紐約地下鐵

　縱橫紐約市地下、地面和上空200多英里，一天24小時運載著300多萬名乘客。擠起來像沙丁魚罐頭，熱起來像個烤箱，吵起來比警笛還要刺耳，難聞起來就不必說了，舉目之下，全點綴著“地下藝術品”，還算準時，相當安全（搶劫除外），非常方便，也並不貴，有的時候你咒罵它，有的時候你不敢去坐它，但一旦它停頓了下來，你才發現少不了它，它就是紐約市的地下鐵路。
　 對本地大多數居民來說，捷運是日常生活的一部分，就像上工下班、吃喝拉撒睡一樣理所當然。儘管對一般人來說，只要會搭車、轉車，也就是說，知其然就可以了，而不必知其所以然。至於非本地居民，或者根本不住在美國的，誰會去注意紐約這個龐大複雜的地下鐵路系統的歷史發展情況?
紐約的第一條捷運的長度只有95米，而且當年施工者只能像賊一樣，偷偷摸摸地挖。紐約市第一條現代意義上的捷運，是1904年10月通車的。其實，早在1870年2月間，紐約市民也曾乘坐過一條名副其實的捷運，全長 312英尺(約95米)。這條捷運是一位名叫艾爾弗瑞特•依萊•比奇人的傑作。比奇是個有遠見、有魄力的發明家。他發明了纜車鐵道、風力管道、液壓鑽洞機，製作了第一架實用的英文打字機，而且發明了為盲人使用的凸字打字機。他的本行是專利權律師。他一直計畫以建捷運的辦法來解決紐約市在19世紀中期就已經失控的交通問題。
比奇設計捷運時，還沒有燃燒汽油和電力的馬達，因此他用風力來做推動列車的動力。他先用木夾板來做一個直徑6英尺(約1.8米)的管道，又設計了一個可以運載10名乘客的列車，再用一架直徑10英尺(約3米)的風扇來吹動。這股風就將軌道上的列車推動到木夾板管道的盡頭，然後將風扇旋轉的方向反過來，就像用麥管吸汽水一樣，將列車再抽回到原地。比奇利用1876年紐約市的一個博覽會將他的風力管道捷運模型展出，全場鼓掌歡呼。
像賊一樣施工

可是，比奇面臨了一個障礙：一個名叫威廉•馬西•特維伊德的政客，是19世紀中期紐約政壇一大惡霸，外號“大老闆”。州長、市長、州市議員，幾乎全是他的人 ，任何計畫不經他點頭，不分給他一部分利益，就別想實施。比奇知道“大老闆”控制下的市政府不會給他許可，而沒有政府特許，他的捷運將無法進行。於是，他根本不理“大老闆”和市政府，自己掏腰包偷偷地建造。
他先租了百老匯和莫瑞街拐角的一家服裝店的地下室，雇了一批人 ，由他21歲的兒子負責監工，就開始偷偷摸摸地挖了。
這批“地下工作人員”天一黑就偷偷地溜進地下室，偷偷地一鏟一鋤地挖，並偷偷地將一包包泥土沙石趁天亮之前運走，又偷偷地運進木材、磚頭、鐵軌等器材。這樣像賊一樣，偷偷摸摸地工作了整整58個晚上之後，真給他們完成了。
據比奇個人的估計，這項工程花費了他35萬美金，但其中可觀的一部分不是用在列車或管道本身，而是消耗在地下車站上。比奇很懂得一般人的心理，這樣一個新玩意兒，儘管有效率，還不足以消除大眾的疑惑。於是他設計了一個既溫暖舒適又富麗堂皇的車站來安撫要走入地下候車的乘客。於是，這312英尺長的風力管道捷運卻有了一個120英尺(約36.6米)長的候車室。但還不止於此。他還掛了油畫，又擺了一架鋼琴，還造了一個噴水池，甚至還放了一個巨型金魚缸。1870年2月26日，比奇邀請了各界名流、新聞記者、一般市民，舉行了正式通車典禮。全紐約都愣住了。
比奇看市民的反應如此熱烈，便宣布了他的計畫：先以一個公共運輸法案授權給他建造，再私人募資500萬美元，再造一條5英里(約8公里)的捷運，以每分鐘1英里的速度每天運載20萬名乘客。
