橋。褒斜二水的河谷，有些地段比較狹窄，兩岸岩石矗立，道路難於通過，河流有些彎道的凹岸，湍急的水流直撲岸邊陡峻的岩石，岸上無容身之地，在這些險段即修棧閣，以便暢通。
閣道工程修棧閣，“石堅不受斧鑿”，即採用“火焚水激”之法，開山破石。其施工方法是：“遇大石塞路，則以錘碎而通之；遇峭壁懸崖，則在崖壁之上鑿孔，架橫木，上復木板，鉗釘以通之；遇深溝險澗，則架長柃，復厚板以通之；遇險陡“羊腸”，壁立千仞，則在路旁打樁立柵，砌石欄以通之（《西京賦》注）。棧閣的修造形制，則大多在崖壁上鑿成30公分見方，50公分深的孔洞，洞中插木柱、石柱。分上、中、下三排，上排搭遮雨棚，形如屋頂，以遮半山流下來的泉水或滾落的石塊；中排鋪板成路；下排支木為架。相互間榫卯結合，遠望如空中懸閣。漢《鄐君開通褒斜道摩崖》中記：“……始作橋閣六百二十三間”。《讀史方輿紀要》稱：“褒斜谷中，宋有棧閣二千九百八十九間，元（代）有棧閣二千九百八十二間”，（應為二千八百九十二間）。“明重修棧閣二千二百七十五間”。明修棧閣中，雞頭關至姜窩子24處，1526間，許多地段遺蹟尚存。省考古研究所和市博物館於1979年秋，對姜窩子以北至斜谷口這段進行考察，發現棧道遺蹟22處，其中姜窩子南一里的武關驛有2處，往北南河鄉倒樹彎1處，黑楊壩2處，孔雀台1處，柳川鄉的林家壩、韓樹溝、磨橋灣各1處，江口鄉的西營村1處，江口鎮南二里1處，石埡子村東西岸各1處，柘梨園鄉的李家莊、磨坪村各1處，太白縣王家塄鄉的西壩2處，上坪村1處，龍窩鄉的三神店村1處，眉縣斜峪關1處。遺蹟中，有的僅存壁孔，柱孔湮沒；有些僅存柱孔，壁孔無存。在褒、斜兩谷上源及分水嶺地帶未發現棧閣遺蹟。兩谷比較，斜谷棧閣極少，褒谷中游的棧閣以王家塄到下南河一帶居多，紅崖里及古之赤崖南北比較集中。棧閣壁孔與水面的距離，自北向南，逐漸加大，北面的王家塄只有1.5米—2.5米，中段的黑楊壩等處就有4—5米之間，再到褒谷南口一般都在8米左右。閣道工程結構，主要有五種形式。
1、平梁直柱結構。留壩縣黑楊壩村南褒河西岸一處彎道凹岸，岸邊崖壁陡峭。褒水直撲岩壁，貼壁流過，長約100米，這一地段距今水面5米高的同一高程岩壁上，鑿有方形壁孔27個，壁孔長、寬各36厘米，深70厘米，間距1.5米—2米，在方形壁孔的下面鑿有方形或圓形的石孔13個，方形的石孔長、寬各29厘米，深7厘米。圓形孔直徑21厘米，深5厘米，和上面方形孔成一直線，互相垂直對立，間距約3米。褒谷石門南半里處，岸崖陡立，水流湍急，11個方形壁孔鑿於陡立崖石半腰，各孔間距1.5米—2米，在一部分壁孔下面，鑿有4個圓形底孔，比壁孔低約7米，距離約5.50米，圓形底孔直徑31厘米—34厘米，深30厘米—32厘米，間距和上面的壁孔相當，其中一個底孔，中間還有一個直徑9厘米，深6厘米的小孔，當為安裝榫卯所用。這些棧閣工程遺蹟，便是諸葛亮與兄瑾書云：“……其閣梁一頭入山腹，其一頭立柱於水中”的平梁直柱結構。壁孔就是安裝閣梁的孔。
底孔為立柱的柱孔。閣梁多數都是平的，與崖壁垂直，少數壁孔略微上翹，閣梁安上去略微向上傾斜，形成閣道路面依山一面略低，臨水一面略高，以免行人滑落下水，減輕臨淵之心理威脅。立柱有單行者，也有多至三行的，數目不一，其結構都是由樑柱結合起來的架空的木結構道路建築。
