液化天然氣船
1958年美國用普通舊油船改建成容量為5100米3的“甲烷先鋒”號。60年代初期，英、法等國陸續建造了一些液化天然氣船，容量為25000～27000米3。經過試驗運輸後,70年代出現了大型液化天然氣船。1978年法國建成容量達13萬立方米的巨型液化天然氣船，其主尺度（見船舶主尺度）超過10萬噸級油船。
天然氣液化的臨界溫度在一個大氣壓時為-164℃。在這樣低的溫度下一般船用碳素鋼均呈脆性，為此液化天然氣船的液貨艙只能用昂貴的鎳合金鋼或鋁合金製造。液貨艙內的低溫靠液化氣本身蒸髮帶走熱量來維持。蒸發出來的天然氣極難再液化，通常只能作為船上鍋爐的補充燃料。液貨艙和船體構件之間有優良的絕熱層，既可防止船體構件過冷，又可使液貨的蒸發量維持在最低值。液貨艙和船體外殼保持一定的距離，以防在船舶碰撞、擱淺等情況下受到破壞。
結構
液化天然氣船船型按液貨艙的結構有獨立貯罐式和膜式兩種。早期的液化天然氣船為獨立貯罐式，是將柱形、筒形、球形等形狀的貯罐置於船內。貯罐本身有一定的強度和剛度。船體構件對貯罐僅起支持和固定作用。60年代後期，出現了膜式液化天然氣船。這種船採用雙殼結構，船體內殼就是液貨艙的承載殼體。在液貨艙里襯有一種由鎳合金鋼薄板製成的膜。它和低溫液貨直接接觸，但僅起阻止液貨泄漏的屏障作用，液貨施於膜上的載荷均通過膜與船體內殼之間的絕熱層直接傳到主船體。同獨立貯罐式相比,膜式的優點是容積利用率高,結構重量輕，因此目前新建液化天然氣船，尤其是大型的，多數採用膜式結構。這種結構對材料和工藝的要求高。此外，日本還發展出一種構造介於兩者之間的半膜式船。
液化天然氣船設備複雜，技術要求高，體積和載重噸位相同的油船相比較大，因此造價也大得多。液化天然氣船一般都設有氣體再液化裝置，也可運送液化石油氣。
作用
液化石油氣船 石油氣可以在常溫下通過加壓或在常壓下冷凍而液化。根據液化的方法液化石油氣船分為壓力式、半冷凍半壓力式和冷凍式三種。壓力式液化石油氣船是將幾個壓力貯罐裝在船上，液化石油氣在高壓下維持其液態。這種形式構造簡單,30年代就已出現,至今容量在6000米3以下的小船仍然普遍採用。石油氣冷凍液化後的體積比加壓液化後的小2%～6%，所以60年代初有了半冷凍半壓力式船，後來又發展出冷凍式船（液貨艙內的溫度約為-50℃，壓力約為0.28bar）。這種船為雙殼結構，液貨艙用耐低溫的合金鋼製造並襯以絕熱材料,容量大都在1萬立方米以上。船上設有氣體再液化裝置，可將蒸發出來的石油氣再液化送回液貨艙。
液化石油氣船不能運送液化天然氣，所以這種船的大型化發展不如液化天然氣船快，容量一般不超過10萬立方米。
液化氣船種類
液化天然氣船(LNG)
液化天然氣(主要成分為甲烷)通常採用在常壓下極低溫(-165℃)冷凍的方法使其液化。液艙具有嚴格的隔熱結構與材料，能保證液艙恆定低溫。常見的液艙形狀有球形和矩形兩種，也有將液艙設計成稜柱形或圓筒形的。
液化石油氣船(LPG)
液化石油氣的主要成分為丙烷，運輸方法有三種：一種是將其加壓液化，可在常溫下進行裝卸，這種船叫全加壓式液化石油氣船，其貨艙常為球形或圓柱形罐；另一種是冷凍液化，叫全冷凍式液化石油氣船，其貨艙可製成矩形，艙容利用率高，但需設定良好的隔熱層；第三種是既加壓又冷凍液化，叫半加壓半冷凍式液化石油氣船。
乙烯運輸船
運輸乙烯的通常做法是將其加壓液化，可在常溫下進行裝卸，其貨艙常為球形或圓柱形罐。也有採用半加壓半冷凍使其液化的，貨艙為圓柱形罐。