“大老闆”特維伊德又驚又怒，又有點憂慮：當時紐約市每一輛公共馬車，他都抽頭。一旦比奇搞出這樣一個大眾公共運輸工具，那他在馬車收入上的損失可就慘重了。於是，即使紐約州的眾參議員都以絕大多數票通過了比奇的公共運輸法案之後，特維伊德也提出了一個法案，由政府出資8000萬美元，建造數條高架鐵路。這個法案也獲得通過。然後，由傀儡州長否決比奇的法案，批准特維伊德的法案。比奇不服，可是又以同樣的方式失敗。這場政治戰打了兩年，直到1872年，特維伊德整個集團垮台，可這時的比奇已筋疲力盡。大眾對這個地下風力管道的好奇心已逐漸消失，搞工程的人也說風力或氣壓無法操作一個5英里(約8公里)長的地下管道，於是比奇只好將他一手搞起來的紐約第一條地下鐵道封閉起來。沒過幾年，誰也不記得有過這么一回事了。
多年後重見天日
直到1912年，當一批工人在挖一條捷運(布魯克林至曼哈頓線路)時，突然打通了比奇的管道的候車室，萬分驚訝地發現百老匯地下竟然有這樣一個富麗堂皇的候車室。除了一些木頭裝置早已腐爛之外，噴水池還在，鋼琴也在，連那個可以坐上22名乘客的小列車也都還停在軌道上。
每個人都覺得應該以某種形式向艾爾弗瑞德•依萊•比奇先生致意，於是便在剛建成的捷運線市政府站的牆上掛了一個匾，來紀念這位紐約捷運的老前輩。
鐵路時代的開始
　到了19世紀末，紐約市政府和市民已經談了30多年的捷運了，而除了比奇的個人創舉之外，沒有絲毫行動，一直到大財閥勃芒特決定支持1899年獲得市政府批准興建第一條捷運的建造商麥當勞，才有了動靜。1900年3月24日正式破土開工，兩年後，在另一個大財閥范德比爾特大力投資之下，三人組織創辦了紐約的第一家地下鐵路公司，就是紐約市“區際快速交通公司”（簡稱IRT）。
　紐約市的第一條捷運，也就是IRT的第一條南北幹線，就是從市政府在百老匯的起點站，經過曼哈頓這一邊的布魯克林大橋，北上至大中央火車站，左轉到時報廣場，再北上到百老匯和145街的臨時終站，全程9.1英里，費時4年，動員了1萬多名工人，大都是義大利的移民。這第一條幹線，經過後來的延長和擴建，就是今天IRT西城一號二號三號和東城四號五號六號這幾個主要路線。
　當時世界上建造地下鐵路的方式有兩種。一種是建造倫敦捷運採用的“隧道式”，或者可以說是“英國式”，就是先挖深洞，再從地下鑽隧道。這樣市區地面交通就不會受到太多的干擾。另一種是建造布達佩斯捷運採用的“匈牙利式”，也就是後來幾乎所有城市都採用的“切填式”。這種方式是先挖一道又深又廣的大溝，再照常法建造鐵道，再用鋼筋水泥架頂，然後填上泥土沙石，再鋪上柏油或水泥，便宜、技術簡單，而且比“英國式”快。但是可以想像，交通、生意、市容都受到極大的干擾。可是算來算去，還是省錢重要。於是紐約除了河底隧道，或地面已有高樓大廈等地顯然無法先切後填之外，市區捷運的建造幾乎全部都採用了這個“匈牙利式”。
　 興建捷運，有許多問題是可以、也應該預料的，但有些是一個城市所特有的，紐約也不例外。首先是曼哈頓的土地結構，下城市政府一帶因為以前有過湖泊、小溪，所以土壤鬆軟，泥沙混合，含水量高，必須用特殊底層作基礎，而14街聯合廣場一帶則屬岩石結構，而且一直凸升到地表。此外，因為還要暫時保留地面上仍在使用中的高架鐵，所以又要先把成千上萬個高架鐵支柱用鋼製斜撐一個個撐住，牢得在地下動工的同時，高架鐵仍可安全通車。可是最麻煩的大概就是如何躲、如何繞紐約自19世紀中期以來即已埋在地下的其他系統了，例如煤氣、蒸汽、自來水的總管道、排水道、電路幹線、小區等的電話幹線。這些加起來有好幾萬英里的大小管道，在曼哈頓地下分布的比地面的高架鐵要廣大好幾百倍。此外，曼哈頓是在20世紀初期已經開始向上發展了，也就是說，有不少大高樓，即使用“隧道式”，也要小心不能夠動搖這些大廈的地基，例如，在哥倫布圓環一帶，工程師們要想辦法在鑽、挖、爆、鋪、填的時候不要破壞地面上這個75英尺（約23米）高、700噸重的哥倫布紀念碑。