2、框架式結構。褒谷石門以南，有一巨大山崖伸入河中，民眾稱老虎口。在老虎口南，岸崖傾斜，坡度比較平緩，有許多小階梯形成的坡面，此處無壁孔，但有底孔42個，較有規則的分布在崖坡的階梯上，大致東西4行，南北也4行，互相對應。底孔最大直徑30厘米，最小的只有12厘米，高差4—5米，寬約4.6米，因無壁孔，閣梁無法插入山腹崖壁，只能在一個個底孔上立柱，由柱構成橋墩，上面安梁，由樑柱構成框架，互相連線起來，架上鋪板，構成路面，臨水的一面施一欄桿，加以護衛，便形成框架式結構的閣道工程，實際上是一種接近多跨式的橋樑工程。
3、平梁直柱加斜撐結構。留壩縣武關驛村褒河東岸一處地形呈斜坡狀，距今水面4—4.5米的岩壁上鑿有安裝閣梁的方形壁孔8個，孔寬39厘米，深81—101厘米，間距1.76—3.95米。在接近水面的地方有圓形柱孔6個，直徑17厘米，深5厘米，為安裝立柱的柱孔。柱孔和壁孔高差為3.6—4.1米，距離為5.7米，即閣道的高度和路面的寬度。與平梁直柱結構不同的是在壁孔和柱孔之間還鑿有一排石孔共16個，上距壁孔2.1米，下距壁孔2米，均為方形，孔口寬16厘米，深16厘米，間距73—105厘米，孔口向上傾斜25°—30°。為安一排木料，用榫卯連線在立柱或者橫樑上，以分散荷載重量，增加立柱和閣梁的堅固程度。
4、平梁立柱有棚蓋結構。留壩磨喬村西褒河對岸，一處崖壁直立，直插河中，褒河水擦壁而過，行人無法通過。在距今水面1—2.5米的岩壁上，有方形壁孔22個，壁孔寬約25厘米，深約30厘米，間距約30—50厘米。下有柱孔，鑿於崖壁緊貼水面的地方。柱孔亦方形，大小與壁孔相當，在壁孔上方高約3米的地方，還鑿有方形孔4個，以安裝棚蓋，擋住從山上滾下的碎石、土塊，遮住從山腰石縫裡滲出的泉水，保護閣道和行人安全。
5、平梁無柱懸空結構。留壩孔雀台村褒河西岸，有一山峰拔地而起，臨河一面十分陡峭，水流崖下，受阻迴旋，形成深潭，行人無法從岸邊通過。距今水面3米高的石壁上鑿有一排孔，共24個，均為方形，孔口寬31厘米，深30厘米，間距30—50厘米，下面水深無法立柱，便將閣梁插進密密的壁孔里，上面鋪以木板，圍上欄桿，以便通行。褒斜道上早有平梁無柱懸空結構工程。《水經注·沔水》載：“褒水西北出衙嶺山，東南逕大石門，歷故棧道下，俗謂千梁無柱也”。
唐宋之後，隨著開山技能的提高，以砌石代閣之法較為普遍。明代自雞頭關到臈魚潭即今之姜窩子，就有5處棧閣被石路取代：（1）獨架橋棧閣（南距雞頭關8里）124間，明嘉靖二十三年（1544），縣令張庚去編棚，砌以石。即去掉以葛藤、繩索編織的板狀物以代木質的棧閣，改為石砌的。（2）甜竹碥棧閣（馬道驛南4里）36間，以石易之。（3）三岔鋪棧閣2間（馬道驛南一里），邑人李玷鑿石為之。（4）燕子崖棧閣61間（馬道驛北四里），巨石橫亘。江縈崖溜，明嘉靖二十八年（1549），主簿伍魁捐砌的20洞，直接以石質拱式的建築物取代棧閣。（5）石梯棧閣125間（武曲鋪南三里），明嘉靖七年（1528）易以石。以開山砌石，取代棧閣的新形制，是棧道的發展和提高。
