概念
船舶漂浮在水面上，假設平貼著水面對船體做一個切面，其所得就是船舶的水線面。因為這是個虛構的切面，如果從數學的幾何概念來看，它沒有重量，因此也沒有“重心”。然而為了便於理解，我們可以把這個切面想像成一個非常薄的均勻的有重量的切面。而力學中對物體的幾何中心和重心的關係是這樣描述的：均質物體的重心位置完全決定於物體的幾何形狀，與物體的重量無關。這時物體的重心就是物體幾何形狀的中心——形心。由於水線面完全可以看做一層均勻物質，所以其幾何面積的中心即形心與其重心也應該是重合的。
確定方法
船舶的水線面圖：
船舶的水線面
漂心
漂心
漂心船舶左右是完全對稱的，因此其漂心肯定在其中線上，即 軸上。而漂心 與舯部 的距離就是漂心距LCF。漂心位置的確定方法一般有兩種：計算法和實驗法。
計算法
漂心
漂心
漂心 漂心如下圖所示，因為漂心廠肯定在 軸上，所以只需用積分法求得*即可。根據相應的水線面的理論型線圖的半寬尺寸，以及表載等距離橫剖線的間隔，以船中分別向首尾分成若干個小塊。分別用 。表示每一小塊的面積。根據力學中面積中心的普遍公式可求得漂心 所在 軸的位置。
計算法實驗法
漂心 漂心把水線面圖按比例剪出一個紙板，任意懸掛其一點A，根據二力平衡條件，重心必定在沿著A點的鉛垂線上，由於船舶左右是完全對稱的，因此其重心在其中線即軸上，所以過A點的鉛垂線與軸的交點即為紙板的重心也就是相應水線面漂心。
實驗法變化規律
較大的散貨船採用無尾柱的結構，尾垂線落在舵桿中心，而首垂線則在船首柱和夏季滿載水線的交點。從散貨船的尾部結構來看，舵桿前方要安裝螺旋槳並留出必要安全位置，需要較大的空間；在航行中，螺旋槳的高速旋轉，把水向後推，從而船舶獲得向前的推力；由於此處的水流速度相當高，為了減少航行中水的紊流及防止尾部產生漩渦，一般後部船體接近螺旋槳位置做成漸變收縮，靠近螺旋槳的地方幾乎變成尖的。由於上述結構特點，在輕船狀態（指貨艙無貨並且正常的載入壓載水的情況）下，尾部的水線離尾垂線前很遠的距離處收縮，尾頂端離尾垂線的距離有數米遠；而前緣部分的結構收束比尾部強，首柱一般離首垂線不遠，大部分的船舶為了減少航行阻力，在船首首柱前做個球鼻首，輕船狀態時，船艏的水線繞著球鼻首，而這部分水線又在船首垂線之前，這樣漂心位置前移更多。因此，輕船時，水線面積的中心肯定在船舯前，也就是說漂心肯定是在船舯前。隨著吃水的增加，船首結構變化一般比較較小，也就是說，船首的水線面積變化不會太大，而船尾水線面積隨吃水的增加而後移並變寬變的風險應該受到重視。
位置變化趨勢
無論在靜水力表中對漂心符號如何標定，只要漂心距船舯距離的數字的絕對值隨著吃水的增加逐漸變小, 漂心就是在舯前的，計算時採用負值；漂心距船舯距離的數字的絕對值隨著吃水的增加逐漸變大，漂心就是在舯後的，計算時採用正值。當然，這個結論僅對大部分的散貨船來而言，對於一些特殊的散貨船我們還是要結合具體情況來進行漂心符號的判別。
