發展沿革
研製背景
1939 年初，美國陸軍航空隊（未擴編之前稱為航空隊）代理司令阿諾德（Arnold）將軍，深感歐洲和遠東日益密布的戰爭陰雲之威脅，成立了以W.G.克爾納（Kilner）準將為主席的特別委員會，為航空隊遠期裝備需求提出建議。在該委員會 1939 年 6 月的報告中，克爾納推薦了幾種在研的遠程中型和重型轟炸機。受歐戰爆發之催促，1939 年 11 月 10 日，阿諾德將軍請求國會授權與主要飛機製造公司簽約研製超遠程轟炸機，能夠使將來的任何戰爭在遠離美國海岸的地方展開。這種“超級轟炸機”將在性能，航程，載彈量和自衛火力上都優於現有的 B-17 和 B-24。12 月 2 日，超遠程轟炸機計畫獲得批准，萊特機場的航空器材司令部的唐納德.L.帕特（Putt）上尉率航空隊工程師開始制定正式的性能要求。
1940 年 1 月，陸軍頒布了“超級轟炸機”的一系列正式設計需求，要求最大速度 644 公里/小時，航程 8,581 公里，並能將 907 千克炸彈投送到半徑距最大航程一半的地點。參考英國不列顛空戰的經驗，正式規格於 4 月經過修訂，要求裝備更多的自衛軍械、更多裝甲、自封油箱，這成為“超級轟炸機”R-40B 檔案和 XC-218 設計規範的基礎。1940 年 1 月 29 日，陸軍部正式頒布了 R-40B 檔案，並遞交給波音，聯合，道格拉斯和洛克希德公司。
1940 年 6 月 27 日，陸軍與上述 4 個廠商簽訂了“超級轟炸機”的預研契約，並按照優先權賦予型號，波音 XB-29，洛克希德 XB-30，道格拉斯 XB-31，聯合 XB-32。在看到處於明顯的競爭劣勢後，洛克希德和道格拉斯公司在沒有完成細節設計之前就退出了，只剩波音和聯合兩家繼續競爭。1940 年 8 月 24 日，陸軍向波音定購了兩架 XB-29 原型機和一架靜力測試機，同時也向聯合定購了兩架 X-32 原型機，9 月 6 日又修改了與聯合的契約，增加了第三架 XB-32 原型機。根據契約規定的日程表，首架 XB-32 將在 18 個月內交付，90 天后交付第二架原型機，再過 90 天交付第 3 架原型機。
研製歷程
XB-32 公司設計型號 Model 33，看起來就像是 B-24 的放大型，繼承了解放者的明顯特徵：高置戴維斯翼，雙垂尾，機腹下設定兩個炸彈艙，捲簾式彈艙門。但機身剖面為圓柱形，並有類似 B-29 的球形機頭。但在第一架原型機首飛之前，球形機頭被更傳統的階梯式風擋機鼻所取代。XB-32 使用與 XB-29 相同的發動機——4 具渦輪增壓賴特 R-3350 雙旋風空冷星形發動機。XB-32 也具有與 XB-29 相似的增壓乘員艙和可收放遙控炮塔。
1940 年 12 月末，根據 XB-32 1:35 木質模型在萊特機場的進行的風洞測試結果，聯合公司進行了修形，並建成 B-32 1:1 實體模型。修改後的模型於 1941 年 1 月 6 日通過審核。1941 年 6 月，軍方定購了 13 架 YB-32 服役測試機，這些飛機將與 3 架 XB-32 原型機平行發展。
第一架 XB-32（41-141）於 1942 年 9 月 1 日在聯合的加利福尼亞聖迭戈（San Diego）工廠下線，比計畫中晚了近 6 個月。戰爭進行到現階段，B-32 仍是美國陸軍航空軍戰爭規劃的一個重要部分。在 1941 年 8 月制定的作戰計畫中，核心內容是使用 98 個轟炸機大隊對德國工業目標進行精確轟炸，其中 48 個大隊裝備 B-29 和 B-32 轟炸機。但是航空軍面對 B-29 和 B-32 的延誤愁眉不展，既然 B-32 先於 B-29 製造完成，陸軍希望立即開始試飛。因為增壓系統和遙控炮塔的技術問題，第一架原型機拆除了這些設備，以便可以立即開始試飛。
XB-32（41-141）於 1942 年 9 月 7 日在聖迭戈林德博格（Lindbergh）機場作了處女航，試飛員羅素.羅傑斯（Russell Rodgers）和理察.麥克馬金（Richard McMakin）。升空 20 分鐘後，由於一側垂尾調整片驅動桿故障迫使機組在附近的北島航空站緊急著陸。
