基本信息
車輛驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系統單獨或共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，形成了多種分類形式。混合動力車輛的節能、低排放等特點引起了汽車界的極大關注並成為汽車研究與開發的一個重點。混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者“並肩戰鬥”，取長補短，汽車的熱效率可提高10%以上，廢氣排放可改善30%以上。2010年，全球進入汽車混合動力時代。
分類
根據混合動力驅動的聯結方式，一般把混合動力汽車分為三類：
①串聯式混合動力汽車（SHEV）主要由發動機、發電機、驅動電機等三大動力總成用串聯方式組成了HEV的動力系統。
②並聯式混合動力汽車（PHEV）的發動機和發電機都是動力總成，兩大動力總成的功率可以互相疊加輸出，也可以單獨輸出。
③混動式混合動力汽車（PSHEV）綜合了串聯式和並聯式的結構而組成的電動汽車，主要由發動機、電動-發電機和驅動電機三大動力總成組成。
根據在混合動力系統中混合度的不同，混合動力系統還可以分為以下四類：
①微混合動力系統。代表的車型是PSA的混合動力版C3和豐田的混合動力版Vitz。從嚴格意義上來講，這種微混合動力系統的汽車不屬於真正的混合動力汽車，因為它的電機並沒有為汽車行駛提供持續的動力。
②輕混合動力系統。代表車型是通用的混合動力皮卡車。輕混合動力系統除了能夠實現用發電機控制發動機的啟動和停止，還能夠實現：（1）在減速和制動工況下，對部分能量進行吸收；（2）在行駛過程中，發動機等速運轉，發動機產生的能量可以在車輪的驅動需求和發電機的充電需求之間進行調節。輕混合動力系統的混合度一般在20%以下。
③中混合動力系統。本田旗下混合動力的Insight, Accord 和Civic都屬於這種系統。中混合動力系統採用的是高壓電機。另外，中混合動力系統還增加了一個功能：在汽車處於加速或者大負荷工況時，電動機能夠輔助驅動車輪，從而補充發動機本身動力輸出的不足，從而更好的提高整車的性能。這種系統的混合程度較高，可以達到30%左右，目前技術已經成熟，套用廣泛。④是完全混合動力系統。豐田的Prius 和未來的Estima屬於完全混合動力系統。該系統採用了272-650v的高壓啟動電機，混合程度更高。與中混合動力系統相比，完全混合動力系統的混合度可以達到甚至超過50%。技術的發展將使得完全混合動力系統逐漸成為混合動力技術的主要發展方向。
歷史發展
當前普遍使用的燃油發動機汽車存在種種弊病，統計表明在占80%以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40%，在市區還會跌至25%，更為嚴重的是排放廢氣污染環境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是電池技術問題阻礙了電動汽車的套用。由於電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數值，專家估計在10年以內電動汽車還無法取代燃油發動機汽車（除非燃料電池技術有重大突破）。
現實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發了一種混合動力裝置（Hybrid-ElectricVehicle，縮寫HEV）的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一台小型燃料發動機或動力發電機組。形象一點說，就是將傳統發動機儘量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長。
2010年，全球進入汽車混合動力時代。據《 2013-2017年中國混合動力汽車行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》數據顯示，從1997年全球第一輛混合動力汽車(HEV)——(Toyota Prius)首發到2010年年底，豐田汽車全球累計銷售近300萬輛，約占整個70%市場份額。雖然，HEV只占全球汽車銷量約3.7%的市場份額，而且未來市場上汽車仍以內燃機為主要驅動力，但是，各國政府都已經出台鼓勵政策，鼓勵和支持新能源汽車的發展，從亞洲近鄰日本和韓國，到大洋彼岸的北美以及西歐汽車工業強國皆如此。
中國政府亦不遺餘力鼓勵汽車產業重組與變革，汽車產業已被納入“十二五”調整產業之列。由工信部啟動的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》已明確鼓勵多種技術路線車型的發展。作為新能源汽車之一，從市場和技術角度看，HEV規模化和產業化可能性最大。據預測，2020年，全球HEV市場將占到整體市場的13%(包括plug-in HEV 1400萬輛)，EV為2%(約140萬輛)。2015年，預計中國市場HEV將達到74萬輛，市場增長率為18%，而政府採購和混合動力客車(HEB)將是主要消費客戶。同時，由於汽車產業鏈脫節和核心技術缺乏等負面因素存在，中國HEV發展將機遇與挑戰並存。HEV市場投資風險仍較大，市場估值需謹慎!
