交叉口主要形式
交叉口根據道路是否在同一平面內相交分為平面交叉及立體交叉，下面分別介紹平面交叉和立體交叉的主要形式及其對比分析。
平面交叉口
平面交叉口的主要形式平面交叉的形式取決於道路系統規劃、交通量、交通性質、交通組織，以及交叉口用地及其周圍建築的情況。平面交叉口的主要形式有十字形交叉，形交叉、形交叉、形交叉、錯位交叉和多路交叉五條路或五條路以上的道路交叉口等。
十字形交叉
十字形交叉的相交道路互相垂直或近於垂直。這種路口形式簡單，交通組織方便，街角建築易處理，適用範圍廣，是最常見的交叉口形式 。
X形交叉
X形交叉是相交道路交角小於度的四路交叉。當相交的銳角較小時，將形成菱形加長加寬的交通衝突帶，一方面使車輛通過時間較長，另一方面使駕駛員視線不暢，對交通極為不利，而且銳角街口的建築也難處理，所以設計時儘量使相交的銳角大一些。
T形交叉
T形交叉的相交道路是在道路交叉處互相垂直或近於垂直的三路交叉。這種形式的交叉口視線良好，行車安全，也是常見的交叉口形式，如北京的形交叉口約占，十字形交叉約占。
Y形交叉
Y形交叉是相交道路交角小於度的三路交叉。形交叉與形交叉均為斜交路口，其交叉口夾角不宜過小，角度小於度時，視線受到限制，行車不安全，所以，一般夾角宜大於度，適用於入城道路 。
錯位交叉
兩條道路從相反方向終止於一條貫通道路而形成兩個距離很近的形交叉所組成的交叉即為錯位交叉。由於其距離短，交織長度不足而使進出錯位交叉口的車輛不能順利行駛，從而阻礙貫通道路上的直行交通。因此在規劃與設計時，應儘量避免此類交叉。
多路交叉
多路交叉是由五條或五條以上道路相交而成的交叉口，又稱為複合型交叉。在城市路網規劃中，應儘量避免或減少多路交叉，以免造成路網交通組織的複雜化 。
立體交叉口
立體交叉的形式很多，世界上已建成的共有多種，其中最廣泛套用的有多種。立體交叉可分為分離式立體交叉和互通式立體交叉兩大類。按跨越方式可分為上跨式立體交叉和下穿式立體交叉兩種 。
上跨式和下穿式立體交叉
上跨或下穿指用於分離式或互通式立體交叉中的直行交通對地面線的相對位置。上跨式立體交叉的主要交叉構築物高於地面交通設施，而下穿式立體交叉的主要交叉構築物低於地面交通設施 。
分離式立體交叉
分離式立體交叉是指上下層道路之間互不連通的立體交叉形式。在相交路線的交叉處，無需建造轉向匝道，僅需建造供直行車流通過的立交橋或地道，這種立體交叉稱為分離式立體交叉。分離式立體交叉一般適用於道路與鐵路的立體交叉或高速公路與三、四級公路之間的立體交叉，即適用於道路等級、性質或交通量相差懸殊的交叉口。例如，在高速路與次要道路或支路相交時，採用分離式立體交叉可不受轉彎交通的干擾，保證主要道路的交通快速通暢。在舊城區，由於路網密度大，交叉口的間距短，為了增大互通式立體交叉的間距，在以直行交通為主的交叉口，左轉彎交通可繞其它道路繞行時，常興建這種形式的立交橋。如上海大西路立交橋，廣州的洪德路同福路立交橋，均屬此類型 。
互通式立體交叉
上下層之間用匝道或其它方式連線的立體交叉稱為互通式立體交叉。互通式立體交叉的設定取決於交通量、遠景規劃及其在道路網中的作用，並且需要結合地形、用地條件、投資量等因素 。
立體交叉與平面交叉的對比分析
立體交叉以空間分隔車流的方式，雖能避免車流在交叉口形成衝突點，減少延誤，保證交通安全，提高通行能力和運輸效率，可解決因平面交叉而產生的問題，但卻不能完全替代平面交叉。首先，立交工程浩大，修建費用高，占地面積大，修建工期長其次，由於相交道路的性質、占地、工程投資等限制，還不可能全部修築完全互通式立交，有時還需建造部分互通式立交，此類立交保留了部分平面立交，平面交叉問題依然存在再次，在城市內修建立交，還會帶來分割城區、影響街區日照條件、干擾電波、妨礙視線、破壞景觀，給行人帶來不便等問題。因此，平面交叉口仍是我國交叉口的主要形式 。
交叉口與城市交通問題與最佳化
交通問題
交叉口是城市道路網的咽喉，是交通堵塞和事故的多發地。如日本大城市中的機動車在市中心的旅行時間約發生在交叉口，交通事故的以上發生在平面交叉口及其周圍美國交通事故約一半以上發生在交叉口。'我國交叉口的交通問題更為嚴重，首先，我國許多城市路網密度較低，幹道間距過大，支路短缺，功能混亂，屬於低級的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要其次，許多城市路口由於道路占地有限，面積較小，且存在大量的非機動車流和人流，導致機動車、非機動車、行人常常交織在一起，形成混合交通流，嚴重影響了交叉口的通行能力。因此，解決城市交叉口的交通擁堵及安全問題是解決城市交通擁堵問題的重要環節。同樣，解決城市交叉口的交通擁堵及安全問題關鍵在於如何合理地進行交通組織 。
交通組織最佳化