XB-32 機翼內側一對發動機是 R-3350-13，外側 R-3350-21，驅動漢密爾頓標準公司的 3 葉液壓控制螺旋槳。首飛後不久，XB-32 的背部和腹部炮塔各配備上了 4 挺 12.7 毫米機槍，後向火力不是布置在機尾，而是在外側發動機短艙尾部，各安裝一對 12.7 毫米機槍和一門 20 毫米機炮，由機身和尾部的瞄準站進行遙控操縱。除此之外，機翼前緣螺旋槳外側內還固定安裝了兩挺 12.7 毫米機槍。
原型機試飛過程中問題不斷，導致 1943 年 2 月 YB-32 契約被作廢。儘管一些航空軍官員以 B-29 項目進展順利為由而贊同取消 B-32 項目，但一個月後又生效了一個達 300 架之多 B-32 生產型飛機的契約。B-32 將在聯合的德克薩斯沃斯堡（Fort Worth）工廠生產，而不是生產原型機的聖迭戈，此時 B-32 的綽號初定為“終結者”（Terminator）。1943 年 5 月 10 日，XB-32 41-141 在起飛後即由於襟翼誤動作而墜毀，6 名機組受傷，聯合試飛員麥克馬金罹難，這次災難對於 B-32 項目來說是一個重大挫折，一些至關重要的記錄隨同飛機在事故中被毀，這就意味著若干測試需要重新試飛。
第 2 架 XB-32（41-142）於 1943 年 7 月 2 日首飛。41-142 具有與第一架原型機相同的雙垂尾，但改進了方向舵調整片，並具備完整的增壓艙和背腹部可收放遙控炮塔，後向火力配備改為尾部的人操機槍。
第 3 架 XB-32（41-18336）的首飛被進一步的技術問題延誤了。當最終在 1943 年 11 月完成時候，陸軍認為這架飛機在幾個方面不合標準。1943 年 12 月，航空軍得出結論：B-32 落後於世界標準。為了挽救 B-32 項目，聯合提出了一大堆的改進項目：針對航空軍感到 XB-32 的自衛火力太孱弱的問題，將遙控炮塔改為人操炮塔，並在機鼻、機尾、腹部炮塔、機背前後炮塔上各配備兩挺 12.7 毫米機槍；重新設計發動機艙，更換 4 葉螺旋槳；考慮到 B-32 執行的任務大都發生在中低空，所以廢除增壓艙，因此而節省的重量使最大載彈量增加到 9 噸；另外還要改進燃料、滑油和炸彈釋放系統，並安裝一套自動飛行控制系統、改進緊急出口；通過安裝 B-24 上的愛默生 Model128 機鼻組件改善投彈手視野。這些改動如此重大相當於重新設計整架飛機。
第 3 架 XB-32 被作為新改動的測試機。在第 25 次飛行後，41-18336 臨時安裝了 5.03 米高的 B-29 垂尾以解決方向穩定性問題，但試飛表明這個垂尾還不夠大。聯合重新設計了 5.94 米高的巨大單垂尾才最終解決此問題。安裝新垂尾的 XB-32 41-18336 在 1943 年 11 月 3 日首飛，從此如船帆般巨大的垂尾成為生產型 B-32 的標準。
由於這些改動，B-32 的公司設計型號變更為 Model 34，此時的訂單數量已超過 1,500 架，其中包括第 3 批在聖迭戈工廠生產 500 架的契約。這 500 架飛機將由聖迭戈生產機身並總裝，沃斯堡負責生產機翼組件，發動機輔助裝置在丹尼（Downey）工廠生產，方向舵和發動機則來自通用汽車芝加哥工廠。
1944 年 8 月，B-32的綽號改為“統治者”（Dominator），但是在 1945 年 8 月，這一綽號被國務院否決，其中自有政治因素，從此之後，在正式的場合這種飛機只被稱為 B-32。
沃斯堡的第一架生產型飛機（42-108471）出廠時還裝有 B-29 垂尾，後改成了高垂尾。生產型 B-32 裝備有 10 挺 12.7 毫米白朗寧 M2 機槍，機鼻、機尾、機腹和兩個背部炮塔各兩挺，由乘員手動操縱。兩個背部炮塔由馬丁生產，電力驅動，外形呈淚滴狀。機鼻、機腹和腹部炮塔是由斯佩里生產的電力－液壓驅動的球形炮塔，腹部炮塔可以收放，但完全收回時還是有些突出於機身。
沃斯堡生產的第二架 B-32（42-108472）在 1944 年 9 月 19 日成為首架正式交付的飛機，但隨後在一次著陸中由於前起落架折斷而報廢。由於生產的延誤，下一架生產型飛機（42-108475）直到 11 月 22 日才交付，隨之在佛羅里達的伊格林（Eglin）和平卡斯特（Pincastle）機場及俄亥俄的萊特（Wright）和萬大力亞（Vandalia）機場展開了服役測試。
