茅以新-生平
茅家三兄弟:左起茅以升、茅以南、茅以新茅以新，江蘇鎮江人。在普渡大學獲碩士學位。，回國後任教於南京軍事交通技術學校和南京中央大學，同時還籌建一小型機修廠。1929年轉入鐵路工作，任浙贛鐵路機務課長，1935年赴日本考察鐵路工廠，回國後歷任粵漢鐵路株韶段工程局機務課長，湘桂鐵路工程局機務課長，柳江機廠廠長，1924年被派赴美國考察，並擔任中國駐聯合國善後救濟委員會物資供應鐵路組組長，1947年回國後任粵漢鐵路管理局副局長兼機務處長。建國後歷任鐵道部機務局、車輛局、科學技術局副局長兼總工程師及部科學技術委員會副主任等職。1972年調部援外辦公室工作，次年被任命為科學技術委員會專職委員，1982年任鐵道部技術顧問等職，是第五、六屆全國政協委員。茅以新在青年時代即追求進步、追求真理，積極投入“五四”運動，被選為全國學聯代表。參加鐵路工作60餘年來，曾協助程孝剛先生籌建株洲機廠，在荒地上創建了具有冷熱加工能力的柳江機械製造廠，日寇進犯廣西，他沉著組織工人撤退，把有限的汽車用來搶運器材。在聯合國任職期間，爭取到大量援華的鐵路物資並轉運回國，廣州解放前夕與幾名高級工程師聯名上書給當時的交通部，阻止國民黨破壞橋樑、隧道及機車。與周邁、胡道彥等阻止了國民黨官員把株洲機廠器材運往台灣的企圖。1955年隨呂正操訪問越南，協助越南擬定了鐵路修複方案，1957年隨余光生訪問蘇聯，回國後提出了我國實現鐵路內燃化與電氣化的初步意見。76歲高齡時領導內燃機“三化”（標準化、通用化、系列化）設計小組完成了任務。他曾多次對鐵路建設提出建設性的意見，撰寫了《略論我國鐵路車輛的幾項基本標準》、《沿曲線自導向運動的轉向架》等5篇論文。擔任全國政協委員期間，提議設立海南省，集中力量開發海南。1990年12月因病逝世，終年88歲
個人經歷
1902年6月29日 出生於江蘇省南京市。
1918-1919年 上海工業專門學校學習。
1919-1921年 唐山工業專門學校（今西南交通大學）學習。
1921-1922年 交通大學上海學校畢業。
1923-1924年 赴美國Purdue University（普度大學）攻讀碩士學位。
1925-1926年 加拿大國家鐵路機車工廠實習。
1926-1927年 美國ALCO機車公司設計室製圖員。
1928-1929年 南京新記機工廠汽車修理。
1930-1935年 浙贛鐵路機務課長。
1936-1939年 粵漢鐵路機務課長，副處長，主任工程師。
1940-1944年 交通部柳江機器廠廠長。
1945-1947年 赴美國，在聯合國善後救濟總署工作。
1947-1949年 粵漢鐵路副局長，顧問。
1950-1953年 鐵道部機務總局副局長兼總工程師。
1953-1956年 鐵道部車輛局副局長兼總工程師。
1956-1960年 鐵道部科學技術局副局長兼總工程師。
1960-1969年 鐵道部科學技術委員會副主任。
1969-1971年 鐵道部五七幹校。
1971-1973年 鐵道部援外辦公室。
1973-1982年 鐵道部科學技術委員會顧問。
1990年2月 逝世。
生平事跡