隧道工程褒斜道上的隧道工程主要是石門隧道。石門位於褒谷口河西岸，這裡有一高聳的山嘴，一直伸入河中，山嘴形勢陡峭，近乎直立，人無法從岸邊通過，便鑿通山嘴，建成隧道，當時無隧道之稱，便叫石門。石門與河床平行，大體呈南北向，洞內東壁長16.5米，西壁長15米；南口高3.45米，寬4.2米；北口寬4.1米，高3.75米。平均起來長15.75米，寬4.15米，高3.6米。石門內岩石堅硬，表面平整，沒有斧鑿痕跡，有漢魏摩崖石刻，明確記載石門是褒斜道上人工開鑿的一條隧道工程。
凹槽形通道工程褒斜棧道遇有山嘴不便通行，便鑿山嘴岩石，開一道凹槽，路從凹槽中通過。在石門北15米處有一個這樣的工程遺蹟，凹槽成南北向，槽底與石門隧道路面處在同一水平上，凹槽南北長4.60米，東西寬2.90米，深約1.9米，是與石門隧道同時開挖的一處工程。在石門以南還有一處這樣的凹槽，河岸邊有一突出的方形山嘴，將山嘴鑿成凹槽，道由槽中通過，凹槽南北長7.25米，東西寬3.23—3.95米，凹槽兩端連線閣道。在棧道的其他地形相同的地段，如留壩姜窩子等地都有形制相同的凹槽形通道工程。
橋樑工程1979年調查褒斜棧道時，發現三處橋樑遺址，分別位於留壩縣的磨坪村和太白縣的溝口上和古蹟街。在溝口上褒河東岸，有一石頭山樑伸入河中，接近水面的地方有方形橋柱孔，東西兩排，每排3個，大小相同，孔口邊長30厘米，深35厘米，間距1.2米，兩排相距3米，表明這座橋有兩排橋墩，每墩三柱組成，是一座多跨梁式橋。橋墩的柱上安橫樑，梁與梁間鋪木板或木料，兩邊圍欄桿，橋面寬3米以上。
路基和路面工程褒斜棧道，除閣道和橋樑為木結構外，一般路基即建在土上或石頭上，建在土上的路面都用土夯夯堅實。地形不夠路寬和高的地方，用石塊砌起來象牆一樣，裡面填以土石，直填到和閣道工程相同的高度和寬度。路面的寬度，北魏《石門銘》記載：“閣廣四丈，路廣六丈”。按太和十九年（495）頒布通用的大尺，一尺合29.97厘米計算，“閣廣四丈”，即29.97厘米×4×10=1198.8厘米，當時的閣道寬近12米。“路廣六丈”，即29.97厘米×6×10=1799.2厘米，一般路面寬近18米。漢時車軌寬1.5米，褒斜棧道的路面能容數車並行或對面相錯而過。《石門銘》記載，“連輈駢轡而進”。
驛站及其他附屬工程為便於人行道途食宿，公文傳遞，驛卒驛馬更替，貨物交流和信件中轉，棧道沿途設有驛站、郵亭和其他附屬設施。東漢明帝時整修258里棧道，就維修“郵亭、驛置、徒司空、褒中縣官寺並六十四所”。早期的郵驛多系官辦，具有多種職能，以後隨著沿途居民點的增多，私人客舍也即產生，官驛職能逐漸轉向單一，數量隨之減少。由於道路和交通工具的改進，驛間距離也就拉長，驛站名稱也多次變化。棧道南段較大的驛站有褒城驛、青橋驛、馬道驛、武關驛、江口驛等，留壩江口鎮有一個漢唐建築遺址，位於棧道路邊，上下均有密布的閣道工程遺蹟，就是漢代和唐代一處比較大的驛站和郵亭建築遺址。唐代褒城驛在當時的縣城所在地，即今天的漢中市新溝橋鄉打鐘寺一帶，《褒城驛》一詩記載：“嚴秦修此驛，兼漲驛前池。已種千（萬）竿竹，又栽千樹梨。”元稹《黃明府詩序》講：“元和四年（809）三月，予奉使東川，十六日至褒城東數里，遙望驛亭，前有大池，樓榭甚盛。”孫樵《書褒城驛壁》也講：褒城驛，號天下第一。褒斜棧道北段的驛站有仙嶺驛、白雲驛、臨溪驛等8處，遺址無存。
