發展歷程
第一次世界大戰中，各國開始為作戰機飛行員配備降落傘。隨著飛機速度增大，飛行員爬出座艙跳傘日益困難。第二次世界大戰時，戰鬥機的時速已提高到600公里以上，飛行員跳傘要冒著被強風吹倒或被刮撞到飛機尾翼上的危險。德國首先開始了對能把飛行員彈射出機艙的座椅的研究。
在1938年德國曾試驗過橡筋動力的彈射座椅，但未達到實用要求。後來又研製了以壓縮空氣為動力的彈射座椅，儘管裝備了德國的軍用飛機，但性能還不夠理想。於是他們又研製以火藥為動力的彈射座椅。
他們用亨克爾─289和道尼─335型軍用飛機進行試驗，將改裝後的高射炮藥裝置在飛機座椅上，利用彈藥爆炸的力量將飛行員和座椅一起彈射出機艙。
彈射座椅分離1940年進行了地面試驗，成功地把試驗人員從地面的飛機里彈射到空中。後來又經過飛行彈射試驗，達到了實用要求，於第二次世界大戰結束前裝備了空軍。
戰後，以火藥為動力的彈射座椅在不斷改進，到50年代，已在噴氣式飛機上普遍使用。為解決低空救生問題，美、英等國在50年代又相繼研製出火箭助推的組合動力彈射座椅。
60年代，為使高空高速飛行中的飛機駕駛員跳傘時免受高速、低溫、缺氧等因素的傷害，美、蘇兩國在彈射座椅的基礎上，又首先研製成功密閉和半密閉式的彈射救生系統。
70年代初，美國試驗了可飛彈射救生系統，座椅離機後變為可控飛行器，飛行一定距離後，人椅分離，開傘降落。各國主要戰鬥機上多為敞開式的火箭彈射座椅，其救生性能一般可滿足飛機在零高度、速度為─1200公里/小時條件下的救生要求。
由於飛現代戰鬥機的性能越來越優越，對彈射座椅的要求也越來越高。但真正聞名世界的，還是俄制K36型彈射座椅。它的性能是經過實戰證明的。
彈射座椅不僅僅是噴氣式戰鬥機的專利，俄制ka52型攻擊直升機也裝備彈射座椅。當飛機被擊毀或發生嚴重機械事故時，設定好的小型雷管可以把共軸反轉的旋翼炸掉，然後兩名駕駛員分別向兩個方向彈射逃生。當然，只有俄羅斯的ka52具備彈射座椅。
性能特點
零零彈射座椅
航空彈射座椅世界上所有的彈射坐椅都具備零零彈射功能，就是說零高度零速度（接近靜態）的條件下100%的彈射成功。 先有以壓縮空氣為動力的彈射坐椅，後又研製了以火藥為動力的彈射坐椅。
雖然21世紀初世界上所有的火箭彈射座椅都具備零高度零速度（接近靜態）的條件下彈射並成功開傘的功能，但飛行員能否安全著地，還受很多因素的影響，例如飛機速度、角度，彈射角度等等，所以說彈射座椅只是一件儘可能保證飛行員生存幾率的工具，並不是絕對安全的逃生設備。
舊式彈射座椅
基本安裝在一、二代戰鬥機上，代表機型：米格19、米格19教練機。
由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環；
座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞；
拋艙蓋裝置工作，釋放座艙鎖，依靠空氣將座艙蓋帶走，同時拉開之相連的牽引傘保險；
安裝在座椅後部的導向裝置工作，彈射彈被擊發，產生氣體壓力將飛行員連同座椅一起推向艙外；
在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離；
座椅離開座艙後受重力影響開始下墜，牽引傘隨即張開並牽引出主降落傘；
人與座椅的分離過程，同火箭彈射座椅基本一致。
1.由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環；
2.座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞；
3.拋艙蓋裝置工作，釋放座艙鎖，依靠空氣將座艙蓋帶走，同時拉開之相連的牽引傘保險；
4.安裝在座椅後部的導向裝置工作，彈射彈被擊發，產生氣體壓力將飛行員連同座椅一起推向艙外；
5.在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離；
6.座椅離開座艙後受重力影響開始下墜，牽引傘隨即張開並牽引出主降落傘；
7.人與座椅的分離過程，同火箭彈射座椅基本一致。
由於舊式彈射座椅沒有火箭彈射座椅的火箭動力，因此無法在超低空條件下使用，飛行員的生存幾率相對較小，早已被淘汰，但由於安裝有該類座椅的飛機數量多，並且仍在部分開發中國家服役，因此提及一下，但終會隨著新型飛機的裝備而淡出歷史舞台。
火箭彈射座椅
現代戰鬥機已廣泛使用，代表機型殲8、殲10。
由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環；
座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞；