在老一輩鐵路專家中，有一位樸實無華，用畢生精力默默奉獻的人，他就是鐵道部技術顧問、全國政協委員、鐵道機車車輛專家茅以新。從1929年入鐵路起，他在機務、車輛等技術部門勤奮不懈、不畏艱苦地工作了整整60個春秋，積極參與我國鐵路建設。他憑藉稔熟的英語水平開了普渡大學招收中國留學生的先河，通過談判為國家爭取到了應有的戰後英美的物質援助。直到他89高齡，患腦軟化症才因此熄滅了生命之火，停止了前進的步伐。他的高風亮節和奉獻精神，永遠是鐵路工作者的好榜樣，永遠激勵著後人沿襲他的腳步繼續奮鬥。
青年時代
茅以新，1902年6月出生於我國的文化都城——南京。從小家學淵源，祖父、父親均為學者，哥哥以南、以升早期赴日、美留學，家裡家教頗嚴。古都南京的文化底蘊及有著濃厚文化氣息的家庭環境為他從小的學習、思維啟迪創造了一個良好的環境，產生了深遠的影響。
自幼他就聰明好學，學習上聰敏過人，領會很快，在上海民立中學就讀時，各門功課都名列前茅；後來轉到南洋大學附中（即上海交大附中），畢業時因品學兼優，直升南洋大學機械系。
在校期間，茅以新就是一位赤誠的愛國青年，大學時正值“五四”學生運動興起，滿腔熱血的他積極投入
“五四”運動浪潮中，編刊物、辦夜校作掃盲教育，到街頭髮表愛國演講，成了學生運動中出頭露面的活躍分子。在一次他與趙祖康、侯紹裘（共產黨員）等4人在南湖開會時，為便衣發現拘留，事後被學校開除。
為了繼續學業，通過在唐山交大當教授的二哥茅以升的斡鏇，茅以新得以轉到唐山交大（今西南交通大學）機械科鐵路機務門繼續攻讀。畢業時，茅以新在班上名列前三，被選派出國留學。
在赴美留學前，茅以新先到四方機車車輛廠實習了一年。1924年到美國，需要自己聯繫學校，同船去的留學生在權衡美國大學後，一致認為普渡大學數學專業實力強而且學費少，於是約定同去。但是當時的普渡大學尚未收過中國留學生，以種種理由拒絕接受。為了能在普渡大學留學，大家決定再次和校方協商，因為茅以新的英語好，留學生推他為代表，和校方交涉。憑著熟練的英語水平，據理力爭，終於說服了校方，普渡大學由此開始接納中國學生。經過幾年的勤奮學習、刻苦攻讀，茅以新在普渡大學獲得碩士學位。茅以新不僅學習上刻苦認真，在工作中也是任勞任怨、全力以赴。普渡大學畢業後，他又到匹茲堡工廠實習，掄大捶，擰扳手，什麼活都乾，有一次不慎被榔頭打傷腳趾，一生留下傷疤。在美數年，經過理論與實踐的反覆結合，他最終鍛鍊成一名功底過硬的技術干將。
投身鐵路
我國老一輩的留學生，絕大部分學成後回國服務，茅以新也不例外。他回國後不久，就被聘請去參加浙贛鐵路的建造。當時中國的鐵路建設才剛剛起步，960萬平方公里的國土上，鐵道線寥寥無幾，交通閉塞經濟不流通，是中國貧窮落後的重要原因。茅以新早就懷有實業救國的理想，參加鐵路建造，正是他實現理想的良好途徑，所以他欣然同意了浙贛路的聘請，其實以他的條件完全可以選擇更高工資和更好環境的工作。
1929年茅以新開始負責杭江鐵路機務部門工作，帶領技工修理機車，裝配車輛，有時穿起工作服和工人們一起乾，從不因為自己是技師就脫離底層工作。
滿腔熱血投身於浙贛鐵路、粵漢鐵路建設
