線性城市-基本簡介
線形城市是由西班牙工程師索里亞·瑪塔於1882年首先提出的。
當時是鐵路交通大規模發展的時期，鐵路線把遙遠的城市連線了起來，並使這些城市得到了很快的發展，在各個大城市內部及其周圍，捷運線和有軌電車線的建設改善了城市地區的交通狀況，加強了城市內部及與其腹地之間的聯繫，從整體上促進了城市的發展。按照索里亞·瑪塔的想法，那種傳統的從核心向外擴展的城市形態已經過時，它們只會導致城市擁擠和衛生惡化，在新的集約運輸方式的影響下，城市將依賴交通運輸線組成城市的網路。而線形城市就是沿交通運輸線布置的長條形的建築地帶，“只有一條寬500米的街區，要多長就有多長——這就是未來的城市”，城市不再是分散在不同地區的點，而是由一條鐵路和道路幹道相串聯在一起的、連綿不斷的城市帶，並且這個城市是可以貫穿整個地球的。這個城市中的居民既可以享受城市型的設施又不脫離自然，並可以使原有城市中的居民回到自然中去。 後來，索里亞·瑪塔提出了“線形城市的基本原則”。他認為，這些原則是符合當時歐洲正在討論的“合理的城市規劃”的要求的。在這些原則中，第一條是最主要的：“城市建設的一切其他問題，均以城市運輸問題為前提”。最符合這條原則的城市結構就是使城市中的人從一個地點到其他任何地點在路程上耗費的時間陽少。既然鐵路是能夠做安全、高效和經濟的最好的交通工具，城市的形狀理所當然就應該是線形的。這一點也就是形形城市理論的出發點。在餘下的其他綱要中，索里亞·瑪塔還提出城市平面應當呈規矩的幾何形狀，在具體布置時要保證結構對稱，街坊呈矩形或梯形，建築用地應當至多只占1/5，要留有發展的餘地，要公正地分配土地等原則。
烏克蘭建築設計師伊格爾·斯維斯頓（左二）介紹他的未來“線性城市”構想2010年6月3日，烏克蘭著名建築設計師伊格爾·斯維斯頓在上海世博會期間展示了他獨特的關於未來城市的設計理念——“線性城市”。
斯維斯頓在當天的新聞發布會上展示了他對未來城市的設計想法，在我們居住的大部分城市都是以一個中心點為基礎來建設的，可以說是圓形的或者從中心往四處散開的一個形狀。我的意見是新的城市應該是長條型的、線性的。在這樣的城市中，工廠、產業中心和居民區在道路兩邊呈線性排列。這樣居民從生活區到工作區的交通將更便捷。
他表示，在規劃建築“線性城市帶”的時候，應該把最美麗的地方作為公園和自然保護區，而其他地區則相應地布局為農業或工業區。
線性城市-結構演變
在義大利小說家伊塔諾卡爾維諾的作品《看不見的城市》中，人們是找不到能認得出的城市的。所有的城市都是虛構，都被卡爾維諾起了一個女人的名字。也許城市本來就是看不見的，人們所能看見的只是城市片斷的集合，人們都習慣於用點到點的方式來描述城市，而當所有點全部聯繫起來之後也許就會形成——線性城市。
當城市大且複雜的時候，線性也許是交織的或者是空間錯落的，因此只有當城市“小”的時候，線性城市才會更加明晰，比如只有一條街道的城市。在丹麥導演拉斯．馮提爾的電影作品《狗鎮》中就出現了這樣的場景。線性城市隨著時間的推移、外部條件的變化而實現自我更新或成長。更新表現為自身構成元素的重整或更替，成長表現為沿線的方向延伸或向兩側、上方的舒展。雖然不同時期的城市空間生長形式不同，但都與線性空間的生長密切相關。古代城市多起源於在一些大河流域，如尼羅河、幼發拉底—底格里斯河、印度河、黃河。近代法國巴黎的城市空間發展更與其城市軸線——香榭麗舍大街的生長密切相關，由起始於舊城的協和廣場到凱旋門再到新城的中心德方斯大拱門，由東向西延伸1915米。軸線的延長伴隨著城市的生長，人口密度的增加導致軸線兩旁建築的疊加，但其整體空間一直保持著完整性。
