簡介
武廣高速為滿足旅客的出行需求，沿線將新建21個火車站。武廣客運專線建成後，高速列車最高運行速度可達每小時200公里以上，從武漢乘火車到廣州僅需4個小時，較目前縮短7個小時。
由於武廣高速線將與籌建中的廣深港高速鐵路銜接，未來香港往返武漢的鐵路車程（單程），也有望縮至5小時左右。武廣高速鐵路試驗段工程選址武漢，並將開工鋪設。試驗段將成為中國第一條時速達350公里的鐵路線。
該試驗段長9.276公里，位於江夏區五里界鎮與烏龍泉鎮之間，主要工程包括路基、鐵路橋2座、跨線橋樑8座、40座涵洞、軌道、新烏龍泉車站1座。試驗段採用無碴軌道結構，以防高速行車中的風力颳起石碴傷人。
武廣投資
總投資逾千億元的武廣專線面向國內外“海選”投資者，計畫募資240億元。鐵路主幹線投融資向社會資本開放，這在我國鐵路基建及運營史上尚屬首次。
鐵道部授權中國鐵路建設投資公司作為出資者代表與控股股東，其中鐵道部出資51％，廣東、湖南、湖北三省以武廣客運專線所需土地的征地拆遷費用出資入股，其餘資本金向境內外投資者募集，以解決投資不足的難題。
建設背景
武廣高速鐵路“武漢到廣州新建一條鐵路的構想，在鐵道部的‘九五’規劃里就有了。到了2003年，各方覺得技術條件已經成熟，就開始積極呼籲推進武廣線的立項。”接受採訪時，湖北省鐵路建設領武廣鐵路 導小組辦公室主任王祖建回憶道。 在2003年3月的十屆全國人大會議上，由時任廣東省委常委、廣州市委書記的林樹森牽頭，30多名全國人大代表提出議案，希望國家儘快修建京廣客運專線武昌到廣州段。湖南、湖北代表團也不約而同地提出同樣議案，各方熱切期盼武廣客運專線的誕生。國務院對議案十分重視，次年就批准了可行性研究報告。當時，中國高鐵已邁出試探性一步：2003年10月，由中國自主研究、設計、施工的秦沈鐵路客運專線開通，設計時速達200公里，在養護維修上採用公司化的資產經營責任制的管理模式，這一體制也是後來客運專線運營模式的雛形。修建武廣高鐵的最直接原因是既有線路飽和。廣州至武漢段屬京廣鐵路，是全國最繁忙最密集幹線，其客貨混跑的模式成了鐵路發展的瓶頸：客車要提速，貨車要重載慢行，二者互相干擾。據測算，京廣線每開行一趟客車就要影響兩趟貨車的運輸。春運期間矛盾最為集中。在外來工集中的珠三角，京廣線客車運能挖盡仍無法滿足龐大的客流需求，貨運更是“一輛車都發不出去”；武漢同樣吃緊，“春運期間，只有通往港澳的兩趟鮮貨貨車能通行，其他貨車就算發出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建說。武廣線的開通，將使原有路網的貨運潛力得到釋放。據鐵道科學研究院研究員何邦模估計，京廣線客運負擔分流到武廣線後，貨運能力可增長不止一倍。修建武廣線的另一個背景，是中國“城市群”在經濟地圖上的崛起。國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰表示，過去中國經濟發展主要以城市為核心，但近年來區域經濟發展很快。“城市群”作為一個整體漸漸浮出水面———珠三角、長株潭紛紛啟動一體化進程，各區域也開始規劃城際軌道網。武廣鐵路走向圖 城市群的崛起以及城市群之間的交通需求，意味著以短途運輸為主的公路已不能跟上形勢，運載量小的航空運輸也難完成新的使命，高鐵應運而生：一趟動車組以載客600～800人計，等於10輛大巴客車或者3架客機，單位載客量所占用的土地、消耗的資源更少；此外，在能源供應日益緊張、油價不斷上漲、環保壓力不斷增大的趨勢下，以電能驅動的高鐵更適應時代需要。城市群的崛起，需要高鐵網絡的配套。