歷史
地下鐵早期
荃灣線是1970年研究興建捷運時最早計畫的4條路線之一，落成後的設計與初期規劃大為不同，主要是車站名稱和位於新界的車站建設。計畫中的終點站荃灣西站是建於荃灣站西面的山谷，以便未來延伸至屯門，但在《屯門新市鎮計畫》當時指出造價太高，加上乘客量及荃灣西站收地問題，故擱置有關計畫。值得一提的是，西鐵線的荃灣西站所在地並非原先捷運荃灣線計畫的荃灣西站選址，而是荃灣新填海地區。除此之外，荃灣站至荔景站一段最初的設計是建於地底，並非如現建於高架橋之上，更改設計的起因是要遷就荔景站，避免車站離地面太深，影響效率。
至1983年時，港鐵決定擴大中環站，以應付往來上環站人流；1982年時，金鐘站也予以擴大，自此之後中環和金鐘站便在1985至7年間成為港島線中轉站。
整體運輸研究
1976年，政府再邀請顧問公司再作香港交通發展作出研究，發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建捷運荃灣線。
1977年，荃灣線工程獲批，隨即動工。雖然位於九龍彌敦道地底的一段已經於1979年建成並開始運作，荃灣站至太子站（轉線月台）一段要到1982年5月10日才正式投入服務。而所有位於深水埗區的車站（深水埗站、長沙灣站、荔枝角站及美孚站）要於荃灣線通車後1個星期才開啟使用。值得一提的是，雖然太子站在荃灣線通車時已經啟用，但是只開放轉線月台（在荃灣線通車頭七日，太子站只用作轉線用途，乘客是不能夠進出車站），而該車站大堂設施到5月17日才全面啟用。
荃灣線有最少8個車站的名稱，跟最初計畫的名稱不同。中環站、油麻地站和旺角站的英文名字最初是以車站所在的街道命名，分別是遮打道（Chater）、窩打老道（Waterloo）和亞皆老街（Argyle），後來才改以所在地區命名。此外，旺角站本來是計畫建於更北的位置，取代現有的太子站；而深水埗站則原本建於比現時較南的位置。
另外，美孚站原稱荔枝角站；而荔枝角站原稱長沙灣站；長沙灣站原稱蘇屋站。位於葵青區的葵芳站本來原稱垃圾灣站的，取自葵芳填海前的醉酒灣（又稱“垃圾灣”）。而葵興站本來是被命名為“葵涌站”的。葵芳站、葵興站、荔枝角站及長沙灣站4個車站，均於通車前更改為現時的名稱。美孚站則由荔枝角站改名為荔灣站。其餘車站的中文名稱也於開幕前全部更改。“荔灣站”後於1985年改名為現時的美孚站。
東涌線轉車站
為配合東涌線通車，荃灣線需要興建轉車站，否則乘客要乘坐全程到達位於香港島的金鐘站才能轉乘其他路線，會加劇彌敦道擠迫情況。捷運公司選擇了荔景站作為東涌線及荃灣線的跨月台轉車站，於是荃灣線北行路軌經過重新鋪排，以便騰出空間建造一個可供轉乘東涌線的月台。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣線位於該站的1號月台搬遷至新月台，上層的新月台於1997年7月2日正式啟用。荔景站的原有1號月台（現4號月台與2號月台之間的空間）被擴建，原有1號月台的位置（即現東涌線下行月台與荃灣線下行月台之間的無柱空間）被改為通道，以連線新興建的4號月台，原位於1號月台的上行路軌則被停用（現已棄置，部份路段之路軌已被拆除，並且不再與正線連線，只有高架橋）。另外在荔景站以南設有唯一一條接駁東涌線、機場快線及迪士尼線與其他市區線的轉線軌，供工程車或非常特殊的車務調動使用，例如市區線在2001年抵港的韓製列車和2011年至2012年間抵港的中國北車制列車，把上述列車由小濠灣車廠調往九龍灣車廠，另外在2008年起，迪士尼線的列車每3年須用手動駕駛由小濠灣車廠駛往九龍灣車廠大修。
西鐵線轉車站
太子站內荃灣線路線圖為了迎接九廣鐵路公司的九廣西鐵（現西鐵線）及九廣東鐵（現東鐵線）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底行人隧道，以接駁原來西鐵線的美孚站及原東鐵線的尖東站。美孚站的轉乘通道（D出口）於2003年，九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該行人通道步行至西鐵的美孚站，上述轉乘通道在兩鐵合併後的2008年9月28日起無須出入閘轉乘兩線；而連線尖沙咀站與尖東站的轉乘通道（即F、G出口），G出口於2004年10月24日與，九廣東鐵尖沙咀支線通車時一併啟用，連線尖東站么地道行人隧道。F出口則在2005年3月30日啟用，連線尖東站中間道行人隧道。
意外事件
1993年4月27日，當天早上有捷運列車在荃灣與大窩口之間往中環方向管道內發生車廂脫卡事故，幸無傷亡。捷運公司在10天后發表調查報告，認為車卡連線系統內的一個掛鈎未能扣緊而造成脫卡，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。
捷運通車的25年內並無發生任何火警。直到2004年，有懷疑精神病患者引發首宗縱火案，使捷運公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，捷運當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。
從1995年至2007年期間，合併前的捷運曾發生5次入錯路軌的事件，均沒有做成任何列車碰撞。
