簡介
作者：茅以升
據說世界上第一座橋（不算那大樹倒過河的天然的橋），是猴子造的。那時還沒有人，一大群猴子要過河，就由一個先爬上河邊的樹，然後第二個上去，抱著第一個的腿，第三個再上去，抱著第二個的腿，如此一個一個地上去，一個抱一個，就連線成為一長串的猴子；再由地上的猴子把這一串猴子推動得搖擺起來，好像盪鞦韆一樣，這樣越盪越遠，就把這一長串猴子甩過河，由尾巴上的最後一個猴子，抱住對岸的一棵樹，這一長串猴子就形成一座橋，地面上的猴子就可在橋上爬過河了。
人類什麼時候開始有橋，很難查考，但是可以肯定，一個民族有了文化就有橋，橋是文化的表征。我們祖國有4000年的文化，就有4000年的造橋歷史，其中最突出的是1300多年以前造成的“趙州橋”，位於河北省石家莊附近。它的外貌就好像是一座現代化的橋樑。當然，我們祖國大地，到處都有橋，有各式各樣的橋，有的造橋技術是世界上領先的。你能構想，假如我們中國不會造橋，我們中華民族能夠發展到今天嗎？所以我們要感謝我們祖先中的造橋的勞動人民，是他們的智慧和力量使我們今天還能看到無數的古橋，現代車輛還能在那些古橋上通過。
橋是路的“咽喉”，沒有它就過不了河川，跨不過山谷。比如長江，號稱南北“天塹”，就因為它過去沒有橋，所以在我國歷史上造成了幾次南北分裂的朝代。但是我國一解放，在中國共產黨的領導下，就在這“天塹”上，先建成“武漢長江大橋”，接著又建成更宏偉的“南京長江大橋”。至於在黃河、淮河、珠江等河流上建成的橋樑就更數不清了。
橋樑的科學技術，在世界上發展很快，可以說，，在美國已經有了一座跨過大湖的橋，共有2217孔，長達38公里。要說橋大，。照這樣發展下去，將來就有可能在亞洲和北美洲相隔85公里寬的“白令海峽”上，造起一座橋，人們坐上汽車，就可週遊五大洲，不管它什麼太平洋、大西洋的阻隔了！
說起來，這並不奇怪。橋是什麼？不過是一條板凳。兩條腿架著一塊板，板上就可承擔重量。把這板凳放大，“跨”過一條河，或是一個山谷，那就形成一座橋。在這裡，板凳的腿就是“橋墩”，橋墩下面，伸入土中的“腳”，就是“基礎”，板凳的板就是“橋樑”。一座橋就是由這三部分構成的。橋上的車輛行人，靠橋樑承載；橋樑的重量，靠橋墩頂托；橋墩的壓力，通過基礎，下達土中或石層。
然而，橋樑、橋墩和基礎這三部分的花樣實在多。橋樑架在兩頭橋墩上，可以是平直的，叫做“梁橋”，也可以是向上彎起的，叫做“拱橋”。如果在兩頭橋墩上，豎起兩座高塔，塔頂上跨過鋼繩，鋼繩下面吊起橋身，橋身上走車行人，這就叫做“吊橋”。普通的橋，不過這三種，但每種都有層出不窮的新花樣。譬如“拱橋”裡面就有“雙曲拱”，是我國工人發明的。“吊橋”裡面就有“斜拉橋”；更有一種“吊橋”，不用橋墩，而把整個橋身，吊在河邊的石山上。所有這些現代化的橋樑，五花八門，談也談不盡。人類智慧是無窮的，今天以為新的大橋已經了不起了，可是明天、後天的橋，更是了不起。那時來看今天的橋，也許會感覺到，為什麼以前的人，會那樣笨呢？
繪出一幅“遠景圖”吧！
有人說將來飛機多得不得了，人人都可在天上飛，還要什麼火車、汽車，更不需要橋樑了。我想不見得。飛機的速度雖無止境，但地球還只是這么大，而且人口也在增多，將來人們全都坐飛機上了天，擠來擠去，還能飛得快嗎？這就不能不發揮陸上交通和水上交通的潛力了，因而橋樑還是少不了的。不過，那時的橋樑就不是今天的樣子了。
