鐵路簡介
粵漢鐵路粵漢鐵路是京廣鐵路南段廣州到武昌間的一條鐵路舊稱，全長1095公里，從1906年動工到1936年築成。在1936年9月1日首次通車，由廣州黃沙出發，歷時44小時抵達武昌徐家棚。1957年武漢長江大橋建成後與北京到漢口的京漢鐵路兩路接軌，改稱為京廣鐵路。
自廣東番禺縣起，經湖南至湖北武昌縣，清光緒二十二經湖南至湖北武昌縣，清光緒二十二年，督辦蘆漢鐵路時，張之洞、盛宣懷等提議修築粵漢鐵路。二十四年，招募商股，屢次不敷，美國合興公司遂乘機運動為鐵路資金之供給，建築權遂歸美國，乃不為全部幹線之規劃，先從三水支線著手，工事亦非常遲緩，於是非難之聲漸起，英法二國，遂使華人出面，購買鐵路股標，結果合興公司之理事以國人占多數，英法又在暗中活動，國人恐蹈京漢鐵路之復轍，遂大起反對之運動，三十年，湖北、湖南、廣東三省人士，合作取消前約，三十一年，以美金六百七十萬向合興公司將三水支線收回，張之洞乃謀自辦之，定由三省各就本省地段，分擔建築，一方與英商滙豐鐵路商訂借款，德、法、美相繼要求加入，宣統三年，乃成立四國借款契約，商量工事之進行，廣東則從南至北，湖南則從長沙向南，廣東即於是年起，分段建築，今成者自廣東省城之黃沙起至曲江縣止，計長四百零八里有餘，湖南以資不敷，開工三年，僅成長株線百餘里，湖北路線，初歸商辦，乃數年之中，未見進。民國以後，除廣東境內仍歸商辦外，將兩湖已成未成各線，先後收歸國有，全路計長二千三百七十九里，今自武昌至長沙，亦已通車。
建築背景
粵漢鐵路蘆漢鐵路的開築，刺激了全國鐵路事業的拓展。粵、湘、鄂三省紳商提出由他們自行集股，修築粵漢（廣州至漢口－應為武昌）鐵路。張之洞不反對修路，但不相信三省紳商有足夠財力承擔此任。他仍主張官督
商辦。
光緒二十二年（1896 年）五月，上諭修築粵漢鐵路，由官方主持，三省紳商通力合作，以保鐵路權利。但是盛宣懷卻通過駐美公使伍廷芳向美合興公司商借洋款四百萬英磅。美方在契約中強行塞入派員勘測、築路並“照管駛車等事”的條款，規定直至五十年後中國還清債款，方可收回鐵路管理之權。
簽約後，美方拖延執行契約，甚至私賣三分之二股份給比利時萬國東方公司，擅自決定粵漢路南段由美國修築，北段由比利時修築。粵、湘、鄂三省紳商本來就對朝廷出賣築路權給美國極為不滿，更對合興公司的違約舉動義憤填膺，他們強烈要求廢除契約，收迴路權，由三省自辦粵漢鐵路。
張之洞支持三省紳商的要求。美方理虧，又想出花招，提出以協豐公司收買合興公司全部股票，另立契約，“以美接美”，或中美合辦。之洞表示，“以美接美為謬談，中美合辦亦斷斷不可，廢約堅決，一定不改”。最後，合興公司向中國方面勒索高價，出讓路權。之洞從維護主權出發，“但期公司歸我，浮價不必計較”，以六百七十五萬美元的高價贖迴路權。
光緒三十一年（1905 年）七月，張之洞奉旨督辦粵漢鐵路。十一月，他在武昌召集三省紳商會議，決走粵、湘、鄂“各籌各款，各修各路”。但是隨後張之洞以商股籌集不易為由，壓制三省“商辦”，並不顧各界的強烈反對，於宣統元年（1909 年）四月與德、英、法三國銀行團簽訂《湖廣鐵路借款契約》，借款五百五十萬英磅，五厘起息。為應付輿論，之洞稱“由官借款”，“準商民買股”。此事激起更大規模的反抗浪潮。
