牽引坡度（pushergrade）用兩台或多台機車牽引限制坡度上單機牽引的同一牽引質量，所採用的大於限制坡度的坡度。設計線的某些越嶺地段，地面平均自然縱坡陡峻，採用限制坡度定線，會引起路線大量展長或出現很長的越嶺隧道，使投資加大工期延長。在這種地段，可採用兩台或多台機車牽引限制坡度上單機牽引的相同牽引質量，從而可採用較陡坡度定線，以減少展線降低造價。這種較陡坡度稱為牽引坡度，它是在越嶺地段克服巨大高差的一種行之有效的設計決策。
套用
中國是一個多山的國家，很多幹線的越嶺地段都採用了牽引坡度，取得了減少展線降低造價的顯著效果。當然採用牽引坡度，也需要增加機車台數和運營中的行車費用；在加力牽引的起訖車站要增建補機整備設施，要增加補機摘掛作業時分、影響通過能力；牽引坡度太大時，對下坡運行的制動和限速也將產生不利影響；但其投資遠遠低於線路展長的土建造價，對運營的不利影響也隨著電力、內燃機車的採用、列車聯掛裝置和制動性能的改善而顯著降低。例如寶成線跨越秦嶺的寶雞至東河橋（秦嶺車站附近）間，直線距離僅25km，高差達812m，天然平均縱坡達35‰，設計中普採用20‰雙機牽引坡度（寶成線的限制坡度為12‰），路線展長為63km，後改用30‰三機牽引坡度，路線縮短18km，隧道總延長縮短12km，高架橋減少800多米，土石方減少80多萬立方米，土建工程造價降低43.6%。運營初期，採用蒸汽機車，牽引噸數很低；下坡時閘瓦磨損嚴重，為防止列車溜逸、限速很低，甚至於在區間要停車再開，通過能力很小；上下行每萬噸公里平均煤耗約為全國平均值的4倍。改為電力牽引後，運營情況大為好轉，牽引噸數達到2600t以上，年輸送能力上行達800多萬噸，下行達1400多萬噸；電力機車下坡時採用電阻制動，行車速度達45km/h以上，在陡峻的加力牽引坡道上採用電力機車的優越性，才得到充分肯定。
各級鐵路的牽引坡度的最大值，隨著電力、內燃機車的逐步普及而有所增大；1962年《鐵路設計技術規範》規定為20‰；1975年《鐵路工程技術規範》按牽引種類不同規定為：蒸汽牽引20‰，內燃牽引25‰，電力牽引30‰；此項規定，一直沿用至今，1999年《鐵路線路設計規範》刪去了蒸汽牽引，內燃、電力牽引的牽引坡度最大值未做變更。上列最大牽引坡度，當列車下坡時，採用機車動力制動並配合空氣制動，可保證運行安全；上坡和起動時，採用補機推送方式運行，車鉤強度也無問題；若採用DF4B，DF8和SS3，SS4等大功率機車（參見機車類型），年輸送能力都可達到1000萬噸以上，能夠適應一般山區幹線的運輸需求。
設計
設計牽引坡度，一要注意加力牽引坡段應集中使用，使補機能在較長的路段上行駛，提高其利用率；二要注意使牽引坡度的起訖車站，最好有一個為有機務設備的車站，困難時也要儘量接近這類車站，以便補機進行整備作業時，能利用原有的機務設備；三要注意因補機在牽引坡度的起訖車站摘掛，增加了列車的停站時分，因之，起訖車站鄰接的加力牽引區間的往返行車時分，要相應減少，以免限制通過能力。