茅以新對鐵路懷有深厚的感情。杭江鐵路是浙贛鐵路的前身，發軔之初，異常艱苦。根據茅以新的夫人陳景湘的回憶錄《我們這一輩子》的記述：“侯家源接手造浙贛鐵路，人才奇缺，親自登門邀請以新去工作，說好月薪300元，人到了，只給160元。當時家住杭州湖濱八弄，上班在蕭山，在錢塘江對岸，過江要擺渡，每天騎腳踏車往返，十分辛苦，如遇風雨，擺渡還很危險。以新工作起來是拚命地乾，一天下來，累得不行了，一到星期天，就像要生病的樣子，什麼都不想乾。好容易休息一天，星期一又去拼了。” 如此沉重負荷的工作，以致終於有一天，他因為疲勞過度暈倒在工地上。
事後水利局的領導得知茅以新的工作既勞累，報酬又低微，特以高薪聘他去他們那裡工作，茅以新家裡人也再三勸說他應允此事，可是他竟不為所動，高薪待遇不是他的追求，他的理想在鐵路。一年後，他的兄長茅以升在建錢塘江大橋時，特邀他和自己承擔建造大橋的巨大工程。但是，經不住浙贛路的苦苦挽留，考慮到浙贛路竣工在即，如果自己突然離去，必定影響工程進展，為了善始善終，他只好婉言拒絕兄長的好意，再次放棄了一個改善工作環境的機遇。有付出就有回報，經過6年的拼搏、奮鬥，數年如一日，茅以新從培訓機車技術人員入手，終於看到了浙贛鐵路的順利通車，這才是這位奮鬥者最大的欣慰。為表彰茅以新在建造浙贛路中的傑出貢獻，交通部頒發給他一個銀盾獎牌。
後來，凌鴻勛修建粵漢鐵路株韶段，慕名請茅以新負責工程局機務處工作。到任後，茅以新從頭做起，認真整頓，廉潔拒賄，以身作則杜絕弊端，將向外國購買機車的回扣全部上繳，在他管轄的範圍內形成了一個廉潔的環境。他先後在這兩條路上置辦了設備，建立了班子，把工作納入正軌。
主辦不要政府補貼的柳江機機車車輛廠
抗日戰爭爆發後，浙贛、粵漢兩條鐵路相繼淪入敵手。茅以新與老專家程孝剛一起內遷著手籌建鐵路工廠。工廠的任務是製造火車機車和車輛的零配件，以及各種車床和加工設備。為了選擇合適的地址，他親自在湘桂線的山林、野地來往奔波。因為他要選擇一個既靠近公路，便於運輸，又靠近山谷，以防空襲，既要有山洞，又要有水源的地方建廠，最後找到了柳州郊區羊角山附近的一片荒地。
當時柳州不通火車，除場地外一無所有。茅以新和他的助手白手起家，組織鐵路撤退下來的技工，利用一部分舊機器，辦起一個不要政府補貼的幾百工人的柳江機廠。茅以新為了使工廠能及早投入生產，先把一些機器設備安裝在山洞裡，一邊建廠房，一邊開工生產，職工們的住房都因陋就簡，住在臨時搭起的木棚里。雖然生產條件和生活條件都很艱苦，但廣大員工在抗日愛國熱情的感召下，大家團結一致，同甘共苦，製造出車用配件、工作母機，以及超長卡車拖車等，工廠辦得生機勃勃。在4年多的時間裡，為柳江廠贏得信譽，滿足了在抗戰條件下內地多個工廠對機械產品極其迫切的要求。工廠名聲遠揚，一些優秀技術人員不遠千里投奔而來，他們對茅以新的工作精神都很敬仰。
但是日子並未就此安定下來，日本侵略軍還在做垂死前的掙扎，把戰火繼續燒向西南，於是發生了湘黔路大撤退。在倉皇混亂的淒風苦雨中，茅以新首先想到的是國家財產的安全轉移，想到的是老弱職工和家屬的安全，連一名患嚴重肺病的青年職工也抬上抬下，隨車轉移。他個人則和青壯年工人一樣，步行西撤，途中還遭失散，到貴陽時，形同乞丐，還瘸了一隻腳。