行業情況
市場上的多家汽車廠商都在進行混合動力汽車的研發與生產。
我國混合動力汽車主要集中在華東地區、華北地區和華中地區，以上三個地區的混合動力汽車占到了全國的65.1%，特別是華東地區的混合動力汽車占到全國的27.3%，其中安徽、浙江、福建省政府紛紛出台對混合動力汽車的補貼政策，促進了華東地區混合動力汽車的發展。華中和華南地區混合動力汽車別占到了22.9%和14.9%，西部地區由於經濟發展比較落後，因此混合動力汽車行業在此發展比較緩慢，但是隨著國家對西部地區的重視，不斷出台相關政策加快西部地區的經濟發展，未來混合動力汽車在西部地區也將有很好的發展空間。
優點
①與傳統汽車相比，由於內燃機總是工作在最佳工況，油耗非常低。
②內燃機主要工作在最佳工況點附近，燃燒充分，排放氣體較乾淨；起步無怠速（怠速停機）。
③不需要外部充電系統，一次充電續駛里程、基礎設施等問題得到解決。
④電池組的小型化使成本和重量低於電動汽車。
⑤發動機和電機動力可互補；低速時可用電機驅動行駛。
在目前的技術水平和套用條件下，混合動力汽車是電動汽車中最具有產業化和市場化前景的車型。混合動力汽車採用內燃機和電動機作為混合動力源，它既有燃料發動機動力性好、反應快和工作時間長的優點，又有電動機無污染和低噪聲的好處，達到了發動機和電動機的最佳匹配。
工作方式
複合動力電動汽車有兩種基本的工作方式，即串聯式、並聯式和串並聯（或稱混聯）式。複合動力驅動汽車的缺點是：有兩套動力，再加上兩套動力的管理控制系統，結構複雜，技術較難，價格較高。由於"新一代汽車夥伴合作"（ P NGV）計畫的推動美國三大汽車公司對各種單元技術及其不同組織進行成百種方案的篩選、比較，認為採用複合動力是實現中級轎車百公里3升油耗的可行方案因此而受到更大的關注。經過多年研究，混合動力電動汽車已開發出一些成功的例子。
國家比較
混合動力汽車 日本某汽車公司1997年12月宣布將複合動力電動轎車投入小批量商業化生產，該車自重1515kg，裝用頂置凸輪軸四缸，1500cc排量汽油機，最大功率42．6kW/4600r/min，帶永磁無刷發電機，驅動電機亦為永磁無刷的額定功率30kW，採用氫鎳電池，實現串並聯控制方式，百公里油耗為4.5L，比原汽油車減少了一半， CO2排量也相應減少了一半， CO、 HC、NOX僅為現行法規允許值的10%，售價每輛216萬日元（約15000美元）。美國一家汽車公司1998年2月在底特律展出第二代複合動力電動轎車，該車裝用1500cc排量直噴柴油機帶發電機，採用鉛酸電池，交流感應電機驅動，鋁車架，複合材料車身，自重1022kg，百公里油耗降至3．4L。2000年一些公司已開發出100公里油耗已達到3升汽油或接近3升汽車的樣車，只是價格仍較貴。
HEV
混合動力城市客車 HEV（Hybrid-ElectricVehicle）—混合動力裝置。混合動力就是指汽車使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式，優點在於車輛啟動停止時，只靠電機帶動，不達到一定速度，發動機就不工作，因此，便能使發動機一直保持在最佳工況狀態，動力性好，排放量很低，而且電能的來源都是發動機，只需加油即可。
混合動力汽車的關鍵是混合動力系統，它的性能直接關係到混合動力汽車整車性能。經過十多年的發展，混合動力系統總成已從原來發動機與電機離散結構向發動機電機和變速箱一體化結構發展，即集成化混合動力總成系統。 混合動力總成以動力傳輸路線分類，可分為串聯式、並聯式和混聯式等三種。
工作原理
混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。
以串聯混合動力電動汽車為例，介紹一下混合動力電動汽車的工作原理。