不待事態平息，之洞便與世長辭，臨終之際，他仍念念不忘修路之事。張之洞未能親眼看到鋼鐵巨龍賓士於洞庭湖濱、五嶺山麓，但他為修築粵漢鐵路付出的勞作，尤其是支持三省紳商收迴路權的舉動，在鐵路史上留下重要的一筆。
後記
清末，漢口成立了籌建粵漢、川漢鐵路的辦事機構，著名工程師詹天佑於1909年出任川漢鐵路總工程師兼會辦，次年又任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師。民國成立後，出任鐵路督辦。
建設史
第一階段
武廣高鐵走向示意圖首條耗時40年建成：武漢-廣州44小時
說起首條粵漢鐵路的建設，要追溯到一個世紀之前——
1896年10月，清政府下旨修建粵漢鐵路。但因耗資巨大，工程延遲至1900年7月才動工，且進程緩慢。至1903年8月僅建成49公里的廣州至三水支線。1911年，完成長沙至株洲段。1916年6月，完成廣州至韶關段。1918年9月，完成武昌至長沙段。直到1936年8月，粵漢鐵路全線1059.6公里才竣工。
1936年9月1日，終於從武昌開出了直達廣州的第一趟列車，粵漢鐵路從醞釀到開通，走過了艱難的40年。“當時都是燒煤的蒸汽火車速度，和現在的腳踏車差不多，時速只有35公里，從武昌到廣州需要44個小時。”郭海生笑著說。
至此，京漢鐵路與粵漢鐵路相繼建成通車，漢口和武昌也都有了鐵路，但被長江天塹所阻隔。其間，二十多年的時間裡，京漢鐵路線上的火車，在武漢都要靠輪渡過江到武昌，才能與粵漢鐵路對接。
因此，在長江上修橋，把京漢鐵路與粵漢鐵路連成一體，是幾代中國人特別是中國鐵路人的夙願。
1950年，中央人民政府指示鐵道部籌備大橋建設。1954年1月，政務院第203次政務會議作出了修建武漢長江大橋的決定。
1955年9月1日，武漢長江大橋正式開工建設。經過兩年的奮戰，萬里長江上第一座公路鐵路兩用大橋於1957年10月15日勝利建成通車。從此，京漢鐵路與粵漢鐵路連成了一體，正式更名為京廣鐵路。
第二階段
第二條多次提速：武漢-廣州11小時
從1955年12月起，京廣鐵路開始修建複線，至1988年12月，衡廣鐵路複線完工，全線宣告完成全部複線的建設。其中，粵北從坪石到樂昌的52公里盤山鐵路，也挖隧道“拉直”了，修了第二條鐵路。經過多次提速後，自北京至廣州的客車，旅行時間已由過去的90多小時縮短到21小時，武漢到廣州的時間也縮短到11個小時左右。
第三階段
第三條時速350公里：武漢-廣州3小時
2005年6月，京廣高速鐵路武廣段開始建設，於2009年11月全線建成，建設工期用了4年半，設計時速350公里，武漢到廣州的全程最短運行時間3小時。到2012年，待京廣高速鐵路北京-武漢段全線建成後，北京至廣州全程運行時間將縮短至8小時。“三條粵漢鐵路的建成，見證了中國三個鐵路時代的變遷，也見證了中國經濟的發展！”郭海生感慨地說。
武廣高鐵PK京廣線
武廣高鐵正式通車後，從武漢到廣州將有兩條線路，一條是新開通的高鐵，另一條是京廣線武廣段。二者在運行時間、里程、車型以及鐵軌類型上，均有顯著不同之處。
時間大幅縮短