後來才知道，他和少數工人，一直聽到日寇的隆隆炮聲才離開柳州，起先乘了一輛柴油卡車，到金城江時，大橋已被國民黨軍隊炸掉，卡車無法過江，茅以新只好和其他逃難民眾一起步行。開始還有一輛腳踏車馱行李，後來腳踏車和他隨身攜帶的小手提箱都被盜，他只好背著鋪蓋徒步行走。時值隆冬，又遇上幾十年來未遇的嚴寒，大雪紛飛，冰封千里，他晚上在雪地里過夜時把腳凍傷惡劣，撿了了根棍子，一瘸一拐地慢慢挪步，逐漸落在眾人的後面，走了10多天方到貴定。而這時路局和其他領導早已搭路政司幫辦專車到達貴陽，才知道柳江廠的廠長還未到，立即派出專車返回沿線尋找，在貴定才找到了疲憊不堪的茅以新。
赴英美爭取援助
抗日戰爭勝利後，根據聯合國的一項善後救濟計畫，凡是同盟國中受到戰爭損害的國家都可以得到援助。中國是戰爭受害國，理應得到援助，必須派人到英美等國聯繫鐵路方面的物資援助，這個任務派到了茅以新身上，電報打到貴陽，要他立即到重慶交通部報到。
從貴陽到重慶，要經過險峻的婁山關，這裡的危山奇嶺綿延不斷，汽車要艱難爬過72道彎。從柳州出來同車的原班人馬和茅先生全家，乘原車北上。天寒地凍，坡陡路滑，卡車又滿員超載，一路上不時看到四輪朝天，翻滾在深谷里的大小車輛，令人心驚膽寒。幸好茅以新對汽車的維修和駕駛十分在行，他不顧疲勞和司機輪流開車，加緊維修，才化險為夷，平安到達重慶。
到重慶沒幾天，茅以新就馬不停蹄，奉命赴美，把一家大小留在了陌生的重慶。到美國後才知道，英美等國雖然有義務調撥物資給中國，但數量多少，由哪些工廠企業調撥並無明文規定，況且人家也不願意把好東西給人，總想以次充好，以少代多，幸好茅以新留學時曾到美國一些工廠實習過，對情況比較熟悉，他又精通各種機器設備，因此堅決不要過時的破爛貨，拒絕別人給他任何賄賂。為了儘可能爭取到更好的物資，他在美國、英國來往奔走，參觀了無數工廠、企業。憑著流利的英語，對鐵路業務的內行，在談判桌上據理力爭，他的愛國熱情終於感動了洋人，儘量滿足他的要求，最後爭取到價值數千萬美元的大量物資器材，其中包括幾百台機車、車輛、機器設備和建廠材料，對恢復和重建戰後中國鐵路，起了重大作用。
視鐵路建設為自己的事業
茅以新回國後，粵漢鐵路剛恢復通車，由於管理不善，事故頻繁，粵漢鐵路局長求賢心切，再三請請他到粵漢鐵路任副局長。茅以新過去曾參與粵漢鐵路的修建，對粵漢路懷有感情，今天看到這樣混亂，心有不忍，於是他謝絕了其他更優厚的聘請，回國只休息了3天就上任。但是舊中國官場貪污腐化，他憤而辭去副局長職務，改任顧問。
當時，蔣家王朝已敗退到廣州，物價飛漲，人心惶惶，大小官員紛紛攜帶自己的親朋好友到香港或美國去，並說服像茅先生同去，認為像茅先生這樣一流的技術專家到任何地方到能大展宏圖，但茅先生穩如泰山，成竹在胸，他回答說：“我的事業是建設鐵路，在中國這塊大地上建鐵路，我到香港、到美國，在哪裡建？為誰建？”
茅以新為了保護好鐵路，防止國民黨撤離時破壞鐵路橋樑，堅持上班，維持秩序，直到解放。解放軍進廣州第二天，他就去察看各方面的情況，防止壞人破壞搗亂，不到一個月，粵漢鐵路全線通車。粵漢路的通車，對迅速解放大西南和海南島都起了重要作用。
