簡介
盲降是儀表著陸系統 ILS （Instrument Landing System）的俗稱。因
為儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降。儀表著陸系統是飛機進近和著陸引導的國際標準系統，它是二戰後於1947年由國際民航組織ICAO確認的國際標準著陸設備。全世界的儀表著陸系統都採用ICAO的技術性能要求，因此任何配備盲降的飛機在全世界任何裝有盲降設備的機場都能得到統一的技術服務。
要求
盲降系統對設備和機場淨空的要求很高，如果系統發出的無線電指示信號出現偏差，飛機就可能重著陸或偏出跑道，甚至釀成事故。
盲降設備除本身設備精確度高、價格昂貴外，對周邊無線電淨空標準、日常養護的要求也很高，還要定期校飛，檢測設備本身的精準度。如二類盲降，就要求每4個月進行一次飛行校驗，由專門的飛機對盲降設備的精確度進行校驗。
系統組成
盲降系統儀表著陸系統通常由一個甚高頻（VHF）航向信標台、一個特高頻（UHF）下滑信標台和幾個甚高頻（VHF）指點標組成。航向信標台給出與跑道中心線對準的航向面，下滑信標給出仰角2．5°—3．5°的下滑面，這兩個面的交線即是儀表著陸系統給出的飛機進近著陸的準確路線。指點標沿進近路線提供鍵控校準點即距離跑道入口一定距離處的高度校驗，以及距離入口的距離。
飛機從建立盲降到最後著陸階段，若飛機低於盲降提供的下滑線，盲降系統就會發出告警。
方向引導系統
儀表著陸系統航向台(Localizer,LOC/LLZ)，位於跑道進近方向的遠端，波束為角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引；
下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位於跑道入口端一側，通過仰角為3度左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
距離參考系統
指點標，(MarkerBeacon)，距離跑道從遠到近分別為外指點標(OM)，中指點標(MM)和內指點標(IM)，提供飛機相對ILS航向台和下滑台的波束跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信標台時，分別到達最終進近定位點(FAF)、I類運行的決斷高度、II類運行的決斷高度。
有時測距儀(DistanceMeasuringEquipment,DME)會和儀表著陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。套用DME進行的ILS進近稱為ILS-DME進近。
目視參考系統
精密進近軌跡指示器(PrecisionApproachPathIndicator,PAPI)，提供飛行器相對正確的下滑道的位置的目視參考。
進近燈光系統(ApproachLightSystem,ALS)，供夜間或者低能見度進近情況下提供跑道入口位置和方向的醒目的目視參考。
作用
大霧天氣盲降在實際運作中的作用是巨大的，1998年除夕，廈門機場能見度始終在1500米左右，天氣不算太壞，但由於當時盲降系統大修中，無法使用，造成當天機場實際處於關閉狀況，全天僅降落一架飛機，其他航班全部備降或取消。
在現階段，盲降是最為理想、最為可靠的輔助進近著陸系統。作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道並且平穩下降高度，最終實現安全著陸。
在天氣惡劣、能見度低的情況下顯得尤為突出。它可以在飛行員肉眼難以發現跑道或標誌時，給飛機提供一個可靠的進近著陸通道，以便讓飛行員掌握位置、方位、下降高度，從而安全著陸。
標準
根據盲降的精密度，盲降給飛機提供的進近著陸標準不一樣，因此盲降可分為ⅠⅡⅢ類標準。
Ⅰ類盲降的天氣標準是前方能見度不低於800米（半英里）或跑道視程不小於550米，著陸最低標準的決斷高度不低於60米（200英尺），也就是說，Ⅰ類盲降系統可引導飛機在下滑道上，自動駕駛下降至機輪距跑道標高高度60米的高度。若在此高度飛行員看清跑道即可實施落地，否則就得復飛。
Ⅱ類盲降標準是前方能見度為400米（1/4英里）或跑道視程不小於350米，著陸最低標準的決斷高度不低於30米（100英尺）。同Ⅰ類一樣，自動駕駛下降至決斷高度30米，若飛行員目視到跑道，即可實施著陸，否則就得復飛。
Ⅲ類盲降的天氣標準指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由駕駛員自行作出著陸的決定，無決斷高度。
Ⅲ類盲降又可細分為ⅢAⅢBⅢC三個子類。
ⅢA類的天氣標準是前方能見度200米（700英尺）、決斷高低於30米或無決斷高度，但應考慮有足夠的中止著陸距離，跑道視程不小於200米；
ⅢB類的天氣標準是前方能見度50米（150英尺），決斷高度低於15米或無決斷高度，跑道視程小於200米但不小於50米，保證接地後有足夠允許滑行的距離；
ⅢC類無決斷高和無跑道視程的限制，也就是說“伸手不見五指”的情況下，憑藉盲降引導可自動駕駛安全著陸滑行。目前ICAO還沒有批准ⅢC類運行。
使用範圍
中國省（區）局級及以上機場和大部分航站都已裝有盲降，新建和擴建的機場均裝有雙向盲降，其中只有北京、廣州、上海，成都機場的盲降系統達到了Ⅱ類運行標準，其餘機場都按Ⅰ類標準開放。
廈門機場早期僅主降方向05號跑道開放Ⅰ類盲降，1993年開始的機場擴建工程建設完成後，目前已開放雙向Ⅰ類盲降，其中主降方向05號跑道配備Ⅱ類盲降設備，但現在按Ⅰ類標準開放。
首都機場使用的是一類和二類盲降系統，但在安全保障方面與三類盲降系統沒有區別。三種盲降系統的不同之處主要是技術層面，通俗來講，一類盲降系統是在60米高度採取手動駕駛，二類盲降系統在30米手動駕駛，而三類盲降系統的手動駕駛高度是15米，甚至安全自動駕駛，主要適用於大霧天氣。
雙流機場於2005年正式啟用二類盲降系統，是繼首都國際機場和上海浦東機場後，第三個啟用該套系統的機場。
違規盲降
在民航領域曾多次發生過一起機組超標準落地事件。國內發生多起機組超標準落地事件，飛機可控撞地是當前飛行安全的頭號威脅。
2013年4月，成都航空股份有限公司因涉及一起“機組低於標準落地的嚴重違章事件”接受民航西南地區管理局的調查。4月5日，成都航空A319/B-6229型飛機，執行EU2229成都-南寧航班任務，在該次航班實施著落前，南寧機場氣象條件並不滿足起降標準，管制部門多次提醒並提出備降和等待建議的情況下，機長仍堅持試降，最終使用自動駕駛儀在南寧機場05號跑道著陸。此事件被民航西南管理局描述為“性質嚴重，影響惡劣”，涉事三名飛行員目前已經被停飛。
成都航空當事機組在整個過程中有多次違反規章和公司手冊要求的行為，首先在機場氣象條件不滿足氣象標準的情況下，不顧管制員多次提出備降建議，而繼續準備著陸，接著在決斷高度不能建立目視參考的情況下，沒有選擇復飛，而是選擇突破“紅線”，繼續著陸，最後又在公司沒有獲得批准，自身又不具備資質的情況下使用自動駕駛儀著陸。
先驅探測器落月均為“盲降”
當初美國和蘇聯的早期探測器落月時均為盲降。美國科學家稱，沒有一個美國著陸器，無論是“勘測者”還是“阿波羅”，是真正水平著陸的，它們落月時都是傾斜的。蘇聯“月球”系列探測器也有好幾次落月失敗。