到 1944 年 12 月底，僅 5 架 B-32 交付至各測試中心，而此時 B-29 已投入作戰近 6 個月了。問題不斷且嚴重延誤的 B-32 項目已使航空軍極為不滿，那些屈指可數的已交付 B-32 機械故障頻繁發生，且某些飛機還存在製造缺陷。航空軍中許多人都建議徹底取消 B-32 項目，將為 B-32 訓練的機組人員充實到 B-29 單位中。
唐納德.威爾遜（Donald Wilson）準將在 12 月對 B-32 項目的形勢作了報告，並建議即使存在著技術困難，也要對 B-32 進行充分的測試，而在此之前就作出中止項目的決定是不明智的。他建議繼續執行機組的訓練計畫，並完成統治者的服役測試。
為了支援人員培訓，從 1945 年 1 月 27 日起，聯合陸續交付了 40 架沒有安裝炮塔和轟炸設備的 TB-32（42-108485~108524）用於訓練用途。為了平衡重心，TB-32 彈艙內載有壓艙物。未來的 B-32 飛行員需要在 TB-32 上飛行 50 小時，副駕駛需要 25 小時，導航員需要 25 小時。
在服役測試的過程中，B-32 表現出很多缺陷：座艙噪音極大，儀錶板布置雜亂；投彈手視野差；對於發動機的功率來說飛機超重，且發動機機械子系統不完善；發動機艙設計有缺陷，導致頻繁發生髮動機起火事故；起落架時常故障，使得 B-32 機群在 1945 年 5 月期間暫時停飛。當然 B-32 並不是一無是處，統治者具有優秀的低速飛行操縱特性，良好的起降特性及快速的操控回響，比前輩 B-24 改進了許多；B-32 是一個穩定的轟炸平台，人操炮塔能夠提供良好的防護火力，地勤人員容易接近各子系統進行維護，內側可逆槳螺旋槳提供了優秀的地面滑行機動性。上述多數缺陷通過改進設計和更嚴格的生產質量管理而得以解決。
1944 年 8 月航空軍指示 B-32 在服役前必須要通過作戰測試，但航空軍項目指導委員會對 B-32 的服役及作戰測試持反對態度，統治者的命運堪憂。幸好此時遠東航空軍司令肯尼（Kenney）準將在 B-29 的數量一直未能滿足要求後，轉而要求得到 B-32。3 月 27 日，阿諾德將軍批淮了肯尼將軍的要求，並授權開展統治者的全面作戰測試。
弗蘭克.R.庫克（Frank R. Cook）上校被任命為測試小組的指揮官。3 架 B-32（42-108529，-108531和-108532）被選為作戰測試用機，但 41-108531 在離開沃斯堡前毀於事故，被 42-108528 頂替。由於 42-108528 一直在沃斯堡作為測試機，狀況不佳。5 月 24 日，頭兩架飛機抵達呂宋，42-108528 於次日到達。測試在第 5 轟炸機司令部的支援下進行，3 架統治者被編入第 312 轟炸機大隊第 386 轟炸中隊。第 312 大隊下轄 4 箇中隊（第 386，387，388，389 中隊），全部裝備 A-20 攻擊機，如果作戰測試一切順利的話，第 386 和 387 中隊將全部換裝 B-32。
設計特點
2個背部炮塔外形呈淚滴狀。它採用電力驅動。機鼻和機腹炮塔為電力-液壓驅動的球形炮塔，腹部炮塔可收放，但完全收回時仍略突出於機身。
技術數據
翼展（米） 41.15
全長（米） 25.32
全高（米） 9.8
翼面積（平方米） 132.25
美B-32轟炸機空重（千克） 27.341
最大總重（千克） 55.905
動力 4台萊特R-3350-23A型18缸風冷星形活塞發動機
單台功率（馬力） 2200
最大速度（千米/小時） 574 （9 144米高度）
452（1 524米高度）
初始爬升率（米/分） 320
爬升至7 620米高度耗時38分
航程（千米） 3 862
（6 096米高度、巡航速度）
極限航程（千米） 6 114
最大載彈量（噸） 9
自衛武器 10挺12.7毫米機槍
服役事件