根據規劃，未來三年國家將投資1.3萬億元建設“四縱四橫”的客運專線；到2020年，中國每小時200公里及以上時速的高速鐵路，建設里程將超過1.8萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半以上。比起有數十年高鐵建設經驗的日、法、德等國，中國高鐵可謂後來居上，將用短短几年走完其他國家半個世紀的發展路程。中國鐵道科學研究院首席專家黃強曾斷言：“到2012年，坐火車像坐公車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪就上哪。”
技術革命
武廣高速從粵漢鐵路到武廣專線
鐵路建設水平已躋身世界前列
從南粵廣州到華中武漢，早在1896年的清政府時代就開始修築鐵路。由於耗資巨大，這條粵漢鐵路修了整整40年才通車；
1957年，武漢長江大橋落成，粵漢鐵路得以北接北京，始稱“京廣鐵路”。經歷次改造、提速，京廣全線運行時間由90多小時縮短到21小時，作為全國最繁忙、最密集的線路，京廣線長時間超負荷運載；
2005年動工的武廣客運專線，新取了一條線路聯通南北，所用技術和傳統鐵路區別甚大：線路不再有道渣、枕木，而是在混凝土結構里“嵌”入鐵軌，達到“零沉降”標準，列車駛過時道路不再有輕微震動；鐵軌採用無縫鋼軌，運行平滑，噪音減到最小；為滿足高速度，線路儘量拉直，轉彎半徑多為8000至1萬米……工程從動工到運營，僅僅用了4年。
從清朝到21世紀，武廣兩城之間的鐵路都成為所屬時代的代表；與前輩們不同的是，作為第三代的武廣線走到了世界高鐵的前列。
從最早的進口機車，到部分消化高鐵列車技術，中國高鐵正在創造新的歷史。南車集團有關負責人向記者透露，完全國產化的高鐵列車將於明年上半年正式下線。
經過半個多世紀的發展，“高鐵競爭”已經擺上大國的台面。武廣客運專線作為迄今世界裡程最長的高速鐵路，集中國高鐵技術大成，因此也帶有幾分國家競爭的意味。
中國在引進高鐵車輛技術時採用“戰略買家”的策略：明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，避免本國企業互相抬價，以“中國鐵路獨一無二的市場優勢”取得主動權，促使國外高鐵列車巨頭轉讓技術。
此外，“戰略買家”也使中國成為高鐵技術輸出者。北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉綸表示，由於國外高鐵技術分散在多家大企業手裡，難成體系；而中國的高鐵技術由鐵道部統一進口，通過消化、再創新，形成自己一套技術體系，便於一攬子出口。
建設歷程
武廣高鐵我國在建線路最長、技術標準最高、投資規模最大的客運專線———武廣客運專線於2005年6月23日正式開工建設。既有京廣鐵路是我國最繁忙的幹線之一,其中武漢至廣州段尤為緊張,運輸能力處於超飽和狀態,運輸質量難以進一步提高,特別是節假日期間因增開大量旅客列車,貨物列車被迫全面停開,嚴重製約區域經濟的發展。隨著國民經濟的快速發展,京廣通道的客貨運量將有較大幅度增長,經濟成長方式的轉變對客貨運輸質量也提出了更高的要求。新建武漢至廣州客運專線,實現客貨分線運輸,是徹底解決通道運能矛盾,提高運輸質量的最有效途徑。修建武廣客運專線的呼聲從2003年就已開始。在2003年初的十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同武廣鐵路 地提出議案，希望國家儘快立項，建設京廣鐵路客運專線。2004年7月21日,國務院批准武廣客運專線項目建議書。2004年12月3日，武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。