運用修繕
漢中通往關中的古道有褒斜道、故道、儻駱道、子午道四條。褒斜道雖狹谷險段多而長，但與其它三道比較，全程較短，較捷近，是四條道路中開闢時間早、使用時間長的重要驛道。只有褒斜道廢阻時才用其它道路。
《華陽國志·序志》記載：“《蜀紀》言：‘三皇乘祗車出谷口’秦宓曰：‘今之斜谷也’。及武王伐紂，蜀王亦從行。《史記》：周貞王之十六年，秦厲公城南鄭。此谷通道久矣。而說者以為蜀王因石牛始通，不然也”。褒斜道從三皇時代到武王伐紂就已通行，蜀王還出兵相助武王，秦人也經此道到南鄭（漢中）。夏代，褒水流域的褒國是夏王統治下的一個“諸侯”國，褒人經褒斜道進入關中，再去中原朝見夏王。
社會的發展，時代的變遷，褒斜道隨著經濟、政治、軍事的需要不斷整修和開拓。《讀史方輿紀要》稱：“褒斜之道，夏禹發之，漢始成之，南褒北斜，兩嶺高峻，中為褒水所經，春秋開鑿。秦時已有棧道”。棧道始於戰國范睢相秦時。秦惠文王更元十一年（前314）秦派張儀、司馬錯伐蜀，大軍即經此道，原來的谷道此時已開鑿成能通過大部隊和輜重的棧道了。此後，褒斜棧道一直是南北兵爭軍行和經濟、文化交流必行之道。《史記·貨殖列傳》載：“棧道千里，無所不通，唯褒斜綰轂其口”。當時已是“商旅聯槅，隱隱展展，冠帶交錯，方轅接軫”，蜀漢豐富的物資源源不斷地運往關中，長安三輔地區發達的文化流傳蜀漢，發展了南北經濟貿易和文化交流。
褒斜棧道，時通時塞，時毀時建，有時，毀於水害，如蜀漢建興八年（230），“大雨道絕”。有時毀於南北割據，如東漢末年，張魯雄據漢中，“斷絕峽谷”，“不得復通”。棧道毀於戰火者，當居多數。西漢高祖劉邦於公元前206年4月“道由子午”來漢中就“漢王”位後，燒毀棧道，以“示天下無還心”，解除楚霸王項羽的戒備。劉邦據漢中秣馬厲兵。6月韓信命樊噲“明修棧道”，繼續麻痹項羽，自己和劉邦取道陳倉，進入關中，這就出現“明修棧道，暗渡陳倉”的典故。明代詩人何景明曾賦詩“漢王昔日定三秦，壯士東歸意氣新。旌旗暗渡陳倉口，父老重迎灞水濱。”
蜀漢建興六年（公元228年）春，諸葛亮首次伐魏敗退時，趙雲“燒壞赤崖以北閣道緣谷百餘里”，以防追擊。
蜀漢建興十二年（234）八月，諸葛亮病死五丈原軍中。蜀軍沿褒斜向漢中退，“所過燒絕閣道”。
西魏恭帝拓拔廓元年（554）五月，樂熾叛魏，“聞官軍至，乃燒毀棧道”。
唐僖宗光啟二年（886），李克用攻京師，僖宗南逃，因“興元（漢中）節度使焚閣道”，而由故道來漢中。
明崇禎七年（1643），褒城縣知縣易道粹斷棧道，守雞頭關（褒斜道南口），使“秦蜀梗塞”。
褒斜道在歷史上兵戎不斷，人為焚燒棧道者，難以數計。歷史上官、民出於戰爭及行旅通商的需要，不斷修整，其中有數次大規模的開鑿、維修。
戰國中期，秦國為了伐蜀，在褒斜古道的基礎上，逢山開路，鑿孔架棧，沿褒斜二水的峽谷，首次把古道擴修成棧道，秦惠文王更元十一年（前316），派司馬錯等人率軍經褒斜棧道入漢中，復自沔縣（今勉縣）而西南，經劍閣入蜀，於是年冬十月滅蜀。這次秦王整修成棧道，達到了政治、軍事目的。