2017年2月10日晚上約7時15分，有懷疑精神病患者在港鐵一輛由金鐘開往荃灣的列車，在開往尖沙咀期間，燃放燃燒彈，車上有濃煙冒出。
路線資料
| 站數 | 16個 |
| 軌距 | 1,432毫米 |
| 雙線區間 | 全線 |
| 電化區間 | 全線（直流1,500V） |
| 閉塞方式 | 車內訊號閉塞（ATP） |
荃灣線用車
M-trian
在新信號系統更換工程展開前，此線主要使用第1及2A代的港鐵現代化列車，其中2A代列車是配合通車在1982年投入運營。
全線採用M-Train（英國制都城嘉慕電動列車）。列車為8節編組，於1998年8月-2001年8月將列車翻新。翻新工程由澳洲United Group（A.Goninan）負責，涉及修改車頭組件、翻新內裝及機件、加入自動資訊顯示系統（LED顯示屏通閃燈指示圖）、列車狀態資訊系統（Train Information System，TIS）及安裝電子語音播報系統（簡稱DVA）。使用車卡以英制都城嘉慕列車第2A代車卡為主，第2A代車卡（1982年投入服務）是英制列車中占最多的車卡，全線列車數目為32抽，但列車車齡較大，使用該款列車在2018年到2024年陸續退役，只留下3列迪士尼線用列車繼續服役。
2017年，36列現代化列車需陸續於荃灣車廠進行新信號系統安裝工程，為確保有足夠列車供日常使用，港鐵將一列港島線列車調往此線，令列車數目再度增加至37抽列車（現回落至36列）。同時，多列荃灣線列車重組車卡，再與港島線或觀塘線列車對調。現時（2018年10月）荃灣線擁有20列第1及2A代列車、1列第2B代列車及15列第2C及3代列車。
M-trian
M-train翻新前Q-train（未投入使用）
Q-train列車自從八十年代起用到現在的M-train已經遲暮之年，加上荃灣線還有觀塘線、港島線、將軍澳線信號系統需要更換，所以港鐵向中車青島四方車輛有限公司購買了93列新型列車來取代M-train，其中荃灣線20列，觀塘線34列，港島線36列，將軍澳線3列，列車最快在2019年率先在荃灣線投入使用。
車站列表
| 站名 | 區域 | 車站代碼 | 接駁線路 | 啟用日期 | |
| 1 | 荃灣Tsuen Wan | 荃灣區 | TSW | 1982年5月10日 | |
| 2 | 大窩口 Tai Wo Hau | 葵青區 | TWH | 1982年5月10日 | |
| 3 | 葵興 Kuai Hing | KWH | 1982年5月10日 | ||
| 4 | 葵芳Kuai Fong | KWF | 1982年5月10日 | ||
| 5 | 荔景Lai King | LAK | 東涌線 | ||
| 6 | 美孚Mei Foo | 深水埗區 | MEF | 西鐵線 | 1982年5月17日 |
| 7 | 荔枝角 Lai Chi Kok | LCK | 1982年5月17日 | ||
| 8 | 長沙灣Cheung Sha Wan | CSW | 1982年5月17日 | ||
| 9 | 深水埗Sham Shui Po | SSP | 1982年5月17日 | ||
| 10 | 太子 Prince Edward | 油尖旺區 | PRE | 觀塘線 | 1982年5月10日 |
| 11 | 旺角 Mong Kok | MOK | 觀塘線 | 1979年12月31日 | |
| 12 | 油麻地Yau Ma Tei | YMT | 觀塘線（LP層換乘） | 1979年12月22日 | |
| 13 | 佐敦Jordan | JOR | 1979年12月16日 | ||
| 14 | 尖沙咀Tsim Sha Tsoi | TST | 西鐵線（尖東站） | 1979年12月16日 | |
| 15 | 金鐘 Admiralty | 中西區 | ADM | 港島線、南港島線東段 | 1980年2月12日 |
| 16 | 中環 Central | 中西區 | CEN | 港島線、東涌線（香港站）、機場快線（香港站） | |
附註
荃灣站不是接駁西鐵線荃灣西站的車站，但可利用八達通免費轉乘專線小巴95K或步行約15至20分鐘前往車站。
荃灣線列車曾在1982年5月10日至5月16日間以不停站方式途徑上述車站，唯車站於同年5月17日才正式啟用。
旺角站、太子站不是接駁東鐵線旺角東站的車站，但可途逕行人天橋步行10至15分鐘前往車站。
油麻地站在路線圖上以一個轉車站形式出現，但是列車廣播卻從來不會建議乘客到該站轉乘，因為車站設計上並非跨月台轉車站，乘客需要步行另一層月台方可轉乘列車。
由於荃灣線現時行經此路段屬修正早期系統的原有路段，故是以修正早期系統的啟用日期作準。
以八達通轉乘需要先出入閘，單程票乘客則須重在轉車期間重新購買單程票。
根據港鐵公司提出南港島線方案，南港島線（東段）及南港島線（西段）將會興建，為港島南區提供鐵路服務。南港島線東段將會在2015年或以前通車，而西段的啟用日期則未能確定。
根據運輸及房屋局提交的沙田至中環線合併方案，東鐵線將連線計畫中的沙田至中環線的第四條過海鐵路部份，成為南北鐵路走廊，即南北線。現時未能確定有關計畫的發展日期。