將來的橋樑一定造得又快又好，像南京長江大橋那樣大的橋，幾個月就可以完成了。那時所有建橋的材料，都可在工廠里通過自動化，預先製成“標準構件”；造橋時，在水裡把它們拼裝成為橋墩；在橋墩上把它們架設成為橋樑，一口氣作業，幾乎是才聽說造橋，就看見“一橋飛架”了！
將來的橋樑一定造得很便宜。。橋樑構件的製造，一律自動化。橋墩的水下工程，可用“機器人”操作，動作靈巧，由人在水上指揮。橋墩基礎，不必沉到那么深，在輕鬆的土質中，可以加進“凝固劑”，把軟土變成硬土。架橋時，全用“電腦”控制的各種機具，差不多不需人的勞動力。採用了這些新技術，當然橋的成本就低了。
將來的橋樑一定造得很美。一座橋的輪廓和組成部分，會安排得為大地生色，為江山添嬌。，有如花枝一般；它也不是頭尾同樣粗細，而是全身肥瘦相間的。各個構件都配搭成各種姿態，而且各有不同的色彩，把全橋構成一幅美麗的圖畫。橋上的人行道上還有小巧玲瓏的亭台樓閣，讓人們在這長廊中穿過時，“勝似閒庭信步”。
將來的橋一定造得很低。。因為橋下要走船，如果水高船也高，水漲船高，橋就更要高了。橋一高，兩岸的路面也要高起來，高的路面上又要造橋，這種橋的下面是陸地而不是水，名叫“引橋”，引橋的工程往往比水上“正橋”的工程還大。平常走車，等到有船過橋時，就把一個“橋孔”開開來，等船過去再關上。但是因為橋孔的開關很慢，對於走車過船都不方便，因而這種橋雖然便宜，卻用得很少。將來的橋樑，可就大不同了。橋孔可以用極輕的材料如玻璃鋼製成，開動橋孔的機器，而且橋上有自動遠距離控制的設備，有船過橋時，它會自動打開橋孔，並且預先對兩岸路上的車輛發出信號，讓它們知道橋下正在過船。等船一過去，橋孔立刻自動關好，車輛可以很快地過河，這樣對於水陸交通，兩不妨礙。
將來一定會有沒有水中橋墩的大橋。有很多橋墩。但到將來，像這樣的長橋，或者更長的橋，如果有需要的話，只要一個橋孔，就可跨過江了。江中沒有橋墩，對於過船、過水，當然好得多。這樣長“跨度”的橋，一定也是很高的，最適宜於跨海。
將來在很深的水裡造橋，不必把橋墩沉到江底，而把橋墩做成空心的箱子，讓它浮在水中。橋上無車時，它就浮得高些；橋上有車時，它就浮得低些。這高低當然不能相差過多，以免行車困難。同時，還要把各孔橋樑，從橋的這一頭到橋的那一頭，牢固地聯繫在一起，使整個橋樑成為一體，車在上面走，不致顛簸不穩。
將來的橋不一定是直通通的，而是可以彎曲的，車子過橋就轉個大轉彎。這是因為橋兩頭的路都與河身平行，與橋身垂直，如用筆直的橋，橋兩頭的“引橋”就不易布置了。一段曲向右，為的是點綴風景，並非使橋轉彎。將來的彎曲橋可就大不同了。問題在於橋孔的長度。每孔橋搭在兩頭橋墩上，如橋身彎曲過甚，橋墩就支持不住了。可以構想，這種彎曲的橋身，不靠下面的橋墩的支持，而靠空中的纜索懸掛，纜索是固定在兩岸的石山裡的，這個彎曲的橋身，不就可以自由轉彎了嗎？
將來也會有很小很輕便的橋，可以隨身攜帶，遇到小河，隨時架起來，就可在上面走過河。這種“袖珍橋”也許是用一種極輕極軟、強度又極高的塑膠，製成極薄的管子，用打氣筒打進空氣，這管子就成為一根非常堅硬的桿件。用一些這樣的塑膠桿件，預先造成橋的形狀，把它們摺疊起來，放在身邊，如同帶雨衣一樣，在走到河邊時，打打氣就架起一座橋，豈不是不用“望洋興嘆”了嗎？