西漢武帝（劉徹）元狩年間（前122—前117），為充實京都糧食庫存，發展運輸，採納御史張湯的建議，派漢中太守張邛“發數萬人作褒斜道五百餘里”。武帝時期，全國統一，經濟發展。為了經濟、文化交流，發展交通運輸，開拓西南（雲南地區）。這次大規模整修褒斜棧道時，還計畫利用褒斜棧道的褒、斜二水進行漕運，即“漕從南陽上溯入褒，褒之絕水至斜，間百餘里，以軍轉，從斜水下渭”。進行疏理後，由於水湍石大，不可漕，水運未成。
東漢明帝永平六年至九年（63—66），漢中太守鄐君“以詔書受廣漢、蜀郡、巴郡徒二千六百九十人，開通褒斜道”，這次工程共“用工七十六萬六千八百餘人，瓦三十六萬九千八百四……用錢四十九萬九千四百餘”，“始作橋閣六百二十三間，大橋五，為道二百五十里……官寺六十四所”。這次開通褒斜道的石門隧道，開創了歷史的先河。此後，60年未維修，“橋樑斷絕”，行人多走子午道。
漢安帝（劉祐）延光四年（125）十一月，司隸校尉楊渙（字孟文）奏請結果，朝廷“詔益州刺史，罷子午道，通褒斜路”。遂整修褒斜棧道，化險為夷，行旅稱便。
三國魏元帝景元四年（263）九月，魏將鍾會平定漢中後，即命蕩寇將軍浮亭侯李苞“將中軍兵、石、木工兩千人”整修閣道，於同年“十二月十日竣工”。
北魏宣帝正始三年（506）梁秦二州刺史羊址奏請“修石門閣道”，朝廷遣左校領賈三德“領徒一萬人石工百人”，修復褒斜棧道，至永平二年（公元509年）竣工。這次整修中對褒斜棧道路線進行了改變，即將棧道北段入斜谷改為越紫柏山、柴關嶺至回車經鳳縣出散關到寶雞。
唐文宗開成四年（839），山南西道節度使重新整修，到唐僖宗乾符二年（876）“詔以晉暉及神策軍使張造，率兵屯黑水（即褒水），修棧道以通往來”。
宋、元時代都進行過維修。
明洪武二十五年（1392），重修棧道時，增修棧道於七盤嶺山腰，盤山而行，經雞頭關到褒城。因盤道如躡雲梯，故名“連雲棧”。重修棧道，自雞頭關起，棧閣八十五間；前一里至石嘴七盤棧七十二間；又七里至獨架橋棧閣一百四十二間，上阻石崖，下步龍江，最為險峻；又三里至倚雲即響水灘棧閣五十一間，前有石佛灣、盤龍塢二棧，共八十五間；又七里至老君崖棧閣三十五間，又四里至堡子鋪棧閣六十間；又四里至飛石崖棧閣一百四十五間，又一里至閻王碥棧閣一百二十間；又三里至架雲橋棧閣九十二間；又八里至逍遙即青橋；又十七里至馬道鋪橋棧閣十間；又十里至順平棧閣三十四間；又十里至甜竹碥閣道三十六間；又三里至三岔鋪即馬道驛南一里棧閣二間；又五里至燕子崖棧閣六十一間；又二十里至鳴玉即簸箕棧閣六十八間；又二里至虎頭棧閣三十八間；又一里至上天橋棧閣五十八間；又三里至武曲棧閣三間；又一里至火燒碥棧閣一百二十一間；又一里至碧綃棧閣四十五間；又二里至石梯棧閣一百二十五間；又七里至青雲即騰魚溝棧閣二間；又數十步至臈魚潭棧閣三十六間。臈魚潭地名今已不存，由其南馬道驛四十一里推之，即今之姜窩子。自雞頭關至姜窩子總計棧閣1526間。
由姜窩子折向西北經鳳縣越散關至寶雞，即明代連雲棧之路線。
明萬曆十三年（1585），漢中太守崔應科對棧道又進行重修。
褒斜道最後一次大規模整修，為清代康熙三年（1664）巡撫賈漢復所為。《賈大司馬修棧道記》載：賈漢復要巡視漢南，深感此路多阻，遂發動鳳翔府與漢南巡使共同謀劃。“捐金募工”，於九月開工，“修險碥凡五千二百丈有奇，險石路凡二萬三千八十九丈有奇，險土路凡一千七百八十一丈有奇，修橋一百一十八處，計一百五十七丈”。以上工程相當於二百里，占棧道總長近一半。這次修整的仍是北魏羊址、賈三德改線後的褒斜棧道。
