歧管真空介紹
隨著我國轎車工業的發展，以及國外先進車輛的湧入,我們發現,現代汽車的發動機上縱橫布置了許多的膠管,而且大多數膠管的一端直接接在發動機進氣歧管上。這些膠管是將發動機進氣歧管真空引出來,完成兩種功能:做機械功;用作發動機負荷信號的感傳。
發動機進氣歧管真空做機械功
發動機進氣歧管真空不消耗發動機能量,就發動機結構本身來講,不需要專門的製取設備,所以它是一種最為方便,最為便宜的動力。正是由於它不需要製取設備,所以它還擁有了另外一種優點:可靠。現代汽車採用了大量的自動控制裝置,以及操縱助力裝置,由於發動機進氣歧管真空具有以上所述方便、便宜、可靠的優點,所以就被廣泛地採用。這些真空裝置可以分成兩大類:控制裝置的執行器與助力裝置。
真空馬達示意圖最簡單的執行器就是如圖1所示的“真空馬達”。當真空接通以後,膜片兩邊就產生了壓力差,此壓力差克服了彈簧的彈力,而將膜片拉桿拉動從而使得閥門轉動。
此外，還可以利用歧管真空作為車速自動控制系統的執行器。為了減輕司機在駕車作長途旅行而長時間踩油門踏板所帶來的疲勞,現代汽車幾乎都裝備了車速自動控制系統,司機可 以將車速設定在某個值,然後任由汽車自動穩定在該車速行駛,而不必踩油門。這種機構多數採用了真空作為動力,因為比採用其它種類的動力(及裝置)更為安全可靠。真空的來源一般是發動機進氣岐管真空,而有部分車輛為了更加可靠,裝備了小型電動真空泵來產生真空。如下圖所示，真空車速控制系統示意圖,圖中發動機進氣岐管真空被引人到轉換器,由轉換器根據車速波動調節實際真空,再送到執行器,由執行器拉動節氣門來自動穩定車速。
圖2進氣恆溫控制示意圖發動機進氣歧管真空度用作壓力調節和壓力感測
發動機進氣歧管真空度本身就是發動機負荷的一個重要標誌,所以它也被人們認為是發動機的“負荷”信號。
有些電子汽油噴射發動機上取消了空氣流量感測器,而只採用了一個“負荷感測器”來感測發動機進氣歧管真空,依此來反映進氣流量大小。這種裝置簡化了電子汽油噴射系統的感測裝置,給人一種簡潔的感覺。
電子汽油噴射的循環噴油量是通過控制噴嘴開啟時間脈衝的長短得以控制的,為了保證噴射量的精確控制,必須保證噴嘴前後的壓力差是穩定不變的，也就是要求汽油的壓力與發動 機進氣歧管的壓力之差是一個定值,所以發動機進氣歧管真空被作為油壓調節器的信號,使得噴射壓力始終保持高於進氣管壓力一個固定的值。
由於發動機進氣歧管真空度客觀的反映了發動機負荷,從而使得它能夠取代節氣門位置感測器而成為自動變速器的一個信號。該信號與車速信號一起成為 自動變速器控制系統的兩個根本依據。
真空度數值特性
P（真空度）的穩定性
△P是各缸交替進氣時，綜合共同作用所形成的。顯而易見，△P讀數有規律節奏性的較小波動是正常的；氣缸數越多，△P讀數穩定性越好；隨著發動機轉速n的升高，△P讀數越趨於穩定。
怠速時P的典型值
技術狀態良好的發動機正常怠速下，其△P典型值應穩定於60～70kPa ，具體大小取決於怠速轉速。在發動機穩定工況中，怠速工況時的△P值較大且穩定，具有較強的可比性，同時對導致△P失常的原因較為敏感。因而怠速工況下的△P值是發動機△P故障診斷重要的診斷參數之一。
急加速、急減速工況時P的典型值
由△P=f(α,n)，α恆定，n增加△P增加；n恆定，α增加△P下降；對α和n兩個參數，只要固定其一，即可測量或觀察△P隨另一參數變化的大小或隨動性。但操作的難度在於，α和n正相關且分離不開。所幸的是，根據物體慣性原理，通過急踩、急收油門操作，可認為α和n瞬間趨近於分離，即可讀出或觀察到△P分別隨α和n而變化的大小或隨動性。