在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作。電池電量低於60%時，輔助動力系統起動：當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量； 當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。
混合動力汽車採用能夠滿足汽車巡航需要的較小發動機，依靠電動機或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動力。其結果是提高了總體效率，同時並未犧牲性能。混合動力車設計成可回收制動能量。在傳統汽車中，當司機踩制動時，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。而混合動力車卻能大部分回收這些能量，並將其暫時貯存起來供加速時再用。當司機想要有最大的加速度時，汽油發動機和電動機並聯工作，提供可與強大的汽油發動機相當的起步性能。在對加速性要求不太高的場合，混合動力車可以單靠電機行駛，或者單靠汽油發動機行駛，或者二者結合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時使用汽油發動機。而在低速行駛時，可以單靠電機拖動，不用汽油發動機輔助。即使在發動機關閉時電動轉向助力系統仍可保持操縱功能，提供比傳統液壓系統更大的效率。
串聯式
串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯方式組成SHEV動力單元系統，發動機驅動發電機發電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動汽車。小負荷時由電池驅動電動機驅動車輪，大負荷時由發動機帶動發電機發電驅動電動機。當車輛處於啟動、加速、爬坡工況時，發動機、電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處於低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，當電池組缺電時則由發動機-發電機組向電池組充電。串聯式結構適用於城市內頻繁起步和低速運行工況，可以將發動機調整在最佳工況點附近穩定運轉，通過調整電池和電動機的輸出來達到調整車速的目的。使發動機避免了怠速和低速運轉的工況，從而提高了發動機的效率，減少了廢氣排放。但是它的缺點是能量幾經轉換，機械效率較低。
並聯式
混合動力汽車 並聯式裝置的發動機和電動機共同驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套系統，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。當汽車加速爬坡時，電動機和發動機能夠同時向傳動機構提供動力，一旦汽車車速達到巡航速度，汽車將僅僅依靠發動機維持該速度。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動－發電機組。由於沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，這種裝置更接近傳統的汽車驅動系統，機械效率損耗與普通汽車差不多，得到比較廣泛的套用。
混聯式
混聯式裝置包含了串聯式和並聯式的特點。動力系統包括發動機、發電機和電動機，根據助力裝置不同，它又分為發動機為主和電機為主兩種。以發動機為主的形式中，發動機作為主動力源，電機為輔助動力源；以電機為主的形式中，發動機作為輔助動力源，電機為主動力源。該結構的優點是控制方便，缺點是結構比較複雜。
標準
混合動力車標準出台在望標準背後的博弈剛剛開始
《混合動力電動汽車標準》的研究與制定，已經由中國汽車技術研究中心協助整理完畢，並通過了科技部的驗收，上報主要負責國家度量衡體系的全國標準管理委員會等待批准，即將擇日出台。