館驛設定
褒斜道是秦漢王朝的幹線驛道，但沿途郵亭、館、驛設定未留下記載。東漢永平年間《畜 君開通褒斜道碑》記：“……為道二百五十八里，郵亭、驛置、徒司空、褒中縣官寺並六十四所。”“郵亭，境上行書舍，道路所經過。”郵亭，既是行書之舍，又是外出官員的行止之所。亭，《風俗通》曰：“亭，留也，蓋行旅宿會之所館。”位於道路上的亭，亦兼為行旅止宿之所。驛，即驛站，置即驛。《漢書》師古注曰：“置者，置傳驛之所，因名置也。”郵、亭、驛置都是交通要道上的驛傳設定。位於山野中的褒斜道，驛傳設定更是不可少。
據郭榮章考證，按秦漢郵驛制度，在258里中，應有郵51所，亭26所，置（驛）8所，合85所，較64所多21所。這說明郵亭、驛置不是單一存在的，很可能是郵亭、驛置並稱。其間的里程，也不會拘泥於5里、10里、30里，而是度其地形之便，相宜設定。至於郵亭、驛置的名稱、設定地點等，因史料所限，難知其詳。
歷史地位
褒斜道是中國歷史上最古老的道路之一，對政治、經濟、文化的發展起過重大作用，在交通史上占有極其重要的地位。
第一，褒斜道的通行，改變了南北方人民在政治、經濟、文化等方面發展不平衡的狀態。當時處在北方的秦國和韓、趙、魏諸國，由於變法改革，生產力有了一定的發展。特別是秦國經過商鞅變法，社會一新，國威大大提高，成了“長雄諸侯”的強國，這種社會變革的新趨勢，通過褒斜道傳播到蜀漢，推動了漢中、四川等地的政治、經濟和社會的發展。
第二，褒斜棧道把西北和西南連成一片，促進了國家的統一，民族的團結。秦惠王時通過褒斜道至巴蜀，使秦蜀統一了起來。漢中是漢代的開國基地，漢中的人力、物力和財力通過褒斜棧道運往前線，使劉邦戰勝軍事實力雄厚的項羽，繼而統一了全國。司馬遷曾稱讚說：“漢之興自蜀漢”。漢武帝通過褒斜道，開發西南，統一雲南等地，並團結了邊疆各民族，使漢朝進入強盛時期。
第三，褒斜道對物資交流，發展生產起了推動作用。關中與蜀漢同是經濟發展較早、較快的地區。兩地的商人，經常通過褒斜道運輸本地的產品到對方銷售，互通有無，調劑餘缺，促進了商業發展。《史記·貨殖列傳》中描述京都與西南貿易關係時說：“棧道千里，無所不通，唯褒斜綰轂其口，以所多易所鮮”。
第四，褒斜棧道修造工程是交通建築史上的偉大創舉。棧道歷史最悠久，工程最宏偉，特別是運用“火焚水激”開石法，鑿石開道，鑿石穿梁建閣，開鑿石門隧道等在國內外都是最早的，對人類征服大自然有重大科學價值。
第五，褒斜道推動了漢中盆地政治、經濟、文化的發展。在中國歷史上，蜀道是溝通我國以長安為中心的西北與以四川為中心的西南的重要途徑。褒斜道為蜀道的北段，漢中西南的金牛道為南段，漢中是連線兩段的重鎮，來往的軍旅、士民官商，無不在此駐歇，有的還在此定居，對漢中的政治、經濟、文化都起著重要作用。同時，漢中歷史悠久，從龍崗寺和李家村等13處新發現的石器文化、青銅器文化看，漢水流域也是中華民族祖先的發源地之一，漢族名稱的由來，與漢水、漢中也有直接的關係。