　通車典禮是1904年10月27日舉行的，其場面之熱鬧，之後聽說只有一次大戰休戰、林白回紐約、納粹投降、日本投降等這幾個日子大眾爆發出來的熱情可以相比。（麥克萊倫）市長宣布通車後，親自駕駛，從市政府一直開到193街才把捷運操縱器交給正式司機。IRT捷運公司請賓客來回乘坐到下午6時，然後將整個系統關閉，進行全線檢查，一小時後，正式開放，車資5分錢。這天晚上，15萬個紐約人試坐了捷運。
　這第一條捷運相當便利，有快車道和逢站必停的慢車道。前者8節車，在上下班時間每4分鐘一班，其餘時間，到午夜為止，則每5至10分鐘一班。慢車5節，除了午夜至清晨5時半是每5至10分鐘一班之外，都是每3分鐘一班，說實話，真比現在還方便。　市民的熱烈反應出乎了捷運公司意料之外，當然也有不少抱怨，尤其是對捷運空氣悶熱的抱怨。技術性問題，工程師們都一個個解決了。與此同時還進行接二連三的擴建工程。1907年開始採用了所謂的“H系統”，就是在曼哈頓島的東西邊地下建造南北幹線，而在42街縱貫。1908年，曼哈頓通往布魯克林，長達5385英尺（約1642米）的東河河底隧道完工。到1915年已完成了達20英里（約32公里）的新捷運路線，成績不可謂不可觀。
捷運的黃金時代
　自從1924年州政府設立了“交通理事會”而將發展捷運的決策交給紐約市之後，市政府就開始著手計畫。第一個嘗試就是在8號大道上興建曼哈頓西城的一條南北幹線。但是由市政府出錢於1925年動工之後，找不到人投資。這時，能歌善舞（不是修辭，他真會唱會跳，還上過百老匯）的花花公子市長吉米•華克上台，除了批准在康尼島的巨型車場之外，這8號大道捷運就變成了他的重點工作。
　 這條8號大道幹線（即今天的A號車），雖然只有12英里（約19公里）長，但是在藍圖期間已經構想將這條幹線作為一個神經系統，使其支線四面分布，構成一個地下鐵路網，一直深入到紐約市其他三個區，即布朗克斯、皇后區和布魯克林，另一個區史塔登島位於紐約海灣之中，距離太遠，而且自己有自己本島的小鐵路，所以不在考慮之內。這8號大道幹線動工之後沒有多久便趕上了經濟大恐慌，本來已經很難找到任何私人投資，現在是確實沒有希望了。市政府於是只有自己承擔，到1932年全部完工通車的時候，市政府已經花了8億美元。不但如此，在這條新線通車之前一個月，紐約捷運的老祖宗、已經有28年歷史的IRT，由於大恐慌和開銷太大這雙重壓力而宣告破產，由市政府派人暫時接管，那紐約市更找不到雙方都滿意的私人公司來經營這8號大道捷運了。結果只好在落成之時由市政府自己組織了一個機構：“市有獨立快速鐵路交通”，簡稱“獨立系統”（即IND）來負責治理方面的工作和事務。就這樣，紐約市和市民才有史以來第一次擁有一條屬於自己的捷運。
IND的這條A線開始了紐約市兩次大規模捷運興建之後的第三個發展高潮時代。除了A號車之外，這個時期最重大的工程是興建6號大道的幹線。這條幹線是紐約捷運歷史上一件最艱巨的工程，尤其是34街一帶。這條線的主要隧道要建在已存在的賓州鐵路和長島鐵路的隧道之上，而且BMT的捷運和哈德遜河鐵路隧道之下。地面上，除了梅西百貨公司大樓之外，在6號大道上還有一段仍在使用中的高架鐵，然後是錯綜複雜的煤氣、電話、電力、蒸汽管道、下水道，和一條從百里以外蓄水庫到紐約市的高壓輸水總管道。這條幹線在1940年12月落成。
　市有的IND於1940年6月間一個月之內先後收購了私人的BMT和IRT。於是，在IND的6號大道幹線開始服務的時候，紐約市以3.26億美元的買價而變成紐約三個捷運系統的擁有人和經營者。紐約市像血管一樣的地下鐵路網到現在，無論在路線上還是行政管理上，才全部統一起來。