“混合動力車標準即將出台，這意味著混合動力車很快就能上市銷售了。”中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師、汽車產業政策研究室主任黃永和日前告訴記者。
混合動力電動車標準即將出台，企業界的混合動力車的量產研究，也正在如火如荼地進行。
據來自科技部的訊息，國家將有一筆專項的撥款發放給長安，主要用於自主品牌的混合動力車的研究。江陵將成為混合動力車研究基地。
“我們的混合動力車研究是國家863計畫的一部分，撥款是肯定的。
發展現狀
中國
混合動力的技術概念和專利授權的公開，最早是在中國國家專利局實現的。上世紀90年代末，中國電動車腳踏車的套用開發剛剛起步。電動車技術上的瓶頸首先就暴露出來，即電池的能量有限，導致車輛的功率和行駛里程極其有限。 1997年1月27日國家專利局受理了中國第一個有關 混合動力車的專利申請（ 混合動力這箇中文名詞及技術概念也是第一次使用）並於1998年7月7日獲得國家專利局授權並公開。專利號（ 97210746.0）； 專利名稱（ 內燃機/蓄電池混合動力腳踏車）；專利人（ 羅憲安）。由於當時中國的經濟發展水平和製造業條件的限制，這個新概念和技術沒有機會在中國發展起來。
目前我國各大汽車集團都在進行混合動力電動汽車研發，多數以混合動力電動客車為主，這種研發方向符合我國國情，有利於我國電動汽車的研究發展。與此同時，新能源汽車作為未來汽車的主要發展方向，國家一向給予支持和鼓勵。如《汽車產業發展政策》、《“十一五”汽車產業發展規劃》等政策和檔案都鼓勵清潔汽車、代用燃料及汽車節油技術的發展。
日本
混合動力汽車 從世界範圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在發展混合動力汽車方面，日本居世界領先地位。世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業，只有日本的兩家汽車公司。 1997年12月，首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車。到2012年時，其所有的車型將全部裝上混合動力發動機。在實現混合動力系統的低能耗、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列。
美國
混合動力汽車 美國三大汽車公司只是小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車還未能實現產業化，日本的混合動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位。美國能源部與三大汽車公司於1993年簽訂了混合動力電動汽車開發契約，進行為期5年的研發工作，並於1998年在北美國際汽車展上展出了樣車。在此基礎上，現已推出3款混合動力概念車。2004年，兩公司對外宣布雙方將在開發混合動力電動汽車的技術領域攜手，共同推進此項技術的發展。
新標準
黃永和透露，混合動力車整車方面標準分為六個部分，包括混合動力車定型試驗規程、混合動力車動力性能試驗方法、混合動力車安全要求、輕型混合動力車污染物、輕型混合動力車能量消耗和混合重型混合動力車。
其中前三項是輕型車和重型車共用標準：即“安全要求”、“動力性能試驗方法”和“定型試驗規程”。此外，涉及混合動力車其他方面的標準還有七項。
更重要的是，所有標準只是推薦性標準，而且不涉及專利技術，除了電池、電機等特定部件和電氣系統的專項技術要求外，其餘的條款都是有關試驗方法標準的。
有專家表示，這是因為混合動力車的發展在國內甚至國際上都是初級發展階段，遠沒有成熟，制定一個標準著實費力。
事實也是如此。以世界公認最成熟的混合動力車為例，雖然它在美國上市後非常搶手，但是上周三，據報導，美國政府宣布，由於發生了一連串的針對發動機的用戶投訴事件該車因此將面臨調查。