第六，褒斜棧道的設計、建築藝術有深遠影響。秦、漢時期的褒斜道、線位大致選定在高出常年水位二至九米的地方，縱坡隨自然河面進行了實用與合理的調整。據現代全面勘察測量，全線平均縱坡不到百分之一，起伏自然，並富有節奏感。平曲線一般是依彎隨彎，但彎、直的銜接順適而悅目。直線，初看如筆如矢，細審，方知是採取了美學上“欲直必曲”的手法。豎曲線較少，間或有之，也是用大半徑處理的，圓滑而美觀，路面無拱，為了排水與安全，平中稍向內斜。縱觀全線，不僅具有二維線形，還有三維、四維（平、縱、立體和節奏）的空間外觀。當時的行旅食宿設施屬於道路建設範圍，一般是5里一站，10里一亭，30里一驛。亭、驛建築相當講究，時而一廊，時而一閣，時而一樓，時而一亭，它以引人入勝而稱奇，以綿延數百里而見雄。劉禹錫在《山南西道新修驛路記》中稱讚：“由是駛行者忘其勞，吉行者徐其趨，孥行者家以安，貨行者肩不病，徒行者足不繭，乘行者蹄不刓，公談私詠，溢於人聽”。它還運用立柱的不同排列和不同標高的地面來分隔空間，不僅增加了層次感，也增加了動的美感，使人產生莊嚴、雄偉和穩固、堅實的精神感受。特別是閣道工程的結構形式，既完成了道路“敞而宴平”的使命，又形成了似台如閣的造型；在陡壁中配以閣道，使其凌駕流泉綠波之上，人行閣道如置身於圖畫之中。這種造型，近看如廊，遠眺如閣，台閣相配，亭廊成趣，行息適宜，雨晴兩便。“上面能防空，下面能藏兵”，真是沿溪曲折行，一步一新景。同時閣道既無噪音，也不殃及善鄰，且保障了人身安全。還有依坡搭架，很似今日之桁架，系三角形單元結構，由桿件組成，用以跨越空間，承受荷載。因它有受力性能好，穩定性強，製做容易，造型美觀等優點，故在近現代房屋、橋樑、機架上廣泛運用。
褒斜道通行3000多年，為社會的發展，人類的進步發揮了巨大作用。隨著科學技術的進步，公路的興建，古老的褒斜棧道也發生了新的變化。民國23年（1934）4月，沿棧道勘察設線修建寶漢公路。勘察至棧道“石門”和對岸“石虎”附近，因涉及石門及摩崖石刻等重要文物，國家經濟委員會公路處長趙祖康與工程師張發端、張佐周商定，由雞頭關北架橋跨河，沿褒河東岸設線，又恐有損“石虎”虎形，特在下部開鑿連環三隧道，共長66米。雞頭關大橋將褒河西岸的沿溪線引向東岸，轉彎成南北向與河西棧道“石門”軸線平行。大橋施工時，工程處主任張佐周常去棧道“石門”觀看棧道遺蹟和摩崖石刻，為恢復一段古棧道的面目，曾在石門北口外依遺蹟孔洞用木材修復了一段仿古棧道，並在終端峭壁的頂部修築一亭。河東公路隧道口，又由交通界葉恭綽先生命名題字：“新石門”，刻於洞口崖石上。設計雞頭關大橋的錢予格工程師也即興作詩曰：“絕壁深深立，寒波咽咽流。削平石虎腳，直下古梁州”。“新石門”附近壁崖上還有多人題字刻石，稱讚古、新石門。當時臨於谷口溪流之上，西有古石門及其摩崖石刻和仿古棧道、涼亭；北有現代化的雞頭關鐵橋；東有古“石虎”、“新石門”及其新摩崖石刻和公路；南有“袞雪”、“玉盆”奇石勝跡，蕩漾水中，景色秀麗奇偉。
保護狀況
1961年被國務院公布為全國第一批重點文物保護單位。1969年修建石門水庫，褒斜道石門石刻“石門十三品”搬遷市博物館內陳列保護。1975年，水庫大壩按設計高水位蓄水，棧道石門及將軍鋪、褒姒鋪、《棧道平歌》摩崖（即“八個碑”）等古蹟和棧道遺蹟都淹於水庫中。