線性城市不僅僅是一種直線式的簡單方式，當城市的發展到達一定的程度，線性城市的“線”也會有所變化，線上性城市中沒有固定的中心，而有一種發展的潛在性。距名古屋市約18公里的瀨戶市南部，愛知縣的菱野新城是日本建築師黑川紀章與他的“新陳代謝”小組1967年的一個項目，這一項目占地174．2公頃，容納近3萬人。菱野新城整個新城分成三個生活區，便於各自獨立的核心系統通過“T”形的安全連線區相結合。在發展規劃中，道路系統非常重要。主幹道線路由三條道路派生出來，並據此形成中心地區。這些主幹線互不正交，而是通過銜接道路連線在一起。也就是說各個居住小區同時擁有各自獨立的環路，這些道路不與主幹線道路正交。另外，這些銜接道路系統可以通過改變系統的位置及數量達到靈活應對交通流量的變化。三個生活區把貫穿地段的丘陵地帶平緩部分圍合起來。每個區內側是自然公園，有似天成地利用著小丘。兒童遊樂場附設在自然保護區域。在中心部分，商業、行政辦公、福利與健康設施作線性排列。汽車道路的形式和線狀服務設施的設定，決定了的線性形態。整個城市由於其擁有發展的系統與開放的結構，使得其能夠以良性的自然的方式不斷發展。
線性城市發展的其中一種可能性是化“線”為“網”，但在這裡有一個前提：線仍然保持其自身的獨立性與完整性，網的形成只是多條線的空間疊加。任何一個城市規劃者都必須知道“45分鐘定律”，這個定律是說，大部分的人不願意在工作或購物的交通上花費45分鐘以上的時間。可以這樣說，城市的規模並不是受限於城市的人口、環境等因素，而是交通。1819年，也就是維多利亞女王出生的那一年，倫敦大約有80萬人口。從市中心到城市邊緣都不超過3英里，步行大約45分鐘。今天，倫敦每一個方向都有30至40英里長。人們通過捷運去往各個地方平均所花時間也不超過45分鐘。倫敦捷運是世界上第一條捷運，開通於140多年前，今天倫敦已建成總長408公里的捷運網，其中160公里在地底，共有12條路線、共275個運作中的車站。而當這些線路交織在一起的時候，倫敦作為線性城市的一個典型樣本就出現了。
柯尼斯堡七橋問題是數學圖論中的著名問題。這個問題是基於一個現實生活中的事例：位於當時東普魯士柯尼斯堡(今日俄羅斯加里寧格勒)有一條河，河中心有兩個小島。小島與河的兩岸有七條橋連線。在所有橋都只能走一遍的前提下，如何才能把這個地方把所有的小島都走遍。萊昂哈德?歐拉在1736年圓滿地解決了這一問題，證明這種方法並不存在。他在聖彼得堡科學院發表了圖論史上第一篇重要文獻。歐拉把實際的抽象問題簡化為平面上的點與線組合，每一座橋視為一條線，橋所連線的地區視為點。這樣若從某點出發後最後再回到這點，則這一點的線數必須是偶數。
線性城市-交通形態
線性城市當然的還有一種生成的方式，那就是延垂線發展。實現垂直城市最重要的因素其實就是垂直的交通系統，但是這一問題在1858年美國的紐約，奧梯斯0TIS的蒸汽載人裝置出現的時候就已經解決了。1909年的這一方案刊於老的《生活》雜誌，一本大眾刊物，而且出於一位漫畫家之手，“大眾’’以直覺體察到一個城市未來的發展方式。在這個城市中只有5層是可以看見的，其他各層隱藏在其下的雲層里，被另外各種活動所占據。每一層平台的用處在建造前都無從知曉，平台上的別墅展現了社會大眾對從鄉村風格到富麗堂皇的認識多樣性，而作為支撐的結構平台完全沒有干涉其內部使用者的生活。