美國國家高速公路安全管理委員會已經收到了33個投訴，涉及04款和05款。委員會稱將評估用戶所投訴的問題，約75000輛有可能受到影響。
中國起步更晚的混合動力車研究就更難制定強硬性標準。所以，對該標準的制定過程中也非常慎重。科技部從“八五”就開始組織混合動力汽車的研究工作，在“十五”期間則將混合動力汽車列為863重大專項。
有關標準的研究一直是其中的重點內容之一。全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會也在兩年中分三次對標準進行了審查。
標準公平
對於業界的顧慮，黃永和告訴記者，“該標準保證了公允，不會偏袒哪個企業。並不存在此前業內擔心的所謂中國標準就是豐田標準的問題。”
對於沒有參加混合動力標準研究的國內主要企業，汽車技術研究中心都向他們傳送了有關的會議通知和資料。
而在此之前,標準草案還參考了國際標準(ISO)、聯合國歐洲經濟委員會法規(ECE)、歐洲標準(EN)、美國汽車工程師學會(SAE)、日本電動車協會(JEVS)等國際性、地區性和各國行業性組織的標準或規範。
“雖然這些標準本身也不完善，有些也只是草案，但事實上，對中國標準的制定起到了很大的啟發。”一位知情人士透露，在國際合作與技術交流方面，涉及日、美、歐多家企業和機構，而不僅僅是一兩家公司。
但是，這樣的安排並不能讓所有人感到平衡。“可以肯定的是，並不是所有企業都積極參與了此事。”該知情人士告訴記者。所以，對哪家有利，哪家吃虧都是不可知的。
該人士分析，由於不涉及專利，該標準保持中立並不難。而正因為不涉及專利，該標準也就不痛不癢，缺乏實際上的標準應該具備的強制性。“標準顯得太中庸了，儘量做到誰都不得罪。因此此後的修訂和修改是可以預見的。”
國家政策
（一）、能源利用大環境
與西方國家政府首先考慮環保因素不同，對中國政府而言，發展新能源汽車更加關係到國家石油安全。隨著汽車的增加，中國政府面臨嚴重的石油短缺壓力，中國的石油對外依存度已經超過50%，而且這一比例還在不斷提高中，發展電動汽車在中國更加緊迫，混合動力技術再成熟，總是要燒油的，而電動汽車則不需要消耗石油；與石油供應相比，中國的電力供應相對好得多。電動汽車白天行駛，晚上充電，正好可以平抑中國每天10億度的峰谷電差。有分析認為，中國每天10億度的峰谷電差，可以滿足4000萬輛電動汽車充電。
（二）、中國政府對混合動力的具體政策
2010年，中國政府頒布實施《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，其中並未將混合動力汽車納入新能源汽車的補貼範圍。通知中對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但油電混合動力產品卻被歸於“節能汽車”類別，只給予3000元的資金補貼。
（三）、中國政府政策分析
1、技術因素分析
（1）、全球混合動力核心技術主要是被日本的兩家汽車公司所掌握，日系車企的混合動力汽車已經實現了技術的穩定和產品的產業化，僅混合動力汽車全球保有量就已經達到300萬輛。而中國車企發展混合動力將無法迴避日系車企的技術壁壘。如果在國家的新能源汽車補貼中對混合動力汽車實行高額補貼，就等於給日系車輸血，這是中國政府所不願看到的。
（2）、於此對應的，在電動汽車領域，中國並不比國外差。一份研究報告認為，在傳統汽車領域，中國比西方國家落後幾十年，但在電動汽車領域，中國與國外處於同一起跑線。以中國龐大的市場需求和低成本優勢，在發展電動汽車方面，中國有可能贏得先機。
2、成本因素分析
混合動力汽車和電動力汽車都存在著成本過高的問題，如果沒有政府補貼都很難推廣；但電動力汽車的後期成本遠低於混合動力汽車。電動力汽車實施補貼後，購買成本大幅下降，幾年節約的燃料費用，就可以彌補高出的車價；隨著政府補貼政策的落實和加快充電站等基礎設施建設，將有越來越多的消費者購買電動汽車。