將來還會出現“無梁飛渡”。那時的車子裝有利用高壓空氣的“浮力”設備，在高速度時，車子就會稍微離開地面，不靠地面支持而飛速前進，遇到小河，就能一躍而過。這種長了“翅膀”的車子，越來越多，將來在大河修橋時，只要在水裡造幾個橋墩，當車子跳上第一個橋墩，由於橋墩的反擊，再跳上第二個橋墩，不論河面多寬，多跳幾跳，也就跳過去了，這樣的“無梁橋”，該算是最進步的橋吧！
茅以升
1896年1月9日-1989年11月12日，中國橋樑學家、土木工程學家、教育家、社會活動家。字唐臣，江蘇鎮江人。先世經商，祖父茅謙為舉人，思想進步，傾向革命，曾創辦《南洋官報》，是鎮江市的名士。茅以升出生不久，全家遷居南京。6歲讀私塾，7歲就讀於1903年在南京創辦的國內第一所新型國小——思益學堂，1905年入江南商業學堂，1911年考入唐山路礦學堂。1912年孫中山先生在唐山路礦學堂講演時，指出開礦山、修鐵路的重要性，堅定了茅以升走“科學救國”、“工程建國”的道路，他從此更加奮發讀書，把建設祖國視為己任。每次考試，成績都是全班第一，5年各科總平均92．5分，為該學堂歷史上所罕見。1916年畢業於唐山工業專門學校土木系。次年獲美國康奈爾大學土木專業碩士學位。1921年獲美國加里基理工學院工學博士學位。其博士論文《橋樑桁架的次應力》的科學創見，被稱為“茅氏定律”，並榮獲康奈爾大學優秀研究生“斐蒂士”金質研究獎章。回國後，曾任交通大學唐山學校（唐山交通大學）教授、東南大學工科主任、河海工科大學校長、北洋工學院院長、杭州錢塘江橋工程處處長、交通大學唐山工學院院長、國民黨政府交通部橋樑設計工程處處長。建國後，歷任北方交通大學校長，鐵道部鐵道研究所所長、鐵道科學研究院院長，中國科協第二屆副主席、名譽主席，北京市科協主席，中國科學院技術科學部委員，中國土木工程學會第三屆理事長，九三學社第五至七屆中國際橋樑及結構工程協會高級會員，國際土力學及基礎工程協會會員。30年代，茅以升在錢塘江大橋工程技術上的成就曾令國外同行對中國的橋樑建築工程師刮目相看。50年代，在武漢長江大橋建設過程中，茅以升擔任由中外專家組成的技術顧問委員會的主任委員，解決了武漢長江大橋建設中的14個難題。1979年應邀訪問卡利基—梅隆大學母校時，校長授予他“卓越校友”獎章，以表彰他對世界工程技術方面作出的貢獻。 1982年被美國國家科學院授予外籍院士稱號。1933年領導設計、修建杭州錢塘江大橋，是我國第一座由中國人自己設計建造的鐵路公路兩用橋。他還參加了新中國第一座現代化大橋——武漢長江大橋的建造。1959年擔任人民大會堂結構審查組組長，為這個歷史性的重大建築貢獻了自己的技術、經驗和智慧。茅以升是中國現代橋樑工程學的重要奠基人。作為一名教育家，茅以升在教育界工作的二十餘年中當過五所學校的教授、兩個大學的校長、兩個學院的院長。他積極倡導科普教育，撰寫了《橋話》《中國石拱橋》等大量的科普文章。
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：“要有茅以升的簽名來保證。”黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋樑———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》等。
他自1954年起當選為一至五屆全國政協委員、全國人民代表大會代表、人大常委會委員。1987年10月，光榮地加入中國共產黨。他為我國和世界橋樑建築事業做出了卓越的貢獻。1989年11月12日病逝。