2005年1月，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。5月初，武廣客運專線公司契約、章程在京簽字，標誌著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。5月13日，中鐵八局與德國海特坎普戴爾曼哈尼爾有限責任公司組成的聯合體，中標武廣客運專線項目武漢工程試驗段，試驗段位於武漢市江夏區五里界鎮與烏龍泉鎮之間，長9.276公里，目的是逐步探索高速客運線路建設情況，掌握高速客運技術，增加我國具有完全自主智慧財產權的鐵路建設技術。工程總工期24個月。2006年5月,鐵道部要求對全線路基地段進行清理,對路基沉降難以滿足鋪設無砟軌道要求的地段進行了以橋代路,共增加橋樑約80公里。全線橋隧總長占線路長度的比例達到67%。正線軌道一次鋪設跨區間無縫線路,全線鋪設無砟軌道。2009年12月9日，武廣鐵路客運專線成功試運行。從廣州南站發車至武漢站，用時不到3小時。其間，列車跑出394公里時速，創造兩車重聯情況下的世界高速鐵路最高運營速度。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運行。開通初期每天由廣州開往武漢方向的列車為28趟，武漢開往廣州方向的列車為23趟。其中從武漢直達廣州和廣州直達武漢的列車各有2趟。其餘除各有兩趟直達長沙外，其餘列車將按車次停靠沿線的鹹寧、赤壁、岳陽、長沙、湘潭、株洲、衡陽、郴州、韶關、清遠等車站。廣州北站每天首班列車時間為上午7時，末班列車時間為晚上8時35分，平均30分鐘有一趟列車運行。與以往的列車運行方式相比，武廣客專的發車密度及方式猶如公車運營。2010年7月1日鐵道部調圖後，京廣高鐵武廣段廣州南站日接發列車56對112列，最早時間早上7點，最晚收車時間晚上23點47。廣州南站至武漢站間列車48對，長沙南站至廣州南站間列車55對（含長沙南站至廣州南站始發車9對），武漢站至廣州南站間直達列車（只停長沙南站）5對，列車平均密度（雙向）為10分鐘。
沿途車站
武廣高速湖北段：路線全長173公里，境內設武漢、新烏龍泉、新鹹寧、新赤壁4座車站。
湖南段：路線全長518公里，境內設14個新火車站——新臨湘、新岳陽、新榮家灣、新汨羅、牌樓、新長沙、新株洲、中路鋪、新衡山、新衡陽、新耒陽、高亭、新郴州、楊梅山。
廣東段：路線全長304公里，境內設新樂昌、新韶關、新沙口、新英德、新清遠、新花都、新廣州7個新火車站。其中僅韶關-花都段，就設計了39座大中橋、特大橋，以及20座隧道、2座框架橋和1座公跨鐵橋。
武廣專線五尖大山隧道，隧道長近7000米，隧道截面開挖面積為世界之最達162平方米，軌道以上淨空截面積達到100平方米。
影響
區域經濟
鄂湘加快融入珠三角“武廣客運專線的開通，將讓珠三角擁有湖北、湖南這兩塊重要的腹地，也加快了兩省融入珠三角的步伐。”省發改委相關負責人表示，該鐵路的開通，武漢到廣州僅需3個半小時，到深圳4個多小時，到香港約5個小時，它不僅僅只是一條快速交通工具，同時有利於大區域經濟發展，拉近了城市間的距離。
武廣高速鐵路對於急於拓展腹地的珠三角而言也是如虎添翼。該線南接廣深港客運專線，可打通“廣州－東莞－深圳－香港”強勢經濟帶。保守預測，廣深港經濟帶三大城市的產值將達50000億元。同時，武廣鐵路將珠三角發展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升級轉型，以及提高在世界產業鏈條上的位置。