每上升20層就出現一個公共的空間，工業在底部，20層是一個綜合市場，40層是一些大大小小的電影院，60層是商業區，80層整層都是旅館，100層是一間遊樂園……以此上升我們看到了一個完整的城市。與之對應的另一個建築是關於荷蘭的，NVRDV小組設計的2000年德國漢諾瓦世博會荷蘭館(EXD02000) 荷蘭在改造自然方面有著悠久的傳統，填海曾是其在水平向上的拓展，而荷蘭館則是在垂向上的增生。這棟層積岩式的建築將一系列自然片段壓縮在空中；自下而上包括了洞穴、丘陵、苗圃、岩洞、森林、瀑布、湖泊和島嶼等景觀。在此垂直展開的由城市變為了自然。
線性城市是由鐵路和幹道串聯在一起的、連綿不斷的長條形建築地帶。這是索里亞．瑪塔1882年馬德里的城市改建方案中提出的線形城市理論。他說“只有一條寬500米的街區，要多長就有多長----這就是未來的城市”。這個想法看似瘋狂，但實際上以這種方式建造的城市完全可以貫穿整個地球。在這種情況下陸地交通工具都不再需要，需要的是一條不斷移動的貫通傳輸帶，那時的交通將不再成為困擾城市的問題。現在城市的某些局部片段也可達到這樣的效果，廣州的環城高速公路(圖8)以一種高架的方式建造，橋下的部分自然形成了可擋雨的通道形態，周圍居民自發的把這個部分變成了商業市場。在貫通的道路下方實際上可以形成一個線性的城市，需要快速移動的時候只需去到上方的路就可實現。
線性城市這一命題也許只是一種主觀的臆斷。一個完整的城市並不可能只以單一的形式出現，城市的有趣之處也正是在於其豐富的多樣性。在這裡討論的線性，更多的是城市中交通系統的形態問題。正像卡爾維諾在《看不見的城市》中所描述的城市片斷那樣，所有片斷的集合最終構成了一個完整的鮮活的城市。
線性城市-空間問題
以往的城市為著交通的便捷和商業活動中信息的迅速交流，自然地成為組團式結構，伴隨著城市膨脹中新區的建設，舊城逐漸走向沒落，但就象一個擺滿家具的房間要進行重新裝修一樣，顯然新建比改造所牽涉的經濟因素、人文地理因素要少和簡單的多，所以舊城改造總是被放在次要地位或被根本忽視，舊城中衰敗壞死區域會隨著城市膨脹而膨脹，如同癌細胞最終導致整個有機體失去抵抗力和自我調節力而崩潰，這可能是在某種自然的或政治的催化劑作用下突然發生的，而且在某個時刻這種區域甚至呈現一種“迴光返照”式的繁榮景象。
也許我們可以從基於生活背景、線索、主題的城市空間模式中物化出一種可持續發展的城市線性結構，交通工具的發達和需要疏散的現狀，信息的多媒體快速遠程傳遞，為這種結構的產生提供了要求和可能。這樣的城市不再是點面的聚集，而是線性的並行和交叉。以小的要素舉例，當前城市中的點狀公園、廣場只能是城市中自然的象徵性點綴，這種自然被引入城市時已經異化為工業文明的象徵，與之相比，城市中帶狀公園、帶狀綠地更具開放性和滲透力，其閉鎖性和內在張力處於次要地位，並能隨線的延伸而擴大其外在接觸面，使它成為生活背景、線索的寄主。城市自身和新區建設沿線性發展，新與舊的聯繫將是分散的、自在的、有彈性的、並互相滲透的，使得線上每一點都是有機可持續的中心伸展元。最近在一些開放地區建設中有意效仿西方已開發國家已經走向衰退的中央商務區（CBD）的同心圓式組合，大規模的商務機構以追求虛榮的摩天樓為代表形式集中於中心地域擴張發展，給交通、服務設施帶來更大壓力，其前景恐怕並不美妙。
越來越覺得建築設計離開城市設計是一個悲劇。而現在城市的發展就是一個悲劇。包括北京。在丹下的理論中，在莫斯科的新規劃設計中，都有線性城市空間的想法做法。