交通組織最佳化的概念交通組織最佳化是指在有限的道路空間上，科學合理地分時、分路、分車種、分流向使用道路，使道路交通始終處於有序、高效的運行狀態。對於交叉口的交通組織最佳化的基本要求是儘量擴寬路口增加進口導向車道和出口車道，使之與路段行車道的通行能力相匹配儘量在車道渠化上做到寸土必爭，在信號配時上做到分秒必爭，不讓路口出現空閒面積和空閒時間儘量簡化標線和信號，使之能明確地突出空間路權和時間路權儘量地完善標誌信息，使駕駛員有充分的反應時間 。
交通組織最佳化原則
交通組織最佳化的原則在進行交通組織最佳化時必須考慮以下原則：1.交通分離原則，在交叉口內將不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時間或空間上進行分離。比如標線渠化的作用是明確不同交通流的空間路權，而信號相位的作用是明確不同交通流的時間路權。2.交通量控制與調節原則，在交叉口對不同交通性質的車輛進行引導、限制。比如交叉口禁左、限速、設定專用道等 。
交叉口設計
交叉口設計的主要內容
（1）正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分的幾何尺寸；（2）進行交通組織，合理布置各種交通設施；（3）驗算交叉口行車視距，保證安全通視條件；（4）交叉口立面設計，布置雨水口和排水管道。
進出平面交叉口的車輛可能產生的交錯點：分流點，同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；合流點，來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；衝突點，來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。減少或消滅衝突點的方法：1.實行交通管制。在交叉口設定交通信號燈或由交通警指揮，使發生衝突的車流從通行時間上錯開。2.採用渠化交通。在交叉口內合理布置交通島、交通標誌和標線、或增設車道等，引導各方向車流沿一定路逕行駛，減少車輛之間的相互干擾。如環形平面交叉可消滅衝突點。3.修建立體交叉。將相互衝突的車流從通行空間上分開，使其互不干擾。這是解決交叉口交通問題最徹底的辦法。
交叉口的設計速度
1.交叉口範圍直行交通：設計速度原則上應與路段設計速度相同。兩相交公路的等級或交通量相近時，平面交叉範圍內的設計速度可適當降低，但不得低於路段設計速度的70%。
2.轉彎交通：設計速度因分、合流及用地等影響，通常應適當降低，或按變速行駛需要而定。右轉彎車道：設計速度不宜大於40km/h；左轉彎車道：設計速度不宜大於20km/h。
交叉口的交通組織設計
車輛交通組織方法：1.設定專用車道：組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾，根據行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。2.左轉彎車輛的交通組織：設定專用左轉車道；實行交通管制；變左轉為右轉。3.組織渠化交通：在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行駛的交通組織。
行人及非機動車交通組織：1.行人交通組織，行人交通組織的主要任務是組織行人在人行道上行走，在人行橫道線內安全過街，使人、車分離，干擾最小。2.非機動車交通組織：在交叉路口，非機動車道通常布置在機動車道和人行道之間；在交叉口內，一般車流量下非機動車隨機動車按交通規則在右側行駛，不設分離設施；車流量較大時，可採用分隔帶（或墩）將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾；當車流量很大，機、非之間干擾嚴重時，可考慮採用立體非機動車交通組織，並與人行天橋或地道一起考慮。
交叉口的車道數和通行能力
交叉口的車道數
交叉口各相交道路的車道數，應根據交通控制方法、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應考慮大量非機動車交通存在的需要。
從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設定專用車道，以使左、直、右機動車和非機動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，提高通行能力。
但在交通量較小的道路上設定過多的車道是不經濟的，可考慮車道混合行駛。
一般情況，交叉口的車道數宜比路段上多設一條。
交叉口的通行能力
道路通行能力：是在一定的道路和交通條件下，道路上某一路段適應車流的能力，以單位時間內通過的最大車輛數表示。單位時間通常以小時計（輛/小時）。
道路通行能力計算方法：車頭時距法和車頭間距法；
車頭時距：指連續兩車通過車道或道路上同一地點的間間隔。
以車頭時距計算一條車道的通行能力：C=3600/t；
車頭間距：是指交通流中連續兩車之間的距離。
以車頭間距計算一條車道的通行能力：C=1000V/l。