武廣高鐵：2009年12月開通，是目前世界上一次性建成最快、最長的高速列車線路，從廣州到武漢只需 3至4小時。
2.路程相差無幾
京廣線廣州至武漢段：運行里程約1070公里。
武廣客運專線：運行里程約1068公里。
3.列車大不同
京廣線廣州至武漢段：在京廣線廣州至武漢段開通的列車主要有“L”開頭的臨客、“K”開頭的普快或快速列車，還有“T”開頭的新空調特快，時速為60公里至160公里。
武廣客運專線：武廣客運專線列車為高速列車，“G”字頭，為目前我國跑得最快的列車，時速可達350公里以上。
4.鐵軌大升級
京廣線廣州至武漢段：京廣線為普通的路基、砂石和枕木組成的有砟軌道。
武廣客運專線：而武廣客運專線鋪設的為匹配高速列車開行的無砟軌道，水泥混凝土作整體道床，鋪設無縫鐵軌。
發展歷程
前期
粵漢鐵路1905年，清政府從美國手中收回粵漢鐵路的築路權，在修築長沙至株洲一段後，因資金匱缺，原已計畫的武昌至長沙段遲遲沒有動工。湖南粵漢鐵路公司雖集得各類股款831萬銀元，但應付長株段還入不敷出。因此，引進外資成為當時解決築路資金的唯一辦法。粵漢鐵路武昌至長沙段工程，系利用英、德、法、美四國銀團貸款，於1912年開始勘測，歷時近7年，於1918年9月通車，全長480餘公里。接著對長株段進了全面修繕，兩段於1920年對接，武株線在湘境約長250公里，22個車站，年運量約50萬噸。鐵路開始營運的初期雖然虧損較大，但對長沙經貿的發展起了很大的促進作用。從此，長沙批發商從京津、滬漢、江浙等地區採購的工業品及洋貨，可由鐵路運抵長沙，同時也加速了長沙地區農副產品的輸出。1924年長沙牲豬收購行達6家，牲豬來自鄰縣，主要通過鐵路銷往漢口，到1929年營業額達800萬銀元。粵漢鐵路長武段的通車使長沙與漢口在經濟上的夥伴關係更為密切，使兩地經貿的互動形成良性循環。長沙走向全國，走向世界往往藉助於漢口，反過來漢口又常常以長沙作為經濟的後續，從而推動了兩湖地區在中國近代舞台上的相互爭輝。
中期
1936年，粵漢鐵路全線通車，長沙經廣州口岸進出口的商品日益增多，牲豬和糧食成為長沙外銷的大宗商品。當時在長沙長春巷一帶形成了龐大的豬行，廣州豬行也來長沙設莊，計有大安詳等6家莊號。尤其是湘米銷粵急劇增加，粵漢鐵路全線通車當年，正值湖南糧食豐收，長沙糧食市場進入鼎盛時期，當年流向省外大米達10．06萬噸，占全國大米流通總量122．59萬噸的8．2%。加上浙贛鐵路、湘桂鐵路的開通和公路運輸的發展，外省籍客商到長沙設莊開店者日益增多，逐漸在商業、金融業中居舉足輕重的地位。如江西籍客商在金銀首飾業、錢業居於翹首；江蘇籍客商在綢布業實力較強；湖北、河南兩省客商執藥材業之牛耳；廣東籍客商開西藥業之先河；福建客商長於經營菸草等。交通運輸的發展和外籍客商的活動，對長沙經濟的繁榮起到了較大的促進作用。
後期