省發改委相關負責人介紹，金融危機爆發後，武漢、長沙等內需市場越來越重要，在外需回升緩慢的情況下，無論是外資企業還是沿海企業，都把目光盯向了內陸市場。此前，上海可以依託江蘇、浙江、安徽等便利的交通，迅速打開華中市場。而廣州、深圳想要打通華中向西部延伸，交通卻成了“瓶頸”，腹地優勢難以形成。
武廣客運專線的運行則解決了這一問題。該線路在湖南有十多個站，湖南省發改委就明確表示，近10年來，湖南經濟一直保持10%的年增長率，交通起到了重要作用，湖南鐵路的三縱三橫構成一個2小時經濟圈，即益陽、婁底、長沙、邵陽、永州、株洲、衡陽等。武廣客運專線開通後，湖南將真正融入泛珠三角區域經濟圈。
到2030年，將會有1億人次乘坐武廣客運專線。龐大的客運出行不僅將極大推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯繫和影響著整個華中、華南、西南及香港地區。
航空
南線機票或集體“跳水”武廣客運專線開通，武漢—廣州將只要3個半小時，比以往縮短了7個多小時。這將對南線航空帶來巨大衝擊。
按傳統的劃分，1000公里以上距離，飛機優勢明顯。而2009年開通的武合高速鐵路，首次打破了這一定律。武合鐵路開通後，時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，逼得公路東線班次幾乎停班，迫使航空東線航班次也集體打折，最低一度到了2—3折。
南線將重複東線的故事。廣州、深圳、香港連為一體，高速鐵路發達，以香港為例，武漢—香港機票900多元，算上來回機場時間，大約需要四個多小時，而乘坐武廣客運專線，抵達香港也只需5個小時，時間相差無幾，但票價卻比機票低了300元。
武廣客運專線開通後，南線航空將會迎來新一輪打折高峰，空、鐵競爭將會更加激烈。而相比之下的公路，由於南線火車較多，早在幾年前，武漢—廣州、深圳等地的班次早已停班，只有在春節期間才有加班。
本地
2010年春運，將對武漢交通提出嚴峻考驗
每年春節期間，南方廣州、深圳等城市都會出現大批人員滯留、“春運潮”等現象。“客運專線開通後，這一歷史在南線上將一去不復返了。”發改委方面昨日表示，武廣動車每節車廂乘坐旅客80多人，春運期間，每趟可掛18個車廂，兩地往返日傳送旅客量可達20萬人次，這將從根本上解決京廣鐵路武廣之間運輸能力緊張的問題。
“但這將對武漢交通提出新的嚴峻考驗。”武漢市交委相關負責人稱，春運期間，武漢將爆發性新增10萬乘客，而其相關中轉工作，需要大量公交、計程車、客車、捷運等交通工具。
春運期間，武漢各方面交通都顯得十分緊張，而新建的武漢火車站遠在交通目前還不是很方便的楊春湖。儘管武漢火車站有整體交通換乘系統，但總體而言，目前捷運未通，公交不便，計程車太遠，市內交通又太堵，客運站仍在修建，這些實際難題都將讓武漢交通在2010年、2011年面臨大考。
武漢市交委方面稱，春運期間，武漢市將會根據實際情況做出相關運力調整，全力應對武廣客運專線帶來的客流中轉問題。
大事記
武廣專線
2003年初 十屆全國人大會議上，湖北代表團37名代表、廣東代表團30名代表不約而同地提出議案，希望國家儘快立項，建設京廣鐵路客運專線。2004年7月21日 國務院批准武廣客運專線項目建議書。
2004年12月3日 武廣客運專線可行性研究報告正式獲得國務院批准。
2005年1月 國務院常務會議通過的《中長期鐵路網建設規劃》確定：2005年開工建設武廣客運專線，2010年建成。
2005年5月初 武廣客運專線公司契約、章程在京簽字，標誌著武廣客運專線建設進入實質性操作階段。
2009年10月3日至4日 鐵道部黨組書記、部長劉志軍2009年第三次來到武廣客運專線進行綜合試驗和現場辦公，乘時速350公里動車組綜合試驗列車，對這條即將投入運營的客運專線進行了全程往返試驗。