為新中國鐵路事業無私奉獻
茅以新於1950年初由粵漢鐵路局調到鐵道部工作。當時鐵道部領導特地從各鐵路局選調副局長總工程師一級的工程技術專家進入鐵道部領導機構。與茅以新同時調來的還有林詩伯、汪菊潛、梅陽春等中年工程師。他們受到部領導的重視和信任，都被安排在主要技術部門。茅以新先後在機務、車輛、技術局任副局長兼總工程師，是全路知名的機車、車輛專家。
他聞名全路不僅因為對鐵路的已有貢獻，還有他“喜新去舊”的探索精神，時刻思考著，或者改進已有的，或者設計出新型的，以實現新中國的鐵路更安全有效的運行。
淘汰舊型轉向架
茅以新在部門擔任歷任領導工作近40年。50年代初期，新中國經濟正在恢復，鐵路運輸任務十分繁重，舊中國留下的破舊車輛，遠遠無法滿足日益增長的客貨運輸的需要。在恢復期間，全路雖已修復機車1400台，客貨車7900輛，但類型複雜，性能差異等問題十分突出，同時還存在著安全隱患。
通過與分掌機務的石志仁副部長縝密研究，茅以新決定生產我國自己設計的30噸全鋼棚車。這是新中國第一批自造棚車，承擔任務的是戚墅堰工廠。在設計製造上加強了轉向的剛性，改車體鉚接為焊接，提高了生產效率，降低了成本。茅以新曆來十分重視轉向架工作，在他的主持下，對我國鐵路車輛各種類型的轉向架，進行了全面調查，逐步淘汰了舊型，組織專家和有關部門共同討論，實現了車輛轉向架標準化，並編輯出版了《轉向架圖冊》，在全路推行。
新型車鉤
解放前，我國機車車輛大部分購自外國，型類複雜，世人譏為“萬國博覽會”。由於制式各異，車鉤不統一，給保養、維修帶來一系列問題，有時甚至在運行中發生脫鉤，釀成嚴重事故。
有鑒於此，茅以新著手組織我國工程師悉心研究適合我國鐵路運輸的車鉤。當時用的車鉤，尾部細薄，不宜多拉快跑，而比較先進的D型鉤和美制E型鉤，又不適用於我國車輛。於是決定從實際出發，採用E型鉤的鉤舌鉤頭，製成適合我國情況的新型車鉤，並以之逐步淘汰舊車鉤。
淘汰輕型車
茅以新樂於採納別人提出的合理意見，從不因為自己資歷高、貢獻大就否認同事或下屬的看法。解放初期，鐵路上還存在著沒有轉向架的輕型二軸車，由於車身輕，極易出軌。這類車占當時貨車總數的20%-30%。有位工程師向茅以新建議逐步淘汰輕型車，並提出了具體辦法。他重視並採納了這一意見，由限制使用地區入手，逐步淘汰。隨著新制四軸車的逐步增多，順利地完成了輕型車的淘汰工作。
改造機車螺紋
茅以新在技術局工作時間較長。他積極主張將英制改為公制，倡導全路對機車車輛的螺紋進行公制化改造。這是一項十分艱巨的工作，茅以新在這方面投入不少心血，為發展我國的標準化做出了貢獻。
及時翻譯國外先進的相關專業資料
茅以新曾隨同部門領導訪問過越南、蘇聯、民主德國等國家，每次都提出考察報告，並將國外的新技術資料譯成中文，供領導參考及部門學習，曾獲部頒甲等獎。他對科技信息，十分敏感，書本知識豐富。別人有新的見解，只要有一定的道理，他都認真聽取意見。人們常說：“茅以新，茅以新，喜歡新的。”