粵漢鐵路粵漢鐵路的開通使長沙產生了一個新的行業——鐵路運輸行。鐵路運輸開通之初，貨物交運手續繁瑣，起運、接運各站全無倉儲設施，運輸途中亦無防護設備，又無專人押運，貨主深感不便。於是一種全盤代理鐵路運輸業務的運輸行便應運面生了。早在長株鐵路開通時，長沙就有運輸行2家。長武段通車後，由於國有鐵路公司連年虧損，粵漢鐵路湘鄂工程局為增加運量，與水運爭奪運輸市場，積極鼓勵商民開設運輸行，並訂立了若干優惠條例。運輸行開設之初須向鐵路局預繳全年運費3萬元，保證全年適量3萬噸。繳款後隨時交貨起票，一律記帳，不收現款，當時稱之為“開紅票”，到年終一次結清，只有少補，不能多退。鐵路局還制訂了獎勵措施，只要全年運量達到3萬噸，即可按8折付運費；超過計畫50%者，按7折計算；超過計畫1倍或1倍以上者，按6折付款。當時有名的運輸行有“公興和”、“泰隆”、“信大”、“湘粵漢”等數家，他們在長沙、武昌兩站，均有其機構，並配有堆疊、防護裝卸等設備，其南來北往的貨運業務，十分繁盛。他們的年運輸量都超過了原訂指標的一至數倍，財源廣進，於是引起了不少人的眼紅。至1930年前後，又有“順豐”、“?順”，“大成”、“大興”等運輸行開業，仍襲舊章，須向鐵路局預付貸款。到1933年停止預付款的辦法，以致運輸行又有增加。據1934年統計，長沙共有鐵路運輸行20家，註冊資金10．4萬元，從業人員218人，年營業額72．8萬元。
粵漢鐵路全線通車後，運輸行也進入鼎盛時期，猛增至59家。運輸業的人員構成亦有較大的變化，有的是原鐵運貨主，因商業失利，改營運輸；有的是原運輸行的學徒發跡後自己另組運輸行。如“信大”學徒羅桂雲、南貨業主馬慶藩、百貨業主羅春堂等都經營起運輸行來。這些運輸行人才濟濟，業務更趨活躍。當時經營運輸行實為不易，既要取得鐵路局的信任，在路章許可之下取得裝運便利；又要取得貨主的信任，要在起、運、止各站有機械、堆疊、設備、人力，要將貨物按時安全地到達和交卸。因此各運輸行均視信譽為生命，以“貨主第一”為宗旨。長沙“文夕”大火後，長沙各鐵路運輸行演出了“全力保貨還主”的動人一幕，一直為後人所稱讚。長沙大火使長沙運輸行的機構和堆疊焚毀殆盡，但各行所起運的貨物，除長沙一處受損而無法挽救外，其餘貨物均因廣州、武漢的相繼淪陷，陷在沿鐵路各站。僅運粵大米就有4000多個車皮，每車皮平均以30噸計，約有10萬噸之多。各運輸行主置家鄉失火、家人生死存亡於不顧，派人日夜困守在沿途的列車上，並設法通知貨主前往貨場，憑單提取，顆粒歸還原主。貨主們提到大米後無法運走的都在當地賤價發售，使當地人民受到了實惠。
各運輸行在清理鐵路沿線被陷貨物交還貨主之後，各自收拾殘局，時停時開，持續了很長一段時期。部分運輸行一直堅持營業，對繁榮長沙的戰時經濟繼續起著作用。直到1945年粵漢鐵路全線復路通車後，運輸行才全面復業，走上了正軌。1946年運輸行增至60餘家，至1949年上半年發展到110餘家，從業人員1000餘人。
工人罷工
1922年9月9日，粵漢鐵路工人大罷工。1922年8月，共產黨人郭亮到岳州，組成了粵漢鐵路岳州工人俱樂部。9月6日，粵漢路徐家棚、岳州、長沙、珠萍四處工人俱樂部合成立了全路工人俱樂部聯合會，向路局提出撤查工賊、增加工資等要求。隨後，進行了大罷工。軍伐蕭耀南派兵強迫工人開車。徐家棚、岳州兩站工人臥軌阻擋，遭軍隊鎮壓，被捕和打傷達200人。在湖南、武漢及全國工人支持下，罷工堅持到9月28日，迫使軍閥接受了工人提出的條件，並釋放被捕工人，罷工取得勝利。