行業新聞
混合動力汽車要與新能源汽車概念“劃清界限”
早期公布新能源汽車規劃時，是把混合動力汽車歸入新能源汽車管理範圍，但是，國家發布的節能與新能源發展規劃中，就把混合動力汽車剔除在新能源汽車範圍之外了。很多人沒有注意到這一點，提起混合動力汽車，依然把其當成新能源汽車。
混合動力汽車不需要充電，在對消費者調查時，常常被問及“在哪裡充電?”這種誤讀讓我們哭笑不得。
所謂新能源，應當是過去汽車沒有用過的能源，比如電能。從使用能源角度看，“混合動力”並非是一種“替代能源”，它是一種新的節能技術，但只是把“被浪費掉的能源收集起來，再度使用”，從而達到節能減排的效果，是通過減少能源消費，達到延長傳統能源使用時間的一種技術手段，不能徹底擺脫對傳統能源的依賴，使用的不是一種替代能源。特別是當前的混合動力汽車，主要是“油電混合”，仍然離不開對石油的依賴，只是減少了使用量而已。把兩者混為一談，不利於混合動力的推廣。
因此，應當從源頭上把混合動力和新能源“劃清界限”，把混合動力汽車從新能源汽車範圍中‘剔除’出去。
“劃清界限”並不是說混合動力不重要，沒有發展前途。恰恰相反，因為還看不到新能源汽車什麼時候能大批量生產，也看不到比混合動力更好的產品， 所以在電動汽車能夠批量化生產之前，要解決眼前的能源問題和環保問題，就應當大量推廣混合動力汽車。
混合動力汽車是過渡期理想選擇
新能源汽車還處於研發階段，存在三大問題：一是技術不成熟，關鍵技術沒有過關;二是補充能源不夠方便;三是成本高、價格貴，購買不經濟。
混合動力汽車情況就大不一樣，不僅技術很成熟，而且性能非常可靠，全球僅一家公司就已銷售了460多萬輛，而且使用非常方便，駕駛者不用改變任何使用習慣;同時節能效果十分顯著，既減少了油的耗費量，也減少了加油次數，從經濟效益和使用方便性方面講，於國於民都是一件大好事。
從經濟上來算一筆賬，購買相同等級的混合動力汽車，比汽油車大約要貴3.5萬元，但是不需要國家額外補貼，70%以上用戶在使用周期內節省的油費就可收回差價投資，同時得到動力的提升，即購買2.5升排量的混合動力汽車，享受的是3.0升排量的動力。如果和動力輸出相同的汽車比較，購買混合動力汽車相對還便宜一些。單從經濟效益考慮，購買混合動力也是合算的。此外，還帶來節能和環保的雙重社會效益。
從長遠來看，電動汽車取代傳統的內燃機汽車，業界在大方向上沒有分歧，但對每個階段上不同技術路線能持續多長時間，和能起到什麼樣的作用尚有不同意見。
總體上來看，業界普遍認為，電動汽車和燃料電池汽車是長遠的戰略目標，過渡期間最理想的選擇就是混合動力汽車。動力混合的程度可以有多種，達到節油的效果也不同。我認為，混合動力在相當長一段時間之內是不可逾越的技術，是最成熟的也是最現實的節能技術，接下來就是插電式混合動力汽車，電動汽車要經歷相當長的時間才能大規模套用。在未來發展過程中，會有多種動力技術並行存在，消費者可以根據不同的用途各取所需。
混合動力汽車不需補貼
一項調查顯示，如果混合動力汽車的價格和汽油版、純汽油版的車型價格差別在4萬元左右，幾乎一半人會選擇購買混合動力汽車。
把混合動力汽車與新能源汽車混為一談，容易使人們看到新能源汽車享受國家高額補貼時，就產生“攀比”心理，希望混合動力汽車能同樣得到國家的高額補貼。這種“攀比”心理是不正確的，因為電動汽車成本居高不下，沒有高額補貼便難以發展，補貼新能源政策是正確的。而混合動力汽車本身已經做到了“省錢”，不需補貼就有很好的經濟效果。
從功能上看，新能源汽車是解決汽車不用油的問題，是未來長遠發展的問題;混合動力汽車是解決省油問題，是當前現實問題。當然，延長了石油的使用時間，也為解決未來長遠發展創造了更多的時間空間。比如原來只夠供人類使用50年的石油，通過節能技術，可以用上100年，甚至200年。簡而言之，一個著眼未來，一個立足當前，二者相得益彰，並不矛盾，將混合動力從新能源中“剔除”出去，更有利於集中力量發展新能源汽車。