1945 年 5 月 29 日，B-32 參與了首次作戰任務，目標是呂宋島卡加延河谷（Cagayan Valley）的一個日軍補給倉庫。所有 3 架統治者都參與了行動，但是 42-108528 遭遇故障起飛受挫，另外兩架順利抵達目標，沒有遭遇敵方火力攻擊。兩架飛機在 3,000 米高度投下炸彈，安全返航。隨後 B-32 又進行了一系列針對菲律賓、台灣、海南島的日軍目標的轟炸。在這些任務中，統治者僅遭遇一些高射炮的盲目射擊。由於成功地執行了上述任務，第 386 轟炸機中隊全部換裝 B-32，一旦換裝完成，第 312 大隊將移防沖繩。
1945 年 8 月，兩枚核子彈在日本上空投下後，第 312 大隊在換裝之前受命轉場沖繩。抵達沖繩幾天后，該大隊才補充了另外 6 架 B-32。此時日本處於事實停火狀態，第 312 大隊的 B-32 執行的主要是照相偵察任務，在大部分時間內都沒有遇到抵抗。但是在 8 月 17 日 4 架 B-32 在飛越東京時遭到雷達引導的高炮和日本戰鬥機的射擊，美機在受到輕傷後逃脫，炮手聲稱擊落了一架日機，可能擊落另兩架。8 月 18 日 B-32 在東京上空的另一次偵察任務中，42-108532 和 42-108578 遭到日機攻擊，炮手聲稱擊落兩架敵機，可能擊落另一架，但 47-108578 嚴重受損，機組一死兩傷，這次衝突被證明是二戰最後的戰鬥。
統治者在二戰中執行的最後一次任務是 4 架 B-32 在 8 月 28 日偵察東京。這次任務是個災難，但不是敵方造成的。42-108544 在起飛時一個發動機停車，飛機衝出跑道起火爆炸，13 名機組全部罹難，在返航途中，42-108528 的兩具發動機失去動力，飛行員命令乘員跳傘，兩人死亡。
對日作戰勝利後，312 大隊剩餘的 B-32 被召回本土。1945 年 9-10 月間，所有 B-32 的進一步生產計畫都被取消，沃斯堡此前共生產了 74 架 B-32 和 40 架 TB-32，聖迭戈生產了一架。最後 6 架裝備齊全的統治者（42-108579~108584）下線後就直接飛往亞歷桑那州戴維斯-蒙森（Davis-Monthan）和金曼（Kingman）封存。在聖迭戈和沃斯堡工廠內另 12 架處於最終裝配完成階段的 B-32 被列入“銷毀目錄”並直接飛往處理站；另外至少有 37 架部分組裝的飛機在拆除屬於政府供應的設備和發動機後被聯合就地拆毀。已經服役的統治者也被命令飛往最近的處理站等待肢解，所有不可飛的飛機就地拆毀。到 1947 年，大多數在處理站的 B-32 已被拆毀。
B-32 沒有對外軍售的記錄，並且飛機的複雜性和機械故障的名聲使其在戰後的商業市場上不受歡迎。僅一名商人顯示了對 B-32 的興趣，1947 年 6 月，鋼筆商雷諾茲（Reynolds）宣布將購買一架 B-32 進行飛越兩極的環球飛行，但是這一計畫最終未能實現。
沒有完整的 B-32 倖存到今天，B-32-1-CF 42-108474 原本打算在空軍博物館旁展出，但就連這架飛機也被宣布為剩餘飛機，並於 1949 年 8 月在戴維斯-蒙森拆毀。保存到今日的只有 B-32 的碎片和部件，一座 B-32 的機鼻炮塔保存在馬里蘭州休特蘭（Suitland）市史密森學會（Smithsonian Institution，唯一由美國政府資助的半官方性質的博物館機構。由英國科學家 J．史密森遺蹭捐款，根據美國國會法令於 1846 年創建於首都華盛頓）的保羅.蓋伯（Paul Garber）倉庫中。另外一座 B-32 機鼻炮塔展示在一個明尼蘇達博物館中。一片 B-32 的靜力試驗機的機翼蒙板樹立在聖迭戈附近的一個小山上，作為航空先驅約翰.J.蒙哥馬利（John J. Montgomery）的紀念碑。
總體評價
B-32作為 B-29 的競爭者，聯合（Consolidated）B-32 統治者重型四發轟炸機永遠躲在 B-29 的陰影之下，無論是在威名、戰績、生產數量上，統治者都遠遠遜色於超級堡壘，戰後更是慘遭拆毀，無一倖存至今。統治者是與超級堡壘轟炸機同時定購的，軍方明確表示 B-32 是美國陸軍航空軍的次要選擇，作為波音項目的後備計畫而存在，由於最後 B-29 的極為成功，B-32 只生產了很少的數量，在二戰中的最後幾個星期內參加了屈指可數的幾個作戰行動。雖然它短暫的作戰經歷不引人注目，但卻有幸參與了對日的最後轟炸。