他勤於用腦，善於獨立思考。他雖專攻機械，但對隧道、電氣化等方面提過不少意見，有些即使不被採納，也不輕易放棄，絕不模稜兩可。“文革”期間，他被下放到寧夏邊區勞動，後因援助建設坦贊鐵路，有大量資料急需譯成英文，才被調回北京。那時他已年過70了。
永懷不足 自強不息
在事業上，茅以新是一位極富有開拓性的實幹家。他熱愛工作，忘我無私，做工作從不講條件，從不自我矜伐。所以凡是和他相知的人，都敬佩之；跟他一起工作過的人，都為他廉潔奉公的精神所感動。
茅以新從鐵路基層工作直至進入掌握全局的部領導機構，做了一個好參謀，應該是學有專長的知識分子最理想的際遇。他永遠向前注視的目光和自強不息的精神，是他一生最可貴的品質。他平時談話，總說自己沒做什麼工作，更無成績可言。人說他過於謙虛，殊不知這正是他永懷不足之感，總覺得還有那么多未乾完的事有待去做。
1982年，他升任鐵道部技術顧問（副部級）並擔任中國鐵道學會副理事長和車輛委員會主任。他多次對鐵路建設提出建設性建議，並組織學術交流論文，親自撰寫了《略論我國鐵路車輛幾項基本標準》、《沿曲線自導向運動的轉向架》等學術論文，受到好評。他是全國政協委員，多次參加政協所組織的報告、參觀及調研活動，積極提出建設性提案。他在84高齡時還參加海南島視察，並提出海南島加速開發的建議。
在茅以新長達近一個世紀的生涯中，歷盡艱辛，為建設鐵路奔波於祖國大江南北，嘔心瀝血，坎坷顛簸，凡通鐵路的地方都留下了他深深的足跡。雖已到古稀耋螯之年，他還為鐵路的現代化建設孜孜不倦地工作。“夕陽無限好，只是近黃昏”，他87歲時患了老年性絕症，他的大腦再也無法為他的畢生理想而思考了，最終於1990年12月與世長辭，離開了他奮鬥終生的鐵路，離開了自己的家人，離開了敬仰他的人們。雖然他已離我們遠去，但他銳意進取的品質將永遠是我們的榜樣，激勵後人繼續奮鬥。
茅以新的永懷不足、勤奮上進的品格可堪稱其家學之一部分，他的三哥茅以升是著名的橋樑專家，在兄弟輩中名氣最大。但茅以新對兄長一向是尊而敬之，偶爾見面，他是不多言語。“文革”後，他們同住南沙溝宿舍，相距不過一二百米，但各忙各的工作，各有各的事業，各有各的追求，很少見面談心，更很少在同一場合活動。只是在70年代末一次全國政協開會，他弟兄二人同在大會休息室里坐在一起，才恰好被一位眼明手快的攝影記者搶了個合影鏡頭，這是他們弟兄在政治生活中偶然的也是唯一的一次合影。由此可見茅以新的風格和他樸素無華的情操。
他的言傳身教對其子女產生了深遠的影響。大兒子茅于軾於上海交通大學機械系畢業後，從事機車車輛性能研究。後從事個體經濟學研究，任過中國社會科學院美國研究所任副研究員，從中國社科院退休後，又參與創辦北京天則經濟研究所，並任所長、理事長，現為該所常務理事。另外二個兒子茅于海、茅於杭都是清華大學教授，其女茅於蘭山東大學畢業，先後任《光明日報》、《北京晚報》、《北京日報》記者，之後又調往北京師範學院（即今天的首都師範大學）分院中文系教書。
主要論著
1 轉向架圖冊，北京：鐵道部車輛局，1963年
2 略論我國鐵路車輛幾項基本標準.鐵道車輛，1979年
今柳州地圖3 沿曲線自導向運動的轉向架，鐵道車輛，1980年
家庭成員
茅以新全家福茅以新共育有四個子女，分別為茅于海，茅於杭，茅于軾，茅於蘭。