拋艙蓋裝置工作，將座艙鎖點破壞並彈開艙蓋（或釋放座艙鎖，靠空氣將座艙蓋帶走）；
安裝在座椅後部的導向裝置工作，主彈射彈被擊發，將飛行員連同座椅一起射向艙外；
在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離；
當座椅上升到一定高度時，安裝在座椅底部的一個或多個火箭包工作，加速座椅離開座艙的過程，在低高度或零高度時，由火箭提供的動力可將飛行員帶到安全開傘的高度，提高飛行員的生存幾率；
座椅離開座艙時，會射出一具連線在主降落傘上的小降落傘，用於穩定座椅飛行和輔助打開主降落傘，也被稱為穩定傘或牽引傘；
當火箭停止工作後，座椅受重力影響開始下墜，依靠與飛行員降落傘相連上的牽引傘拉開主降落傘（或自動開傘器工作射出主降落傘）；
人與座椅的分離，可由飛行員自己拉開鎖扣釋放座椅束縛裝置進行分離，但在因高度過低時會由自動分離裝置完成（因彈射過程飛行員身體所承受的負荷極大，可能出現大腦缺血性暈眩，甚至昏迷，而無法自行完成分離過程），自動分離裝置設定的高度一般為300米。
1.由飛行員手力拉動彈射手柄或拉環；
2.座椅束縛裝置將飛行員身體及腿部束緊，避免彈射時身體及腿部與座艙內設備的碰撞；
3.拋艙蓋裝置工作，將座艙鎖點破壞並彈開艙蓋（或釋放座艙鎖，靠空氣將座艙蓋帶走）；
4.安裝在座椅後部的導向裝置工作，主彈射彈被擊發，將飛行員連同座椅一起射向艙外；
5.在座椅上升過程中，抗荷服、氧氣面罩及耳機等飛行員穿著或佩戴的裝置會自動與座艙分離；
6.當座椅上升到一定高度時，安裝在座椅底部的一個或多個火箭包工作，加速座椅離開座艙的過程，在低高度或零高度時，由火箭提供的動力可將飛行員帶到安全開傘的高度，提高飛行員的生存幾率；
7.座椅離開座艙時，會射出一具連線在主降落傘上的小降落傘，用於穩定座椅飛行和輔助打開主降落傘，也被稱為穩定傘或牽引傘；
8.當火箭停止工作後，座椅受重力影響開始下墜，依靠與飛行員降落傘相連上的牽引傘拉開主降落傘（或自動開傘器工作射出主降落傘）；
9.人與座椅的分離，可由飛行員自己拉開鎖扣釋放座椅束縛裝置進行分離，但在因高度過低時會由自動分離裝置完成（因彈射過程飛行員身體所承受的負荷極大，可能出現大腦缺血性暈眩，甚至昏迷，而無法自行完成分離過程），自動分離裝置設定的高度一般為300米。
套用
K36型彈射座椅
1993年7月24日下午，2架俄制Mig-29型戰鬥機在費爾福德國際航空節表演時，由於彼此的飛行軌跡錯位，導致僚機和長機發生猛烈碰撞。2架飛機都處於亞音速的飛行狀態，所以僚機機身斷裂後僅僅3秒鐘，就摔落地面爆炸。但飛行員卻在離地面50米不到的空中彈射成功。此次事故，2名飛行員全部獲救。雖然俄羅斯的戰鬥機墜毀，但卻使得K36型彈射座椅從此名揚天下。
K36-LT彈射座椅
2010年夏，俄空軍一架雅克-130教練戰鬥機飛行時突然失控墜毀。然而，2名飛行員不僅生還，而且“毫髮無損”。關鍵時刻起到救命作用的是K36-LT彈射座椅。此前俄方宣布，性能更為先進的新一代彈射座椅K36D-3.5已裝配到第5代殲擊機T-50上，將和配套系統一起完成最後試驗，然後批量生產，全面裝備，築起飛行員安全保障的最後一道閘。K36D-3.5善於化有驚為無險。其前身K36D因設計獨特、性能優異而舉世聞名，許多殲擊機及教練機使用的都是各型K36彈射座椅。它於1970年開始服役，此後不斷改進，共生產1.2萬多台，至今仍被公認為世界最好的彈射座椅。近40年來，共挽救了500多名飛行員的生命，其中97%的人不僅成功逃生，而且健康狀況良好，事故後不久仍能繼續駕機飛行。
殲-7E吊裝彈射座椅
殲7飛機是瀋陽飛機工業（集團）有限公司製造的一種單座、輕型、2倍音速晝間噴氣式殲擊機，因飛行性能好、輕小靈活、低成本、高效率和使用維護簡單等技術特點，是中國空軍和海軍航空兵目前裝備規模最大的戰鬥機之一。1964年初投入試製，1966年1月17日首飛成功。2006年停產。 後在殲7原型機的基礎上，成都飛機工業公司、成都飛機設計研究所、貴州航空工業總公司又作了多次改型。
初期的殲7，在中國使用並不普遍，主要是由於米高揚設計局獨特的座艙彈射救生系統造成的。這種系統，其鉸接式前座艙蓋是與駕駛員坐椅連在一起的，在彈射救生過程中，可對駕駛員起到禁止保護作用。由於這種聯動系統比較複雜，加上加工質量粗糙，所以中國製造的這種救生系統彈射很容易失敗。
殲7II於1978年12月30日首飛，以自行研製的火箭彈射坐椅代替了原來蘇聯設計的帶離式彈射救生裝置，新型彈射坐椅裝有一枚大推力彈射火箭，彈射時，它不僅加速平穩，使飛行員脊柱受傷的可能性較小，而且還能使其具有更高的彈射軌跡。 飛機在地面零高度，時速超過260公里的條件下，該系統也能進行彈射。受到中國空軍青睬的這種彈射坐椅，在1985年所進行的5次彈射試驗均告成功。
